4.1.1 本条为强制性条文。地铁的地下工程是人流密集的封闭空间；控制中心、主变电所是地铁极为重要的组成部分；易爆、易燃的库房危险性大，且大多设置在车辆基地内；设置在地下的停车库、检修用房等库房，通常规模大且位于地下，救援难度和排烟排热难度大。因此，本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016和《人民防空工程设计防火规范》GB 50098的规定，将这些建筑的耐火等级确定为一级。建筑的耐火等级的分级应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。

4.1.2 本条所规定的建筑为地铁工程中除控制中心、主变电所外的其他地面建（构）筑物。

4.1.3 由于地下区间风井内设有风机等配套设施和供乘客疏散用的楼梯，故对其围护结构的要求按照防火分区的分隔要求确定，而区间风井内的柱、梁、板则考虑到已有较高耐火要求的围护结构保护，参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关二级耐火等级建筑的相关要求确定了其耐火性能。

4.1.4 本条为强制性条文。车站控制室、重要电气设备用房以及火灾时仍需运作的房间，对确保地铁安全正常运行和保证故障或火灾时的应急救援行动顺利展开至关重要。因此本条规定参照了现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定，要求这些场所分别单独设置，并进行相应的防火分隔，以确保这些部位不会受到其他区域火灾的影响，防止变电所和配电室等一些火灾危险性较高部位的火灾影响到车站公共区等其他区域的安全。

4.1.5 本条为强制性条文。为充分利用城市地下空间，方便市民的出行和生活，在地下车站和出入口通道内设置商铺，在站厅的上、下层设置商业场所，在与站厅同层的地下设置商业场所等非地铁功能的场所的情形越来越普遍。但是地铁、商业或地下交通换乘场所都是人员聚集的地方，无论哪部分发生火灾都会造成巨大的混乱，加剧人员疏散的困难，很容易造成重大人员伤亡，必须采取严格的措施进行控制，以最大限度地减小火灾的可能危害。

    1 地铁的疏散策略与一般的地下建筑有所不同，站台、站厅付费区以及非付费区、出入口通道内的乘客疏散区范围内应最大限度地减少火源，禁止设置商铺和非地铁功能场所。根据本标准的规定，人员能在6min内从站台层到达站厅层就符合要求，而实际上，人员从站厅到达室外还往往有较长的距离。因此，除要确保用于人员疏散和集散的区域不应被占用，确保火灾时人员能快速、安全疏散至地面外，还必须严格控制可能的火灾规模及不利作用。

    2 设置在站厅非付费区内的商铺不应处于乘客流线范围内。当在非付费区内设置商业设施时，其使用区域不能与地铁客流所需区域重合。由于小型商业设施仍允许设置在车站公共区内，与公共区之间仅采取了一般防火分隔措施（见图2），因此要限制单处商铺的建筑面积及其总建筑面积。在布置商业设施时，要尽量分开布置，而不要集中连续布置，无论是分开布置还是连续布置，都要保证每间分隔的商业设施的建筑面积小于或等于30m²，所有商业设施的总建筑面积小于或等于100m²。

图2 站厅公共区内设商铺防火隔离示意图

    3 当在站厅层与站台层之间或站厅的上一层或下一层上、下重叠布置商业设施或其他非地铁功能的场所时，所有与地铁运营无关的非地铁功能的场所均禁止在站台层或站厅公共区开设中庭或其他洞口与地铁的站台层或站厅层直接连通。

    从站台层到站厅层、穿越非地铁功能场所的楼梯或扶梯，或者设置在站厅公共区非付费区内联系非地铁功能场所的楼梯或扶梯，由于楼梯或扶梯周围的空间与其所联系的空间分别处于不同的防火分区和功能区，因此要求采用防火墙或能达到与防火墙防火性能要求的措施进行分隔，相互间不能相互借用安全出口，且这些楼梯或扶梯要尽量从站本体外接入，以切实保证地铁工程的消防安全（见图3）。

图3 商业开发层与地铁之间防火隔离示意图

    非地铁功能场所的防火设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016和《人民防空工程设计防火规范》GB 50098的规定。

4.1.6 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关地下总建筑面积大于20000m²的商业场所之间的防火分隔措施，规定了与站厅公共区同层布置的商业等非地铁功能场所的防火分隔要求（见图4、图5）。除本条规定的方式外，也可采用其他等效措施。

图4 站厅公共区与同层商业开发防火隔离示意图

图5 站厅公共区与同层商业开发防火隔离示意图

4.1.7 为了充分利用土地资源，在车辆基地的上方建设非地铁功能的建筑的情况越来越多。为了确保上部建筑的安全，需要将车辆基地和其上部的建筑进行严格的分隔，并确保车辆基地建筑的结构在火灾时能保持较高的耐火性能，要求车辆基地的顶盖和车辆基地内建筑的承重结构的耐火极限至少要达到3.00h，而根据车辆基地内建筑楼板的受力特性，其耐火极限可降低至2.00h。