11.3.1 列车在区间隧道发生事故（含火灾及阻塞）且未丧失动力时，应继续驶入前方车站疏散，利用车站疏散救援能力相对较大的设施进行疏散及救援。当列车发生事故且失去动力时，需在区间隧道内就地疏散，虽然该事故工况是小概率事件，但如果发生，带来的危害和影响极大，因此应完善区间救援疏散设施。

    对于超长区间非故障的阻塞列车，在确认行车安全的条件下可以进行转线运行，提高疏散救援和故障恢复效率。

11.3.2 区间疏散设施如排烟风机的耐温时间、应急照明电源的持续供电时间、防灾报警系统的反应时间等，应与人员的疏散时间相匹配。《建筑设计防火规范》GB50016-2014（2018年版）对耐火等级为一级的防火墙的耐火极限要求为3h，对疏散楼梯的耐火极限要求为1.5h；A类甲级防火门的耐火极限为1.5h。《地铁设计规范》GB50157-2013对于设置消防水池的消火栓系统用水量延续时间规定为2h；对于区间隧道事故、排烟风机，应保证在250℃时能连续工作1h（《地铁设计防火标准》GB51298-2018为280℃时连续工作1h）；地下线路的应急照明连续供电时间不应小于60min；A类甲级防火门的耐火极限为1.5h。

    根据相关计算，列车上的乘客（AW₃）经疏散平台或者列车端门疏散出列车的时间一般不大于30min，按然后疏散至安全区域（对侧隧道、车站或中间风井出地面）的时间一般也不大于30min，总时间可控制在60min内。

    本标准针对地铁快线长区间和超长区间的疏散特点，提出工程可实施、投资可控、疏散时间与疏散设施的能力及耐火时限相匹配，并考虑了一定的裕量。

    本条所规定的疏散时间是指乘客由事故列车疏散至相对安全区域（亚安全区）的时间，如：①相邻车站；②经联络通道进入对侧具备疏散条件的隧道（无烟气污染、无高速运行列车）；③中间疏散通道（结合中间风井设置的疏散通道、独立设置的疏散通道）。

11.3.3 为便于乘客由列车下至疏散平台，并可由疏散平台下至道床疏散，故作此规定。超长区间为缓解空气压力波，通常需加大隧道断面，同时超长区间疏散时间较长，疏散条件较差，存在加宽疏散平台的可行性及必要性。

11.3.4 联络通道内的甲级防火门应针对地铁快线专门设计，门铰、门锁等构件应能承受列车快速运行产生的风压影响。

11.3.5 为保证事故列车上的乘客在紧急情况下安全疏散，疏散平台需连续，且与联络通道、站台平顺衔接。在道岔区、人防门、防淹门等确需断开处，应设置楼梯下至道床面。在联络通道处，为方便乘客疏散至相邻区间，应设置道床至疏散平台的楼梯。

11.3.6 地铁快线的区间较长，列车在区间隧道发生事故时乘客疏散的难度更大，尤其对于设置中间风井的区间隧道，其乘客的疏散距离必然更长。但单独设置疏散楼梯间的代价较大，从工程投资及运营管理考虑可能不尽合理，因此当设置中间风井时，利用中间风井设置直通地面的疏散楼梯一般为最佳方案。中间风井处埋深较深，采用防烟楼梯间可以确保乘客疏散安全，同时，为确保消防人员通过该防烟楼梯间快速进入隧道进行救援，地面出入口应具备疏散和救援的场地条件。

11.3.8 对于高架区间，疏散及救援的条件相对地下区间较好，但区间长度大于3km时，其防灾疏散及运营巡检的难度较大，宜每隔3km设置一处直达地面的楼梯，该楼梯可结合中间风井统一考虑。