城市客运交通枢纽设计标准 GB/T51402-2021
6.2 换乘空间
6.2.1 换乘广场、换乘厅的规模以及换乘通道、出入口、楼梯、自动扶梯、自动人行道等设施的规模，应按超高峰设计客流量计算。超高峰设计客流量应为预测远期高峰小时客流量或客流控制期的高峰小时客流量乘以1.1～1.4的超高峰系数。超高峰系数应根据枢纽功能定位及客流特征等因素综合确定。
6.2.2 换乘空间各部位最小净宽和最小净高应符合表6.2.2的规定。
6.2.2 换乘空间各部位最小净宽和最小净高应符合表6.2.2的规定。
表6.2.2 换乘空间各部位最小净宽和最小净高（m）
注：1 换乘通道内悬吊设施距地饰面垂直高度不应小于2.2m。
2 通往非机动车停车库及小汽车停车库的换乘楼梯宽度不应小于1.1m。
6.2.3 正常运营时换乘空间各种交通设施的最大通行能力应符合表6.2.3的规定。
2 通往非机动车停车库及小汽车停车库的换乘楼梯宽度不应小于1.1m。
6.2.3 正常运营时换乘空间各种交通设施的最大通行能力应符合表6.2.3的规定。
表6.2.3 换乘空间各种交通设施的最大通行能力
注：1 交通设施客流量中对外交通方式占50%以上的，最大通行能力乘以0.85的折减系数。
2 自动人行道上使用行李推车时最大通行能力乘以0.8的折减系数。
3 对于倾斜角大于6°的自动人行道，其额定速度限制在0.5m/s以内。
6.2.4 换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积应按下列公式计算：
2 自动人行道上使用行李推车时最大通行能力乘以0.8的折减系数。
3 对于倾斜角大于6°的自动人行道，其额定速度限制在0.5m/s以内。
6.2.4 换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积应按下列公式计算：
式中：
Sh——换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积（m2）；
Qh——换乘广场或换乘厅的最高聚集人数（人）；
Si——人均使用面积（城市综合客运枢纽不应小于2.3，城市公共交通枢纽不应小于1.9）（m2/人）；
Q——换乘广场或换乘厅的高峰小时换乘人数（人）；
α——超高峰系数；
Th——通过换乘广场或换乘厅的时间（Q≥2万人时，Th宜为6min；1万人≤Q＜2万人时，Th宜为5min；Q＜1万人时，Th宜为4min）。
6.2.5 大城市及以上规模城市的特级、一级城市客运交通枢纽的主要换乘空间应进行客流动态仿真模拟，二级城市客运交通枢纽的主要换乘空间宜进行客流动态仿真模拟。
6.2.6 各交通方式间的最远换乘距离应符合下列规定：
1 公交线路间的换乘距离不宜大于120m。
2 公交与轨道交通间的换乘距离不宜大于200m。
3 其他交通方式间的换乘距离不宜大于300m。
4 当换乘距离超过300m时，宜设置自动人行道或采用立体换乘形式。
6.2.7 受节假日影响客流量变化大的交通枢纽，应设置乘客临时滞留区域或缓冲区域。
6.2.8 枢纽内安检、检疫等设施应设置在相对独立的区域，并应预留乘客排队空间；安检、检疫等设施规模应根据设施通行能力计算。
6.2.9 枢纽服务设施的分类配置标准宜符合表6.2.9的规定。
Sh——换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积（m2）；
Qh——换乘广场或换乘厅的最高聚集人数（人）；
Si——人均使用面积（城市综合客运枢纽不应小于2.3，城市公共交通枢纽不应小于1.9）（m2/人）；
Q——换乘广场或换乘厅的高峰小时换乘人数（人）；
α——超高峰系数；
Th——通过换乘广场或换乘厅的时间（Q≥2万人时，Th宜为6min；1万人≤Q＜2万人时，Th宜为5min；Q＜1万人时，Th宜为4min）。
6.2.5 大城市及以上规模城市的特级、一级城市客运交通枢纽的主要换乘空间应进行客流动态仿真模拟，二级城市客运交通枢纽的主要换乘空间宜进行客流动态仿真模拟。
6.2.6 各交通方式间的最远换乘距离应符合下列规定：
1 公交线路间的换乘距离不宜大于120m。
2 公交与轨道交通间的换乘距离不宜大于200m。
3 其他交通方式间的换乘距离不宜大于300m。
4 当换乘距离超过300m时，宜设置自动人行道或采用立体换乘形式。
6.2.7 受节假日影响客流量变化大的交通枢纽，应设置乘客临时滞留区域或缓冲区域。
6.2.8 枢纽内安检、检疫等设施应设置在相对独立的区域，并应预留乘客排队空间；安检、检疫等设施规模应根据设施通行能力计算。
6.2.9 枢纽服务设施的分类配置标准宜符合表6.2.9的规定。
表6.2.9 枢纽服务设施的分类配置标准
续表6.2.9
续表6.2.9
注：“√”表示应设的设施，“△”表示宜设的设施。
6.2.10 问询处应邻近乘客主要出入口或主要换乘节点设置。问询客流应避免干扰枢纽进出及换乘客流。
6.2.11 换乘空间内的商业及服务设施布置不应影响乘客通行。
6.2.12 换乘空间内应设置厕所，并应符合下列规定：
1 厕所设置位置应明显，标志应易于识别。
2 厕所宜分散布置，服务半径不宜大于80m。
3 厕所卫生设施数量应符合现行行业标准《城市公共厕所设计标准》CJJ14的规定。
4 服务人数应按公共厕所对应的换乘空间内最高聚集人数的50%计算。
6.2.10 问询处应邻近乘客主要出入口或主要换乘节点设置。问询客流应避免干扰枢纽进出及换乘客流。
6.2.11 换乘空间内的商业及服务设施布置不应影响乘客通行。
6.2.12 换乘空间内应设置厕所，并应符合下列规定：
1 厕所设置位置应明显，标志应易于识别。
2 厕所宜分散布置，服务半径不宜大于80m。
3 厕所卫生设施数量应符合现行行业标准《城市公共厕所设计标准》CJJ14的规定。
4 服务人数应按公共厕所对应的换乘空间内最高聚集人数的50%计算。
条文说明
6.2.1 考虑到高峰小时内换乘客流量存在不均匀性，本规定是假定高峰20min内通过37%～47%的高峰小时客流量，故取超高峰系数为1.1～1.4。
6.2.2 参考《地铁设计规范》GB50157-2013，考虑枢纽设计条件通常较轨道交通车站更为宽松，因此换乘通道建设标准可适当提高。
在拥挤的通道中，为避免乘客彼此之间的身体接触，并保持一定速度，通道和设施的设计应至少可以容纳两股人流。但在实际使用中，只要有携带行李或者手提包的人通行就会使通道的通行能力受限，仅容两股人流的设施往往会被当作一股人流的通道来使用，因此在交通枢纽中应考虑至少三股人流的通道。计算换乘通道宽度时，通道宽度宜与人流股数匹配，并按人流股数核算。平时使用一股人流宽度可按700mm计算，同时人流与两侧墙面之间还会有300mm左右的余量，因此3股人流的通道净宽为［（3×0.70）+（2×0.30）］=2.7（m），加上装修厚度后，结构宽度约为3m。此外，通道内可能还会有自动人行道，设置一条自动人行道需增加宽度1.5m。
此处所指出入口、换乘通道均仅包含人行，不包含非机动车通行功能。
参考《地铁设计规范》GB50157-2013，车站站厅吊顶高度不低于3.0m，交通枢纽的换乘厅不应低于此标准。此外，因换乘厅需要悬挂大量面向人流的标识，为保证标识在一定距离的可读性，一般需要400mm～600mm高的标牌高度，因此换乘厅的净高标准提高到3.2m。
为考虑与换乘通道人流匹配，人行换乘楼梯的人流股数也不应低于3股。考虑人流不需与楼梯扶手留余量，因此3股人流的楼梯净宽为3×0.70=2.1（m）。此处的净宽指楼梯扶手的中心距离。非机动车及小汽车与其他交通方式换乘的客流通常较为分散，而且通常换乘量不大，因此换乘楼梯宽度可适当降低。
6.2.3 表中的通道可以指换乘通道，也可以指换乘厅内用于人流换乘的通行宽度。《地铁设计规范》GB50157-2013中有关于各种换乘设施通行能力的规定，但其主要针对紧急疏散时的通行能力，其服务水平较低，正常运营时不宜采用。考虑枢纽的人流组织通常更为复杂，而建设条件通常比城市轨道交通工程要好，所以其建设标准应结合实际情况适度提高。
美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》对人行通道服务水平分级见表24。
6.2.2 参考《地铁设计规范》GB50157-2013，考虑枢纽设计条件通常较轨道交通车站更为宽松，因此换乘通道建设标准可适当提高。
在拥挤的通道中，为避免乘客彼此之间的身体接触，并保持一定速度，通道和设施的设计应至少可以容纳两股人流。但在实际使用中，只要有携带行李或者手提包的人通行就会使通道的通行能力受限，仅容两股人流的设施往往会被当作一股人流的通道来使用，因此在交通枢纽中应考虑至少三股人流的通道。计算换乘通道宽度时，通道宽度宜与人流股数匹配，并按人流股数核算。平时使用一股人流宽度可按700mm计算，同时人流与两侧墙面之间还会有300mm左右的余量，因此3股人流的通道净宽为［（3×0.70）+（2×0.30）］=2.7（m），加上装修厚度后，结构宽度约为3m。此外，通道内可能还会有自动人行道，设置一条自动人行道需增加宽度1.5m。
此处所指出入口、换乘通道均仅包含人行，不包含非机动车通行功能。
参考《地铁设计规范》GB50157-2013，车站站厅吊顶高度不低于3.0m，交通枢纽的换乘厅不应低于此标准。此外，因换乘厅需要悬挂大量面向人流的标识，为保证标识在一定距离的可读性，一般需要400mm～600mm高的标牌高度，因此换乘厅的净高标准提高到3.2m。
为考虑与换乘通道人流匹配，人行换乘楼梯的人流股数也不应低于3股。考虑人流不需与楼梯扶手留余量，因此3股人流的楼梯净宽为3×0.70=2.1（m）。此处的净宽指楼梯扶手的中心距离。非机动车及小汽车与其他交通方式换乘的客流通常较为分散，而且通常换乘量不大，因此换乘楼梯宽度可适当降低。
6.2.3 表中的通道可以指换乘通道，也可以指换乘厅内用于人流换乘的通行宽度。《地铁设计规范》GB50157-2013中有关于各种换乘设施通行能力的规定，但其主要针对紧急疏散时的通行能力，其服务水平较低，正常运营时不宜采用。考虑枢纽的人流组织通常更为复杂，而建设条件通常比城市轨道交通工程要好，所以其建设标准应结合实际情况适度提高。
美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》对人行通道服务水平分级见表24。
表24 步行通道的服务水平分级
续表24
续表24
一般可以用于确定步行通道的宽度及出入口的宽度，关于坡道的服务水平可以参考取值。通常要求公交设施在高峰时段的行人服务水平为C级或者更高。结合国内实际情况，标准可适度降低，但不应低于D级。
双向混行是指两列平行反向的人流。交叉混行是指一列人流垂直或横穿另一列人流。美国交通研究委员会编著的《道路通行能力手册2000》第18章对行人交叉流E级服务水平描述见表25。
双向混行是指两列平行反向的人流。交叉混行是指一列人流垂直或横穿另一列人流。美国交通研究委员会编著的《道路通行能力手册2000》第18章对行人交叉流E级服务水平描述见表25。
表25 步行人交叉流服务水平
注：*为主要和次要方向流量的总和。
结合国内实际情况，交叉混行可采用E级服务标准。
美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》对楼梯的服务水平分级见表26。
结合国内实际情况，交叉混行可采用E级服务标准。
美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》对楼梯的服务水平分级见表26。
表26 楼梯的服务水平分级
一般常规使用的楼梯行人服务水平期望是C级或者D级，但枢纽楼梯与常规使用的楼梯不同，与水平通道也不同。行人在枢纽楼梯上对于行走安全的要求较高，对于行走速度的要求较低，也较少赶超慢速行人，因此单向人流通行的楼梯服务水平可采用E级，双向通行的楼梯因反向人流造成的冲突较为显著，所以服务水平采用D级。
《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899-2011中有关于自动扶梯和自动人行道最大输送能力的规定，但经多地调查结果表明，自动扶梯和自动人行道的实际使用的通过能力与最大输送能力相差较大。厂家提供的0.65m/s、1m宽自动扶梯通行能力在数据上可以达到9600人/h，这样的数据即相当于自动扶梯上每级踏步站2人，而在实际使用时，即使在枢纽的客流高峰时，乘客在使用扶梯时也会选择和前面的人隔开一级踏步，因此，这一数据是不符合实际情况的。根据实地调研，0.65m/s、1m宽自动扶梯高峰小时实际的通行能力约为5400人/h，相当于每隔一踏步站立2人。此外，美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》中规定2英尺/秒、1m宽自动扶梯的额定输送能力为5400人/h，也与实测数据相符。依据《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899-2011，对于自动人行道，使用行李车时将导致输送能力下降约80%。
在坡道取代楼梯作为首要的通行设施时，可以将其视为水平的步行通道。5%以下的坡度对于行人的影响程度基本可以忽略，而10%的坡度将使行走速度下降12%。
不同行为特征的主导客流对枢纽基本功能使用要求存在一定的差异性，如城市综合客运枢纽的客流，往往携带物品较多，对车站环境较为陌生，通行速率较低，所以通道、楼梯、自动扶梯和自动人行道等通行设施能力应进行折减，目的是提高通行设施的抗风险能力。
6.2.4 换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积，不包含商业、服务与换乘功能无关的区域及被结构、设备等占用乘客无法进入的区域。该使用面积宜采用时空分析法进行计算，即用体现服务水平的人均占据空间，并将其乘以在给定空间内从事某种活动所消耗的时间。
依据美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》对人行通道服务水平分级标准，B级为2.3m2/人～3.3m2/人，适用于无明显高峰时段的交通枢纽、公建；C级为1.4m2/人～2.3m2/人，适用于有空间制约，有明显高峰时段的交通枢纽、公建、公共空间。本标准规定的人均使用面积仅为最低标准，对于城市综合客运交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准上限值2.3m2/人，对于城市公共交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准中间值1.9m2/人。
换乘广场或换乘厅的最高聚集人数与各种交通方式间的距离、行人步行速度及乘客换乘模式等多种因素有关，通常采用客流动态仿真模拟进行计算。为便于设计，根据调研结果，本标准给出了乘客通过换乘广场或换乘厅时间的建议值。
6.2.5 对于特级、一级城市客运交通枢纽，因通常枢纽交通方式多样，换乘量较大，换乘流线较为复杂，因此主要换乘区域应进行客流动态仿真模拟，以避免发生严重拥堵，或造成面积过大浪费。对于二级及二级以下枢纽仅建议进行客流动态仿真模拟。
6.2.6 对于公交线路间的换乘距离，《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T15-2011第2.2.4条规定，在道路交叉口上设置的公交中途站，换乘距离不宜大于150m。相对于公交中途站，枢纽的换乘设计标准应有所提高。依据对公交线路间换乘距离的调研，可接受120m以内水平换乘距离的乘客为65%。因此在枢纽内，公交线路间的换乘距离不宜超过120m。
依据对公交与轨道交通间的客流换乘距离的调研，可接受250m以内水平换乘距离的乘客为30%，可接受200m以内水平换乘距离的乘客为70%，可见能接受200m以内水平换乘距离的乘客占到绝大多数。因此在枢纽内，公交与轨道交通间的客流换乘距离不宜超过200m。
因枢纽涉及的交通方式多样，除以上两种客流换乘距离，其他交通方式间的客流换乘距离，特别是涉及对外交通方式的换乘距离由于受其场站位置及本身体量制约，往往难以控制在200m范围内。
对于换乘飞机、火车等对外交通工具出远门的乘客，由于整个行程时间比较长，通常大于2h，因此，乘客一般会对行程时间有充分的心理预期，对换乘时间的要求相对较低；而地铁、公交等城市内部换乘的乘客，由于出行时间较短，一般会对换乘的时间有更高的要求。
《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T15-2011第2.2.6条规定，中途站的站距宜为500m～800m，市中心区站距宜选择下限值。由于城市客运枢纽通常位于市中心区域或区域中心，为更好地服务乘客，站距宜选择下限值即500m，意即乘客步行距离不宜超过250m。
上海市内环线内公交站点的服务半径，基本要求控制在300m左右，这样的距离基本是人步行5min的长度。根据国际航空运输协会IATA组织的建议，主功能区间（比如车库到办票柜台或者登机门到行李提取厅）的最长步行距离应控制在300m以内。
综合上述各种因素，在大型综合交通枢纽中，300m以内的换乘可以通过乘客步行实现。当水平换乘距离过长时，宜结合交通方式适当采取增加垂直换乘的方式，缩短乘客水平换乘距离。
如果换乘距离超过300m但是在600m以内，这样的长度基本是人步行10min的长度，宜设自动人行道作为行走的辅助设施。如果换乘距离进一步增长至600m～750m，距离感上将超过一站公共汽（电）车的距离，换乘的步行时间将超过10min，宜增设车辆停靠站点。
此外，还可采用立体换乘的方式来缩短水平换乘距离。依据乘客对平面及垂直换乘距离敏感性分析的调研，对于平面行走超过200m的换乘距离，有67%的乘客可接受用垂直换乘缩减水平换乘距离的换乘方式。
6.2.7 基于现实情况，城市综合客运枢纽及受节假日影响客流量变化大的城市公共交通枢纽往往会产生大量突发客流，并可能会采取限流措施，因此需留出适宜的乘客临时滞留区域或缓冲区域。该区域可利用广场、步道等城市公共空间，该区域的面积通常可按远期滞留乘客最高聚集人数计算。
6.2.8 枢纽安检、检疫设施的通行能力与安检、检疫的等级、设施类型、枢纽类型、乘客携带行李大小、数量等多种因素相关，因此应结合实际情况进行设计。
安检设施主要包括自动安检门、自动安检机、人工安检台。根据调研结果，自动安检门的通行能力约为3600人/h，自动安检机的通行能力约为1500人/h，人工安检台的通行能力随着安检等级的提高而降低，北京首都机场的人工安检时间约为25s～65s，广州白云机场的人工安检时间约为10s～25s，北京南站的人工安检时间约为10s～30s，北京北站的人工安检时间约为5s～12s。
6.2.10 问询处应设在乘客容易发现的地方，如邻近主要出入口或主要换乘节点处，可更为直接、方便地为乘客服务。
6.2.11 为满足乘客的多样化需求，换乘厅及换乘通道内通常会布置商业及服务设施，这些设施布置在换乘厅内或换乘通道附近时，应考虑驻留空间，不得影响乘客通行。
6.2.12 本条参考《城市公共厕所设计标准》CJJ14-2016、《铁路旅客车站建筑设计规范》GB50226-2007、《办公建筑设计标准》JGJ/T67-2019。枢纽建筑不同于其他建筑类型，虽然枢纽使用人数较多，但由于其运营效率较高，乘客在建筑内停留时间较短，如厕需求不大，因此卫生设施数量指标宜适当降低。
《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899-2011中有关于自动扶梯和自动人行道最大输送能力的规定，但经多地调查结果表明，自动扶梯和自动人行道的实际使用的通过能力与最大输送能力相差较大。厂家提供的0.65m/s、1m宽自动扶梯通行能力在数据上可以达到9600人/h，这样的数据即相当于自动扶梯上每级踏步站2人，而在实际使用时，即使在枢纽的客流高峰时，乘客在使用扶梯时也会选择和前面的人隔开一级踏步，因此，这一数据是不符合实际情况的。根据实地调研，0.65m/s、1m宽自动扶梯高峰小时实际的通行能力约为5400人/h，相当于每隔一踏步站立2人。此外，美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》中规定2英尺/秒、1m宽自动扶梯的额定输送能力为5400人/h，也与实测数据相符。依据《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899-2011，对于自动人行道，使用行李车时将导致输送能力下降约80%。
在坡道取代楼梯作为首要的通行设施时，可以将其视为水平的步行通道。5%以下的坡度对于行人的影响程度基本可以忽略，而10%的坡度将使行走速度下降12%。
不同行为特征的主导客流对枢纽基本功能使用要求存在一定的差异性，如城市综合客运枢纽的客流，往往携带物品较多，对车站环境较为陌生，通行速率较低，所以通道、楼梯、自动扶梯和自动人行道等通行设施能力应进行折减，目的是提高通行设施的抗风险能力。
6.2.4 换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积，不包含商业、服务与换乘功能无关的区域及被结构、设备等占用乘客无法进入的区域。该使用面积宜采用时空分析法进行计算，即用体现服务水平的人均占据空间，并将其乘以在给定空间内从事某种活动所消耗的时间。
依据美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》对人行通道服务水平分级标准，B级为2.3m2/人～3.3m2/人，适用于无明显高峰时段的交通枢纽、公建；C级为1.4m2/人～2.3m2/人，适用于有空间制约，有明显高峰时段的交通枢纽、公建、公共空间。本标准规定的人均使用面积仅为最低标准，对于城市综合客运交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准上限值2.3m2/人，对于城市公共交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准中间值1.9m2/人。
换乘广场或换乘厅的最高聚集人数与各种交通方式间的距离、行人步行速度及乘客换乘模式等多种因素有关，通常采用客流动态仿真模拟进行计算。为便于设计，根据调研结果，本标准给出了乘客通过换乘广场或换乘厅时间的建议值。
6.2.5 对于特级、一级城市客运交通枢纽，因通常枢纽交通方式多样，换乘量较大，换乘流线较为复杂，因此主要换乘区域应进行客流动态仿真模拟，以避免发生严重拥堵，或造成面积过大浪费。对于二级及二级以下枢纽仅建议进行客流动态仿真模拟。
6.2.6 对于公交线路间的换乘距离，《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T15-2011第2.2.4条规定，在道路交叉口上设置的公交中途站，换乘距离不宜大于150m。相对于公交中途站，枢纽的换乘设计标准应有所提高。依据对公交线路间换乘距离的调研，可接受120m以内水平换乘距离的乘客为65%。因此在枢纽内，公交线路间的换乘距离不宜超过120m。
依据对公交与轨道交通间的客流换乘距离的调研，可接受250m以内水平换乘距离的乘客为30%，可接受200m以内水平换乘距离的乘客为70%，可见能接受200m以内水平换乘距离的乘客占到绝大多数。因此在枢纽内，公交与轨道交通间的客流换乘距离不宜超过200m。
因枢纽涉及的交通方式多样，除以上两种客流换乘距离，其他交通方式间的客流换乘距离，特别是涉及对外交通方式的换乘距离由于受其场站位置及本身体量制约，往往难以控制在200m范围内。
对于换乘飞机、火车等对外交通工具出远门的乘客，由于整个行程时间比较长，通常大于2h，因此，乘客一般会对行程时间有充分的心理预期，对换乘时间的要求相对较低；而地铁、公交等城市内部换乘的乘客，由于出行时间较短，一般会对换乘的时间有更高的要求。
《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T15-2011第2.2.6条规定，中途站的站距宜为500m～800m，市中心区站距宜选择下限值。由于城市客运枢纽通常位于市中心区域或区域中心，为更好地服务乘客，站距宜选择下限值即500m，意即乘客步行距离不宜超过250m。
上海市内环线内公交站点的服务半径，基本要求控制在300m左右，这样的距离基本是人步行5min的长度。根据国际航空运输协会IATA组织的建议，主功能区间（比如车库到办票柜台或者登机门到行李提取厅）的最长步行距离应控制在300m以内。
综合上述各种因素，在大型综合交通枢纽中，300m以内的换乘可以通过乘客步行实现。当水平换乘距离过长时，宜结合交通方式适当采取增加垂直换乘的方式，缩短乘客水平换乘距离。
如果换乘距离超过300m但是在600m以内，这样的长度基本是人步行10min的长度，宜设自动人行道作为行走的辅助设施。如果换乘距离进一步增长至600m～750m，距离感上将超过一站公共汽（电）车的距离，换乘的步行时间将超过10min，宜增设车辆停靠站点。
此外，还可采用立体换乘的方式来缩短水平换乘距离。依据乘客对平面及垂直换乘距离敏感性分析的调研，对于平面行走超过200m的换乘距离，有67%的乘客可接受用垂直换乘缩减水平换乘距离的换乘方式。
6.2.7 基于现实情况，城市综合客运枢纽及受节假日影响客流量变化大的城市公共交通枢纽往往会产生大量突发客流，并可能会采取限流措施，因此需留出适宜的乘客临时滞留区域或缓冲区域。该区域可利用广场、步道等城市公共空间，该区域的面积通常可按远期滞留乘客最高聚集人数计算。
6.2.8 枢纽安检、检疫设施的通行能力与安检、检疫的等级、设施类型、枢纽类型、乘客携带行李大小、数量等多种因素相关，因此应结合实际情况进行设计。
安检设施主要包括自动安检门、自动安检机、人工安检台。根据调研结果，自动安检门的通行能力约为3600人/h，自动安检机的通行能力约为1500人/h，人工安检台的通行能力随着安检等级的提高而降低，北京首都机场的人工安检时间约为25s～65s，广州白云机场的人工安检时间约为10s～25s，北京南站的人工安检时间约为10s～30s，北京北站的人工安检时间约为5s～12s。
6.2.10 问询处应设在乘客容易发现的地方，如邻近主要出入口或主要换乘节点处，可更为直接、方便地为乘客服务。
6.2.11 为满足乘客的多样化需求，换乘厅及换乘通道内通常会布置商业及服务设施，这些设施布置在换乘厅内或换乘通道附近时，应考虑驻留空间，不得影响乘客通行。
6.2.12 本条参考《城市公共厕所设计标准》CJJ14-2016、《铁路旅客车站建筑设计规范》GB50226-2007、《办公建筑设计标准》JGJ/T67-2019。枢纽建筑不同于其他建筑类型，虽然枢纽使用人数较多，但由于其运营效率较高，乘客在建筑内停留时间较短，如厕需求不大，因此卫生设施数量指标宜适当降低。
目录
返回
上节
下节
条文说明
- 上一节：6.1 一般规定
- 下一节：6.3 水平及垂直交通设施
