电动汽车充换电设施系统设计标准 T/ASC17-2021
6.2 负荷分级与计算
6.2.1 充换电设施的负荷分级应符合下列规定：
1 中断供电在公共安全方面造成较大损失，或对公共交通、社会秩序造成较大影响的快充充电设施及电池更换站，不宜低于二级负荷；
2 本条第1款之外的充换电设施，其负荷等级应为三级负荷。
6.2.2 电动汽车充电设备的负荷计算应符合下列规定：
1 宜按非车载充电机、三相交流充电桩和单相交流充电桩进行负荷分组，分别进行负荷计算；
2 计算方法宜采用需要系数法；
3 充电设备的设备功率应为设备的额定交流输入功率；
4 充电设备功率因数取值不应小于0.9，效率不应低于90%。
6.2.3 电动汽车充电设备的需要系数宜按表6.2.3取值。在变压器选择时，同时系数可根据充电设备的数量取0.7~1.0。
6.2.4 新建建筑物配建停车位、公共停车场（库）应结合预留充电设施建设比例进行负荷计算，并预留供配电设备的安装条件。
1 中断供电在公共安全方面造成较大损失，或对公共交通、社会秩序造成较大影响的快充充电设施及电池更换站，不宜低于二级负荷；
2 本条第1款之外的充换电设施，其负荷等级应为三级负荷。
6.2.2 电动汽车充电设备的负荷计算应符合下列规定：
1 宜按非车载充电机、三相交流充电桩和单相交流充电桩进行负荷分组，分别进行负荷计算；
2 计算方法宜采用需要系数法；
3 充电设备的设备功率应为设备的额定交流输入功率；
4 充电设备功率因数取值不应小于0.9，效率不应低于90%。
6.2.3 电动汽车充电设备的需要系数宜按表6.2.3取值。在变压器选择时，同时系数可根据充电设备的数量取0.7~1.0。
条文说明
6.2.1 考虑到安全因素，公安巡逻车等场所的充换电设施的负荷等级可适当提高，达到快充、快用的目的，保一方平安。
城市公交系统是市民出行的重要交通工具，其电动公交车因不能充换电而停运，势必造成城市交通混乱，人民群众的生活、工作及其他活动均受到严重影响。因此，城市公交充换电设施的负荷等级也可适当提高。
交流充电桩本来就是慢充设备，充电时间长，较高的负荷等级没有意义，故设为三级负荷。
6.2.2 第1款，民用建筑中非车载充电机多为30kW~60kW，大容量的非车载充电机适用于大中型车辆；三相交流充电桩为AC 380V、50Hz，额定功率10~42kW；标准的单相交流充电桩为AC 220V、7kW。负荷分组是建筑电气负荷计算的基本原则。
第2款，需要系数法是建筑电气应用最广泛的负荷计算方法，并有相关数据支持，可以推广使用。
第3款，根据相关产品标准，充电设备的额定功率为输出功率，因此在负荷计算时需要转化为输入功率。
第4款，取自《电动汽车非车载传导式充电机技术条件》NB/T 33001-2010等产品标准，即充电设备当输出功率为额定功率的50%～100％时，其功率因数不小于0.9，效率不小于90%。
6.2.3 本表是根据实际运行数据经分析得出。需要系数取值时，需根据该地区经济发展水平、电动汽车保有量等情况合理选取。
6.2.4 预留充电设施安装条件的内涵见本标准第4.1.3条，负荷计算需要考虑预留的因素，统一规划设计、分期实施、减少浪费。
城市公交系统是市民出行的重要交通工具，其电动公交车因不能充换电而停运，势必造成城市交通混乱，人民群众的生活、工作及其他活动均受到严重影响。因此，城市公交充换电设施的负荷等级也可适当提高。
交流充电桩本来就是慢充设备，充电时间长，较高的负荷等级没有意义，故设为三级负荷。
6.2.2 第1款，民用建筑中非车载充电机多为30kW~60kW，大容量的非车载充电机适用于大中型车辆；三相交流充电桩为AC 380V、50Hz，额定功率10~42kW；标准的单相交流充电桩为AC 220V、7kW。负荷分组是建筑电气负荷计算的基本原则。
第2款，需要系数法是建筑电气应用最广泛的负荷计算方法，并有相关数据支持，可以推广使用。
第3款，根据相关产品标准，充电设备的额定功率为输出功率，因此在负荷计算时需要转化为输入功率。
第4款，取自《电动汽车非车载传导式充电机技术条件》NB/T 33001-2010等产品标准，即充电设备当输出功率为额定功率的50%～100％时，其功率因数不小于0.9，效率不小于90%。
6.2.3 本表是根据实际运行数据经分析得出。需要系数取值时，需根据该地区经济发展水平、电动汽车保有量等情况合理选取。
6.2.4 预留充电设施安装条件的内涵见本标准第4.1.3条，负荷计算需要考虑预留的因素，统一规划设计、分期实施、减少浪费。
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