4 交叉
4.0.1 道路与道路或轨道交通线路交叉形式应根据道路网布局、相交道路等级和轨道交通线路性质、交通特性、安全要求及有关技术、经济和环境效益等分析确定，并应与周围环境相协调，合理确定用地规模。
4.0.2 道路交叉口应根据相交道路、轨道交通线路的交通组织、几何设计要素、交通工程设施和交通管理方式等合理布置，满足各交通方式的通行需求，并应为行人和非机动车提供安全通过人行横道的条件。
4.0.3 当道路与道路或轨道交通线路交叉符合下列条件时，应设置立体交叉；
1 城市快速路与所有等级道路交叉；
2 道路与全封闭运行的城市轨道交通线路交叉；
3 道路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路编组站交叉；
4 行驶有轨或无轨电车的道路与铁路交叉。
4.0.4 城市道路与轨道交通线路或公路立体交叉时，建筑限界应符合下列规定：
1 当城市道路下穿时，应符合本规范第3.1.4条的规定；
2 当城市道路上跨时，应符合轨道交通线路或公路建筑限界的要求。
4.0.5 道路与道路的平面交叉口应符合视距三角形停车视距的规定。视距三角形范围内，不应有妨碍机动车驾驶员识别与判断的障碍物。
4.0.6 无人看守或未设置自动信号的铁路道口应根据列车设计速度确定瞭望视距三角形。视距三角形范围内，不应有任何妨碍机动车驾驶员视线的障碍物。
4.0.7 在互通式立交匝道出入口处，应设置变速车道。立交范围内出入口间距设置应避免分合流交通对主路交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全可靠条件。当出入口间距不足时，应设置辅助车道或集散车道。
4.0.8 当行人与非机动车穿越快速路或有封闭要求的道路时，必须采用立体交叉的方式。
4.0.9 双向6车道及以上的城市主干路道路交叉口，没有设置过街人行天桥或地下通道的，应在人行横道设置安全岛。
4.0.1 规定了交叉口的选型原则。道路交叉口交叉形式在规划阶段基本确定，设计时应根据相交道路类型、功能要求、交通流量和流向及相关控制条件等，具体选定合适的交叉类型，并对总体布局予以优化。
4.0.2 规定了交叉口的设计原则。交叉口的交通组织通过总体布局来组织分配各交通流的通行路径，通过交通管理措施来组织分配各交通流的通行次序，要综合考虑机动车、非机动车、行人及行动不便者的交通不同需求以及各种公共交通转换的便捷，保障行人和非机动车通过交叉口的安全性。
4.0.3 规定了道路与道路、轨道交通线路相交时，设置立体交叉的条件。道路交叉口的类型选择直接影响设计的技术标准、规模、工程造价和占地面积。以往交叉口修建使用中出现少数因规模、标准欠妥而致占地、投资过大，或难以适应规划年限内交通需求增长等问题。为此，本次规定为除按本行业相关规范、规程设计立交外，还应通过相关论证，对危及交通安全的道路等级不高的平交口进行立交的改建。
1 城市快速路为连续流交通，为保证其安全通行，与其他等级道路相交时，应采用立体交叉。与一些低等级道路相交时，若低等级道路没有贯通连接的需求，也常采用辅路与相交道路右进右出的衔接方式。
2 规定了道路与城市轨道交通设置立体交叉的条件。目前城市轨道交通发展迅速，种类较多，行业标准《城市公共交通分类标准》CJJ/T 114-2017中，将城市轨道交通分为地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快速轨道等七大系统。因城市轨道交通行车时间短、车流密集，为了保证轨道与道路的通行安全，要求城市各级道路与全封闭运行的城市轨道交通线路交叉时，必须设置立体交叉。
3、4 规定了道路与铁路设置立体交叉的条件。各级道路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路编组场交叉时，以及行驶有轨或无轨电车的道路与铁路交叉时，必须设置立体交叉。根据《中华人民共和国铁路法》的有关规定，考虑到铁路运量逐年增加，行车速度逐年提高等特点，为减少平交道口人身事故发生，确保行车安全，规定道路与除与前面规定的铁路设施交叉必须采用立体交叉外，在与其他等级铁路交叉时，也应当优先考虑立交。
4.0.4 规定了城市道路与轨道交通、铁路、公路交叉时桥下净空的技术指标。轨道交通、铁路、公路净空要求均不相同，应作出满足各自净空高度要求的规定。
城市道路上跨铁路时，铁路的建筑限界除应符合国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2的规定外，还应考虑所跨不同类别铁路的具体要求，如有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的要求；近些年来修建的较高时速客货共线铁路和高速客运专线等对基本建筑限界高度也有不同要求。道路上跨城市轨道交通时，城市轨道交通建筑限界需根据采用的车辆类型及其设备限界、设备安装尺寸、安全间隙和有无人行通道、有无隔声屏障、供电制式及接触网柱结构设计尺寸等计算确定，现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490中有相应规定。
4.0.5 规定了平面交叉口范围内保证行车安全的设计要求。汽车驶近平面交叉口时，驾驶员应能辨识交叉道路上车辆的行驶情况，以便能顺利地驶过交叉口或及时停车，避免发生交通事故。这段距离必须大于或等于停车视距。
4.0.6 规定了无人看守或未设置自动信号的铁路道口通行安全的技术指标。为保证无人看守或未设置自动信号的铁路道口的安全度，降低事故率，道口应有良好的瞭望视距。
4.0.7 规定了立交匝道与道路主线衔接的技术措施。为了避免车辆进出主线加速、减速、交织的运行状态变化对主线车流产生影响，需设置相应不同功能的车道，满足车辆运行状态的变化。
4.0.8 本条规定了城市快速路与有封闭要求的道路（有封闭要求的道路是指禁止行人和非机动车进入的道路设施）中行人和非机动车过街的技术措施。考虑到城市快速路设计车速高，交通特性为连续通行，行车连续不间断，为了保证安全，行人和非机动车穿越时必须采用立体交叉的交通方式。
4.0.9 规定了主干路等大型道路交叉口人行横道步行距离长，不能保障行人一次安全通过时，应在路中设人行横道安全岛。
目前，一些城市道路路口断面车道数多、宽度大，道路交叉口车流量较大，行人过街步行距离较长，存在着行人与机动车发生碰撞冲突的隐患。规范编制组在调研中发现，很多主干路的道路交叉口都没有设置安全岛，行人通过路口的时间较为紧张，特别是对老年人更显不足。道路交叉口设置人行横道安全岛、人行过街天桥、地下通道等措施，可有效增加行人过街的安全性。
本条内容借鉴了国外相关的技术规定。美国各州道路和运输工作者协会（AASHTO）发布的《公路和街道线形设计手册》规定“在有四条或以上车道的地方，应考虑设置中心式（中间地带）岛”。美国国家城市交通官员协会（NACTO）发布的《全球街道设计指南》规定“当行人必须穿过三条甚至更多车道或者狭窄的街道时，车速和车流量使人们无法一次性通过（或通过过程中无法确保人身安全），在这些地方应设置行人安全岛”。日本道路协会（JARA）发布的《道路构造令解说与运用》规定“在行人横过距离长的交叉口，要为在1次绿灯时间内不能横过的行人考虑设置交通岛，以确保行人可退避到行车道中央的地方”；“人行横道的长度应设在15m以内。如果超过此长度，就应在中间设置交通岛等，应注意不增大一次横越的距离”。
安全岛要与道路线形通过渠化措施合理衔接，避免影响机动车行驶安全性。安全岛应有足够的行人驻留空间及防护设施，保障行人安全。
