6.4 配线设置

6.4.1 联络线设置应符合下列规定：
      1 正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围设置；
      2 凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、磨轨车等运行的线路，应设置单线；
      3 相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线，应设置双线；
      4 联络线与正线的接轨点宜靠近车站；
      5 在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。
6.4.2 车辆基地出入线设置应符合下列规定：
      1 出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动条件；
      2 出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出入线。规模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接入正线.主要方向端应为双线，另一端可为单线；
      3 当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出入线的运行功能要求。
6.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：
      1 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。
      2 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；
      3 正线应每隔5座～6座车站或8km～10km设置停车线，其间每相隔2座～3座车站或3km～5km应加设渡线；
      4 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通；
      5 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返等功能要求；
      6 在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，应根据非正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式；
      7 折返线、故障列车停车线有效长度(不含车挡长度)不应小于表6.4.3的规定。

表6.4.3  折返线、故障列车停车线有效长度(m)

6.4.4 渡线的设置应符合下列规定：
      1 单渡线应设在车站端部，一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置；
      2 单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要，可按逆向布置；
      3 在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按逆向布置。
6.4.5 安全距离与安全线的设置应符合下列规定：
      1 支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m，小于50m时应设安全线；
      2 车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m时，应设置安全线。采用八字形布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；
      3 列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符合本规范第6.4.3条第7款的规定；
      4 安全线自道岔前端基本轨缝(含道岔)至车挡前长度应为50m(不含车挡)。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增加阻尼措施。

条文说明

6.4.1 第1款 阐述联络线位置选择：是依据线网规划阶段，确定车辆基地分布位置和承担任务范围时，结合线路建设时序和工程实施条件，同时确定的。每条线路设计时，对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置。若有工程实施困难，或需要调整，必须从线网规划中全面考虑。

    第2款 阐述联络线任务：承担车辆临时调度，运送厂、架修车辆，以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆、磨轨车等。

    第3款 联络线的配置：仅为非载客车辆运行，并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线；若在相邻两段线路之间，初期临时贯通、并正式载客运行的联络线应设置双线，运行方式是当作一条线的贯通独立运行，而不是两线间混合运行，以后不予废弃，仍应保留其余联络线功能。

    第4款 联络线接轨点规定：与正线的接轨点宜靠近车站，这是基本要求。在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接轨，另一端若与车站接轨，联络线线路过长，不尽合理，只能在区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的。

    第5款 在两线同站台平行换乘站，仅需相邻线路之间宜设置单渡线，即可实现联络线功能。工程简单，管理方便，是对线网资源利用的经济性原则。

6.4.2 第1款 出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接轨，这是运行安全管理原则。但考虑到出入线进站与正线无平行进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停车再启动条件。
    对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条件。即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的地段，不小于一列车长度+安全距离。在隧道内，若进站为下坡，线路坡度不宜大于24‰，并检验按30km/h~35km/h制动停车的安全保障；对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动条件则可，但一般不宜大于24‰，困难时不大于30‰。上述作为暂行规定，仅作参考，仍有待不断深入研究和修正。
    第2款 出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。

    出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间，有利在两座相邻车站分别接轨，距离适当。二是属于功能要求：1）车辆调头换边运行需要；2）车辆段位置居于线路接近中段，为提高早发车效率需要。

    出入线为单线、双向设计，是对小型停车场（10股道以下），功能受到极大限制。在工程条件受到限制时，经过论证，但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线。
    第3款 出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的事实，配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配。同时根据合理配线形式，则需要多方案的配线设计，选择工程量不大，配线简单，满足功能，运行安全的配线方案。

6.4.3 第1款 阐述折返线位置选择，应满足行车组织-—交路设计的功能要求。

    第2款 阐述折返线形式应满足列车折返能力要求，也是折返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致，还应注意受列车停站时间控制。

    第3款 停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站（或8km~10km）设置停车线，其间每相隔2~3座车站（约3km~

5km）应加设渡线；其理由：

    1）停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时折返和停放线的功能。一般在车站一端单独设置，使故障车及时下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距大小不一的情况，拟定“每隔5座~6座车站或8km~10km设置故障列车待避线，其间每相隔2座~3座车站（约3km~5km）加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线，进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。

    2）根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最高（约占30%以上），其次是车载信号故障，其余是车辆其他部分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制。

    3）待避线的间隔距离宜按故障列车按25km/h~30km/h的运行速度计，走行时间不大于20min 为控制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km/h~10km。预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内。在这一段时间内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓，尽量减少停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。

    第4款 停车线设置与功能：

    1）应具备故障列车待避和临时折返功能。

    2）在正常运营时段，停车线与折返线不宜同时兼用，因此在折返站宜设两条配线：一条为折返线，一条为停车线。

    3）作为停车线，尽量选择为折返功能一致的方位上，为适应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正线连接，有利作业。

    第7款 折返线、故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定：

    1）尽端式折返线、停车线铺设长度=列车长度+安全距离。是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误差和信号望距离在内。

    2）贯通式折返线、停车线铺设长度=（列车长度+停车误差和信号瞭望距离）+安全距离。其中（列车长度+停车误差和信号瞭望距离）是两端基本轨接缝中心之间距离。

表9 折返线、故障列车待停线长度

6.4.4 一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置。所谓顺向布置是指道岔的辙又向尖轨尖端处的方向，车辆通过尖轨是顺向运行，即使发生尖轨与基本轨不密贴，可能发生挤压尖轨时，但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行，如果尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨，容易发生车轮出轨，存在不安全因素较大。

    在列车右侧行车规则下，顺岔布置时，当故障列车需要利用单渡线折返的作业，可由本车站调度、监视或控制，偏于安全。

    单渡线往往是与其他线路配线组合，对于采用站后折返的尽端站，增设站前单渡线，按逆向布置，有利初、近期发车对数不多时，可采用站前折返；仅利用单边站台到发和折返列车，节约列车能耗，另一条线可作为临时停车。

6.4.5 安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲距离。一种是支线，接轨点在过站台之后，一种是车辆出入线，接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求，在车站调度和信号ATP系统保护下，可按停车的安全保护距离考虑。一般不会增加工程量。如果不满足上述条件，则需要设置安全线。
    安全线是一条专线，并设有车挡。当列车行进方向是尽端线，则需要延伸一段距离，并加设车挡保护。上述延长的线路为安全线。

    当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正线的功能，需要设置一条岔线，即安全线，并设置车挡。若为由正线车辆进入出入线的单一功能，则出入线可不设置安全线。

    关于安全线长度50m，是按9号道岔，导曲线半径为200m，侧向通过速度为35km/h，根据信号专业计算确定的。