地铁设计规范 GB50157-2013
17.1 一般规定
17.1.1 地铁信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成，并应设置故障监测和报警设备。
17.1.2 信号系统应具有高可靠性、高可用性和高安全性。
17.1.3 ATP系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。采用的安全系统、设备应经过安全认证。
17.1.4 信号系统应满足地铁行车组织和运营管理的需要。
17.1.5 信号系统应满足地铁大运量、高密度行车、不同列车编组和行车交路的运营要求。
17.1.6 双线区段宜按双方向运行设计；单线区段应按双方向运行设计。
17.1.7 信号系统应具有电磁兼容性。
17.1.8 信号工程应满足现代化维护管理的需求。信号设备应便于维修并减少维修频度，并应便于测试、更换。
17.1.9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地面设备严禁侵入设备限界。
17.1.10 设于高架或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。
17.1.2 信号系统应具有高可靠性、高可用性和高安全性。
17.1.3 ATP系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。采用的安全系统、设备应经过安全认证。
17.1.4 信号系统应满足地铁行车组织和运营管理的需要。
17.1.5 信号系统应满足地铁大运量、高密度行车、不同列车编组和行车交路的运营要求。
17.1.6 双线区段宜按双方向运行设计；单线区段应按双方向运行设计。
17.1.7 信号系统应具有电磁兼容性。
17.1.8 信号工程应满足现代化维护管理的需求。信号设备应便于维修并减少维修频度，并应便于测试、更换。
17.1.9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地面设备严禁侵入设备限界。
17.1.10 设于高架或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。
条文说明
17.1.3 ATP系统是行车安全的自动化保障，其系统/设备必须符合故障-安全的原则，系统的研发、生产过程应遵循安全检测、安全认证，并经批准后方可载客运用的原则。目前国内ATP系统有关设备的研发、运用过程虽也遵循这一原则，但多是通过国际有关安全认证机构实现。国内认证手段和权威的组织机构尚待完善。
故障导向安全，是信号安全技术孜孜追求的目标。信号系统/设备故障不能导向安全，属极小概率事件。或是说，信号系统/设备发生故障时，可能发生不安全事件。故障导向安全的原则贯穿于信号系统/设备的全生命周期之中，与产品的研究、设计、制造及运用的全过程相关。
17.1.4 本条体现了地铁信号系统作为行车指挥与列车运行控制系统的作用。地铁信号技术的发展是在不断改进行车指挥水平、参与运营管理、提高行车效率及保证行车安全的过程中而发展的。地铁信号系统所包括的ATS、ATO、ATP各子系统功能，充分体现了本条规定的内容。
17.1.5 信号系统是与行车效率直接相关的重要系统，通常最大客运输送能力处于远期，但随着线网的形成，最大客流量也可能处于其他时期，需引起注意。此外，客流量大、突发客流强度大是其客运特点，根据不同运营阶段客流增长的需求，根据线路客流分布不均的特点，信号系统必然要适应大运量客流、高密度行车、不同列车编组及行车交路变化的要求。
17.1.9 信号系统的车载设备遵循车辆限界，信号系统的车站及轨旁设备遵循设备限界，是保证列车运行安全的需求，是保证乘客人身安全、运行设备安全的需求。
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