市域快速轨道交通设计标准 CJJ/T314-2022
4 运营组织
4.0.1 列车车厢布置应满足列车运行速度、乘客平均出行距离、舒适度、乘降效率及行李存放要求，座席宜根据需要布置为全纵列式、全横列式或纵横混合式。
4.0.2 车辆选型及编组应满足线路功能定位及运能需求；站站停行车组织模式下平均旅行速度不宜低于45km/h。
4.0.3 越行列车停靠站的设置应以车站功能定位、周边片区规划和客流预测为基础确定。
4.0.4 站站停和越行列车的运力分配宜根据区段客流交通量（OD）分布确定。
4.0.5 初期高峰时段市区或主线最小运行间隔不宜小于10对/h，市区外围组团或支线不宜小于5对/h，同时应与网络化运营后各线运行间隔相适应。平峰时段市区或主线最小运行间隔不宜小于6对/h，市区外围组团或支线不宜小于4对/h。
4.0.6 越行列车过站的最高运行速度不应低于100km/h，限界及地下站通风与空调、屏蔽门等系统应满足相应通过速度下列车安全运行的要求。
4.0.7 越行列车不停站越行相比站站停列车每站节约的运行时间宜按1min取值。
4.0.8 越行列车和站站停列车在车站的通-发和到-通最小时间间隔不应大于2min，信号系统设计宜预留缩短至1min的条件。
4.0.9 越行模式的系统能力应按下式计算：
式中：
N一系统最大开行对数（对/h）；
N一系统最大开行对数（对/h）；
t系统一系统最小行车间隔（min）；
t节约一越行列车不停站节约的运行时间（min/站）；
n快一越行列车开行对数（对/h）。
n快一越行列车开行对数（对/h）。
4.0.10 当采用站站停模式时，运用车数量应根据列车平均旅行速度、运营交路长度、高峰开行对数及折返时间计算；当采用快慢车模式时，运用车数量应结合高峰时段运行图的铺画结果，对快、慢车的平均旅行速度进一步核算，宜分别计算运用车。
4.0.11 配线设计应结合运营组织需求、线路敷设方式、车站功能、工程实施代价等因素综合确定。
4.0.12 停车线的分布和设置间距不宜大于15km，且每间隔5km~8km宜设置渡线。故障列车的推送速度宜为30km/h~45km/h。
4.0.13 越行线应兼顾列车故障情况下停车线功能。
4.0.14 越行线宜配置12号及以上号数道岔。
4.0.15 综合维修工区的车站宜设置维保人员夜间驻站用房；远郊车站宜设置站务人员夜间驻站用房。
4.0.16 乘务员换乘室宜设置在大小交路折返站及车辆基地接轨站；当折返站之间的列车单程运行时间超过1h，应在中间联锁站增设乘务员换乘室。
条文说明
4.0.2 市域快速轨道交通的列车平均旅行速度受列车最高运行速度、站间距离、行车组织模式等因素影响，不同线路会存在一定差异。为了避免市域快线设计旅行速度过低，本标准对国内已经开通或正在设计中的120km/h以上市域快线的平均旅行速度值进行了统计（见表1）。同时考虑到目前很多市域快线项目有穿越城市中心区域的规划需求，在穿越中心区地段，为争取取得较好的客流吸引效果，不可避免出现站点布置相对较密的情况。因此，经慎重讨论和分析，确定站站停行车组织模式下线路设计平均旅行速度值不宜低于45km/h，但针对采用的运营速度，本标准的意图是力争得到比较高的旅行速度，以便增强市域快线与其他交通方式的竞争力，节约旅客在途时间。本标准对大站快车、直达列车等特殊行车组织模式下的最低旅行速度不作规定。
表1 国内已运营或正在设计的市域快线平均旅行速度统计
4.0.3 关于越行站的确定，重点应对各车站的车站功能及级别、各时段总的客流乘降量、换乘客流量等因素进行综合评价确定。例如从直观的角度判断，机场、铁路客运、大型旅游景区和大型商住业态区等重要换乘及乘降枢纽站，可以优先排除不属于越行站。
4.0.4 站站停和越行列车的运力分配应在确定越行列车停靠站的基础上，根据区段客流OD分布情况，以满足越行列车出行客流为原则进行确定。
4.0.5 市域快线与地铁相比，应提供快速到达功能并保持较高的舒适性，但如果初期行车密度较大，可能造成初期配属车数增多，增加初期投资，因此规定市区或者主线初期高峰时段最小行车间隔不小于10对/h即可，较《地铁设计规范》GB50157-2013降低2对/h。
4.0.6 市域快线由于乘客上下车频繁、列车至站台边缘间隙要求极高、地下站屏蔽门频繁开闭等因素，越行列车的过站速度如果采用全速通过，代价太大，但过站速度过低又影响运营效率，所以确定120km/h~160km/h设计速度的市域快线按不低于100km/h速度过站。其地下站的空气动力学、净空断面、屏蔽门强度和刚度以此原则设计。
4.0.7 包括列车起动、制动损失时间和停站时间，该时间一般取值为1min/站，包括站站停列车加减速、停站时间。
4.0.8 行车时间按2min进行计算，但为提高市域快速轨道交通运营调整的灵活性，本条提出了预留缩短至1min的条件。
4.0.9 对应计算公式中，在120km/h~160km/h的速度条件下，越行过站节约时间t节约约为1min，按照列车追踪时间t系统为2min测算，在快车最大开行对数12对/h条件下，计算设计能力为24对/h。越行车开行越少，系统能力随之增大，与本标准第3.0.5条的规定相对应。
4.0.12 市域快线站间距大，平均旅行速度大，有必要放宽停车线设置间距要求，因此，故障列车的推送速度不宜低于30km/h~45km/h；在实际运营中，运营管理部门应完善应急响应机制，并提高事故处理效率。
4.0.13 越行站的基本配线方案有以下两种（见图1），应结合敷设方式、车站规模、待避列车过岔等因素综合研究确定。一般情况下，方案一适用于地下站，特别是车站两端接盾构区间的地下站；方案二适用于高架站。在有越行线配置情况下再布置停车线，会造成配线密集甚至无法布设，因此，越行线应具备停车线功能。这代表如果越行站的待避线上停有故障车，则在故障车退出正线之前，该站至少在停有故障车的径路上暂不具备越行功能。
图1 越行站基本配线方案
4.0.14 为提高站站停待避列车侧向进出站效率，越行线宜配置12号及以上号数道岔，其余配线的道岔号数根据实际功能需要进行配置。
4.0.15 远离主城区的远郊车站，当早晨发车时间较早，而站务人员住家远离这种车站时，为便于站务人员按时达到工作岗位，宜在车站设置供站务人员使用的夜间驻站用房。
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