8.1.1 为尽量减小空气压力波对车站公共区的影响，地铁快线地下车站宜设置全封闭的站台屏蔽门。

    地铁快线可能会出现2列或以上列车追踪运行的情况。采用双活塞风井方案，气流组织更为灵活，有利于保证多车追踪运行条件下阻塞工况的通风需求，且对减小站台屏蔽门的设备承压有利；反之，采用单活塞风井时列车在区间运行产生的压力波难以通过活塞风道泄压，长期运营可能导致站台屏蔽门受力变形或开启困难，增加维修维护工作量影响正常运营。

8.1.3 区间风井不仅要考虑通风排烟，而且要利用其进行乘客疏散，同时亦是消防员从室外进入区间进行灭火救援的主要途径。因此，对最大通风区段的长度不宜过大，应对其进行限制。通过对地铁快线的最高时速进行计算，当最高时速为120km，且远期行车对数为30对/h时，区间长度约超过3km时才需要设置区间风井（设计时应根据行车专业提供的运行时间确定，此处只做定性分析）。但如果远期行车对数或系统能力小于30对/h时，最大通风区段的长度会随着行车对数的减少逐渐加大，如行车对数为20对/h时，区间长度为4.6km才需设置区间风井。

    由此可看出，如不对最大通风区段的长度进行限制，将可能出现数公里长的隧道均没有区间风井的情况，导致区间事故下的救援和疏散难度加大。

8.1.4 地铁快线通常会延伸至城市外围组团或市域范围，因此受地形地理条件的影响，可能会山现较长的山岭隧道或水下隧道，采用设置区间风井划分通风区段的纵向通风方案可能会代价过高，或不便于运营维护、安全疏散。对此类隧道区段，通过分析计算和技术经济比选后可采用横向或半横向通风方案来满足通风排烟的设计要求。