编组站的环到、环发线只运行货物列车，进出站速度较低，在困难条件下，为了减少用地、拆迁和工程量，可采用不小于250m的曲线半径。

3.2.2  编组站由到达场、到发场、出发场、调车场和编发场等车场组成，各种作业复杂而量大。为改善运营条件，提高作业效率，要求编组站各车场应设在直线上。如果条件困难，为了节省工程量，可允许利用咽喉区的道岔布置及其连接曲线，在车场咽喉部分设置较小的转角以适应地形的需要，但在线路有效长度范围内，仍应保持直线。

    在特别困难条件下，如有充分依据，允许将到达场、出发场和到发场设在曲线上，其曲线半径不应小于800m。但调车场不得设在曲线上，因为设在曲线上的调车场影响车辆溜放及调速和止挡设备的安装。

3.2.3  牵出线如设在曲线上会造成调车机车司机瞭望信号困难，调车机车司机与调车人员联系不便，调车速度不易控制，给作业带来困难，不仅降低了调车效率，而且作业也不安全，容易发生事故。因此，规定了牵出线应设在直线上，在困难条件下，根据不同的调车方式而规定了不同的标准。

    对于办理解编作业的调车牵出线，因调车工作量大，作业较繁忙，在困难条件下，为了节省工程量，可将牵出线设在半径不小于1000m的同向曲线上；在特别困难条件下，半径不应小于600m。

    对于仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，因调车作业量小，调车方式简单，当受到正线、地形或其他条件的限制时，可采用低于上述标准，但曲线半径不应小于300m，其视距长度可达200m。

    牵出线如设在反向曲线上，在进行调车作业时，信号瞭望更加困难，对司机和调车员的联系极为不利，影响作业安全；此外，车列受到的外力复杂，不易掌握调车速度。因此，牵出线不应设在反向曲线上，但在咽喉区附近为调整线间距而设置的转线走行地段的反向曲线除外。

    改建车站由于受到地形、建筑物的限制，施工中又对运营产生干扰，故经过技术经济比较并有充分依据，作为特殊情况可保留既有牵出线的曲线半径。

3.2.4  货物装卸线如设在小半径曲线上时，由于车辆距站台的空隙较大，装卸不便，又不安全；同时，相邻车辆的车钩中心线相互错开，车辆的摘挂作业困难。因此，货物装卸线应设在直线上；在困难条件下，可设在半径不小于600m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于500m。

3.2.5  在到发线有效长度为650m的客运站上，其平面布置往往受550m站台长度控制，为了方便旅客乘降和保证作业安全，高站台旁的线路应设在直线上。在直线地段，线路中心线至站台边缘的距离为1750mm，客车半宽最小为1502mm，车体边至站台边的距离最大248mm；在1000m半径的曲线上时，内侧加宽为40mm，外侧加宽为45mm，则在车厢端部的车体边至曲线外侧站台边的距离或在车厢中部的车体边至曲线内侧站台边的距离皆为1750＋40＋45-1502＝333（mm）。如果半径600m，这个距离就加大到393mm。为了避免车门与站台边缘之间空隙过大，不致对旅客（特别是老人和小孩）上、下车和行包装卸作业造成不便，故规定在改建客运站或其他车站，旅客高站台旁的线路困难条件下设在曲线上时，其半径不应小于1000m；特别困难条件下，也不宜小于600m；由于线路连接的需要或受地形限制，道岔后的连接曲线可能伸入旅客高站台端部，当必须采用400m半径的连接曲线时，其伸入站台的长度也不宜超过20m，因为按列车编挂20辆计算，此段长度位于机车、行包车、邮政车或最后一节车处，不影响旅客安全。其他车站的站台应避开连接曲线。

3.2.6  在站内联络线、机车走行线和三角线的曲线上，由于机车、车列运行的速度较低，可以采用较小的半径，但其最小值必须保证机车、车辆的安全运行。根据理论计算，我国的机车、车辆低速通过的最小曲线半径为150m，但为了按规定的正常速度运行以及尽量减少线路的养护维修工作量，规定站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于200m。

    编组站车场间联络线因受车场布置的控制，为缩小咽喉区长度，使道岔布置紧凑并减少工程量，在困难条件下，曲线半径可采用250m。

    考虑到连挂无火机车或附挂待修机车转向的情况，三角线尽头线的有效长度一般应保证2台机车重联时转向的需要，因此该长度按2台机车长度加10m安全距离确定。机车长度应根据在该三角线上进行转向的机车类型，采用其中的最大值。每昼夜转向次数少于36次的单机牵引折返站，往往不配属机车，一般为单机转向，又无连挂无火机车转向的情况，其有效长度可采用1台机车长度加10m安全距离。

    为了保证机车在转头时的作业安全及避免机车进人转车盘时产生冲击力而影响转车盘的机械构造，规定机车在进人转车盘前的线路应有12.5m的直线段。

3.2.7  站线上由于行车速度较低，一般不超过50km/h，因此站线的曲线可不设缓和曲线。但有时为了节省工程量，改善运营条件，也可设置缓和曲线。

    为了平衡部分离心力的侧压力，保证行车安全，减轻钢轨偏磨，防止曲线反超高，利于维修养护，并考虑列车进入曲线的平顺性和旅客的舒适度，所以规定到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高。道岔后连接曲线的外轨超高值规定为15mm，系根据现行《铁路线路维修规则》（以下简称《维规》）要求确定。到发线曲线地段的外轨超高值按下式计算分析确定。

    式中  h——曲线超高（mm）；

          V——列车侧向通过12号单开道岔的允许速度（km/h），按50计；

          R——曲线半径（m）。

    按曲线车站其曲线半径为600～3000m计算，采用略高于平均值的20mm，是考虑便于设计、施工及养护，并与现行《维规》关于超高顺坡坡度按2‰设置的规定一致。

3.2.8  通行列车的站线上，两曲线间的直线段长度不应小于20m的规定，其根据如下：

    1  为满足曲线轨距加宽递减的需要，按轨距最大加宽至1450mm，递减率等于小于2‰计算，两曲线间的直线段应大于等于15m。

    2  两曲线间的直线段应大于一辆车的转向架心盘中心距，以平衡车辆绕纵轴的旋转，客车转向架心盘中心距采用18m，所以直线段取20m。

    对于不通行列车的站线，可仅考虑曲线轨距加宽递减的需要，故两曲线间的直线段最小为15m；在困难条件下，为避免工程量增加和节约用地，曲线轨距加宽递减率可按3‰考虑，因此，两曲线间的直线段长度规定为不小于10m。

3.2.9  本条文说明如下：

    1  车站内每一咽喉区两端的最外道岔及其他单独道岔（如编组站列车到达及出发线上的道岔或线路所处的道岔等）前后衔接正线，由于正线上道岔直向行车速度较高，道岔（直向）至曲线超高顺坡终点（系指当缓和曲线长度不足或无缓和曲线时）之间设有一定长度的直线段过渡，可减少列车通过时产生的震动和摇晃。此过渡段最小长度，当路段设计速度大于120km/h时，不得短于二节客车两转向架间的距离。按25K型客车计算，需要的最小长度为2×18＋7.6＝43.6m，减去12号道岔尖轨尖端前基本轨长2.85～2.92m后，该最小长度为43.6m-2.85m或2.92m＝40.75～40.68m，进整后取40m，岔后含辙叉跟距。困难条件下，按一节客车全长考虑，故规定为25m。当路段设计速度等于或小于120km/h时，不得短于一节客车两转向架间的距离，以避免两转向架同时分别处于曲线和道岔上。

    2  一般情况下，道岔前后直线段长度按不同半径的曲线轨距加宽值，轨距加宽递减率为2‰所需长度考虑的，当曲线需设超高时，其顺坡率也不应大于2‰。有条件时可按曲线最大加宽值15mm设置直线段。

    困难条件下，当道岔前后直线长度较短时，其直线段长度按不同半径的曲线轨距加宽值，轨距加宽递减率为3‰所需长度考虑的，当曲线需设超高时，其顺坡率仍不应大于2‰。

    与站线上道岔前后连接的曲线设有缓和曲线时，曲线加宽、超高均可在缓和曲线内完成。

    木岔枕道岔辙叉跟端处系按其轨下桥式垫板向外延伸的2m内不应设置曲线加宽和超高，因此，表3.2.9中，木岔枕岔后的直线段长度除了满足2‰、3‰曲线轨距加宽递减率的要求外，还增加了2m的规定。一般情况下的道岔前端增加2m是为养护方便。

    道岔采用混凝土枕道岔时，道岔后，由于L'长范围内的轨枕承轨槽与螺栓孔是按道岔结构固定设计的，故困难时，其曲线轨距加宽和超高可进入L＇短范围内，当曲线需进入时，其半径应不小于350m。

    当道岔前后均设置曲线轨距加宽和超高时，应按两者的最大值，在同一直线段范围内进行。

    由于目前9号、12号、18号单开道岔的导曲线型式和半径多样，故改写条文，设计中道岔后连接曲线最小半径仍可分别采用200m、350m、800m。

3.2.10  根据国家现行标准《铁路路基设计规范》TB 1001-2005第7.5.1条规定，在“一次铺设无缝线路的Ⅰ级铁路，路堤与桥台连接处应设置路桥过渡段”。故本条规定，正线上的道岔不宜设在路堤与桥台连接的过渡段内，主要考虑路堤与桥台连接地段易产生路基沉降和由于两者刚性不同，会给道岔的平稳性带来不利影响，甚至造成安全隐患和行车事故。故在困难条件下，必需设置时，应采取路基加强措施，有条件时可调整桥跨，使道岔让出台尾或将道岔设在桥上。

3.2.11  进出站线路与区间线路直接连接，其性质与区间线路相同，为使客、货列车进人站内保持正常速度运行，故其纵断面设计应与所衔接正线的规定相一致。

    对于单机牵引的单方向下坡的最大坡度基本上沿用原《站规》数值，而将Ⅲ级铁路的15％改为“特别困难条件下”采用；对于加力牵引坡度是两种机车的最大值，视需要尽量减缓（均可不考虑曲线折减）。本条表3.2.11所列相邻坡段最大坡度差的数值，是沿用原《线规》的规定。根据目前在繁忙干线和电气化铁路的设计情况，在工务和接触网维修期间，如利用该线作反向运行时，则需做动能闯坡的检算。

3.2.12  本条说明如下：

    1  峰前到达场的纵断面，主要考虑有利于进行列车接发、列检、调车和推峰等作业，设在面向驼峰的下坡道上，可提高驼峰解体效率。根据实际情况，如设在平道上更有利时，也可设在平道上。

    目前我国滚动轴承车辆不断增加，在站坪坡度采用1.5‰的既有车站上，车辆连挂时仍有溜逸现象。因此，设计中应尽量放缓，有条件时可采用凹形坡，以防止车辆溜逸，保证作业安全。所以本条规定无论峰前到达场设在面向驼峰的下坡道还是上坡道上，其坡度都不应大于1‰，修改原《站规》1.5‰的规定。

    2  驼峰调车场线路坡度直接影响到驼峰的解体效率和作业安全，应根据调车场采用的不同调速制式和调速工具分别设计。

    近些年来，随着科学技术的进步，调车场内调速工具不断更新，减速顶、加速顶、微机可控顶等调速工具与减速器、铁鞋相互组合成多种多样的调速制式，每一种调速制式对调车场内的线路坡度都有不同的设计要求，无法用统一的规定概括这些要求（从近些年驼峰调车场设计的实际情况来看，由于各种因素不同，各驼峰设计也不尽相同）。因此，本条规定调车场内的线路纵断面应根据所采用的调速工具及其控制方式、技术要求和当地具体情况经计算确定。

    3  到发场和出发场的纵断面，主要考虑有利于进行列车接发、列检、调车及转场等作业，为照顾顺、反方向接发车和车列转线作业的方便，宜设在平道上；在困难条件下也可设在不大于1‰的坡道上，修改原《站规》1.5‰的规定，理由同前。

    4  到发场、出发场和通过车场在办理出发列车技术检查时，可能要甩扣修车。如未设牵出线或无可供调车之用的岔线时，则需利用正线甩扣修车。当正线出站方向为较陡的下坡时，将影响调车作业的进行，故规定正线的纵断面在列车长度一半的范围内应能保证调车时起动。由于甩扣修车不能完全避免，所以正线纵断面满足了上述要求后，同时也满足了通过列车成组甩挂的要求。

    5  既有编组站各车场的坡度大于1.5‰的情况较多，改建既有站时，如将其坡度均改为不大于1‰，有可能造成较大的工程量或出现很大的困难。在实际使用中，有些坡度较大的车场，采取相应的防溜措施后，也能保证作业安全。为避免改建中出现较大的工程，所以在本条补充这一款规定。

    6  编组站车场间联络线的坡度，应满足整列转场的需要，以免造成分部转场，影响作业效率。场间联络线坡度不宜大于衔接线路等级规定的最大限制坡度值。

3.2.13  牵出线的纵断面根据不同的调车方式采用不同的标准。办理解编作业的调车牵出线，如编组站、区段站、工业站等有大量解编作业的牵出线，往往采用溜放或大组车调车，为确保解体作业的安全和效率，牵出线应设在不大于2.5‰的面向调车线的下坡道上或平道上。坡度牵出线系以机车推力为主、车辆重力为辅来解体车列的调车设备，其坡度可根据设计需要计算确定。

    车站调车使用的机车，要求动作灵活方便，但其牵引力一般较区段使用的本务机车为小，由于调车通过咽喉区时增加道岔及曲线阻力，为使调车方便，利于整列转线，故咽喉区坡度规定不应大于4‰。平面调车的调车线在咽喉区范围内应尽可能设在面向调车场的下坡道上，这样能使调机进行多组连续溜放，提高调车效率。

    货场或其他厂、段的牵出线一般采用摘挂、取送调车，牵引辆数不多，作业量也少，但为考虑有利用牵出线存放车辆的可能，牵出线的坡度不宜大于1‰，修改原《站规》1.5‰的规定。如为了节省较大工程，在困难条件下，允许将牵出线设在不大于6‰的坡道上。

3.2.14  货物装卸线如设在坡道上时，车辆受外力影响易于溜动，很不安全，因此，货物装卸线应设在平道上。在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上，修改原《站规》1.5‰的规定。

    液体货物装卸线：考虑到车辆测重和测量容积以及停车安全的需要，应设在平道上。

    危险货物装卸线：主要装卸易燃、易爆、放射等危险货物，因此要特别注意防止车辆受外力影响而溜走，造成事故，故应设在平道上。

    漏斗仓线：为使装卸作业时车辆不致因受外力影响而溜走，保证作业效率和安全，简化漏斗仓的设计和施工，因此，应设在平道上。货物装卸线起讫点距凸形竖曲线始、终点不应小于15m，相当于留出1辆货车的长度，目的是使车辆不易溜走，保证作业安全。

3.2.15  旅客列车和个别客车停放的线路，因为客车采用滚动轴承，为防止自行溜走，确保安全，应设在平道上，困难条件下，方可设在不大于1‰的坡道上，修改原《站规》1.5‰的规定。

3.2.16  建筑物内的线路系指库内的机车、车辆检修线和库、棚内的货物装卸线和洗罐线等。这些线路一般都有检修作业或装卸作业，由于检修和装卸作业对车体各部位都有产生附加外力的可能，如设在坡道上，就容易造成车辆溜动，危及检修和装卸作业人员的人身安全以及设备安全，因此应设在平道上。

3.2.17  无机车连挂的车辆停放线和机车整备线的坡度，主要是考虑防止机车、车辆的溜动。修改原《站规》1.5‰的规定。

3.2.18  联络线，是指站内各场、段、所之间的联络线，不包括编组站车场间的转场联络线。

    联络线的坡度规定最大为20‰，是在符合机车所能牵引车列重量要求的前提下，综合考虑取送车作业的方便与安全以及尽量减少工程量等因素。

3.2.19  段外机车走行线的坡度，考虑到机车乘务员回段时，较疲乏，又忙于进行入段整备前的准备工作，如果出（入）段坡度太大，容易发生事故，因此，其坡度应尽量放缓。但地形困难时，为节省工程量和减少占地，最大坡度放宽到12‰。设立交时，内燃、电力机车不应大于30‰。内燃、电力机车最大坡度的规定，主要考虑安全、防止事故。

    机车出（入）段需在机务段出（入）段值班室签点，故在站、段分界处都要一度停车。作为机车停留，此段线路长度应为2台机车长度加10m的安全距离。上述长度能满足双机牵引的一般要求，也照顾到单机回送无火机车时的特殊需要，此段线路的坡度，为了安全停留，不应大于2.5‰。

    三角线的坡度如太大，机车操作不慎时容易发生事故。为此规定其坡度不应大于12‰。三角线尽头线的坡度，由于机车常在尽头线起停、调头，如坡度过大，机车因制动不慎易造成冲出车挡的事故，因此，应设计为平道或面向车挡不大于5‰的上坡。

3.2.20  客运站至客车整备所的车底取送走行线，为了作业安全，应尽量放缓，困难时为减少工程量不应大于12‰。当该取送线的一段兼作牵出线进行调车作业时，为了减少工程量，则按设置牵出线的困难情况将该段的坡度减缓至不大于6‰。

3.2.21  根据调查，现场有些车辆段的出（入）段线坡度较大，不能满足转线需要，造成作业困难，因此，规定车辆出（入）段线的坡度，应满足车辆取送和段内转线调车的需要。

3.2.22  维修基地（工区）内的线路坡度，应满足车辆不会自行溜逸和便于进行检修作业的要求，宜设在平道上。困难条件下，需设在坡道上时，考虑到便于机具设备的装卸，规定为不大于1‰。

    维修基地（工区）咽喉区坡度的规定，主要是考虑作业安全的需要。

3.2.23  本条说明如下：

    1  进出站线路与区间线路直接连接，其性质与区间线路相同，为使客、货列车进出车站保持正常速度运行，其坡段长度应与所衔接正线的规定一致。在困难条件下，疏解线路的坡段长度不应小于200m。

    2  车站到发线是接发客、货列车的线路，列车在到发线上要进行制动减速和起动加速。路段设计速度为160km/h地段的坡段长度不宜小于400m，且不宜连续使用2个以上的规定，系按现行《线规》办理，主要是为减少线路的变坡点，提高列车运行的平顺性。

    行驶列车的站线（例如有列车到达经过的场间联络线），考虑到其长度较短，为了坡段连接方便，同时使列车长度范围内的变坡点不增加过多，故纵断面坡段长度规定不小于200m。

    站内不行驶列车的站线、联络线、机车走行线、三角线和段管线，仅行驶单机或车组，因行车速度低，车钩附加应力小，采用了较小的竖曲线半径。为了配合地形条件，尽量减少工程量，其坡段长度可减少到50m，但应保证竖曲线不重叠，以免给行车及养护造成困难。

    3  进出站线路与区间线路直接连接，故其坡段连接应与相邻正线的标准一致。

    到发线和行驶正规列车的站线，相邻坡段的坡度差的规定说明如下：

    当相邻坡度差超过一定数值时，应以竖曲线连接，主要是从保证列车通过变坡点时不脱轨、不脱钩和行车平稳等条件来考虑的。设置竖曲线时的坡度差以及竖曲线半径的大小，系根据以下因素确定：

      1）到发线竖曲线半径为5000m，当相邻坡段的坡度差为4‰时，变坡点在竖曲线的中点的高度差为1cm；困难条件下的到发线和不行驶列车的站线，竖曲线半径为3000m，当相邻坡段的坡度差为5‰时，上述高度差为0.9cm，所差均甚小，对行车安全和施工养护无实际意义，即坡度差等于上述数值时，均可不设竖曲线。因

此，分别规定了设置竖曲线时相邻坡段的坡度差。

      2）竖曲线半径大小的采用，主要取决于线路的等级和性质。列车通过变坡点时，由于相邻车辆的相对倾斜，使相邻车钩的中心水平线上下移动，如竖曲线半径过小，车钩中心水平线上下移动超过一定数值时，就可能使车辆脱钩。

    按现行《技规》的规定，车钩中心水平线距轨顶高度，货车最大为890mm，最小为815mm（重车）及835mm（空车）；客车最大为890mm，最小为830mm。即相邻两辆货车车钩的最大允许错动量，当空、重货车相邻时为75mm；当空货车相邻时为55mm，这个数字留有20mm的余量，当其中1辆空车成为重车后，仍有条件满足不超过75mm的要求。对于客车来说，相邻车钩的最大错动量为60mm。

    在日常运行中，可能产生的错动因素和错动量为：

    踏面允许磨耗，货车9mm，客车8mm。

    轴颈允许磨耗为10mm。

    轴瓦、瓦垫、转向架、上下心盘允许磨耗为24mm。

    因轨道水平养护误差引起的车钩上下位移，货车约为1mm，客车约为2mm。

    最不利情况时，相邻车辆一为新车，一为磨耗接近极限的旧车，且轨道水平养护误差也最大，则车钩上下错动量客、货车都为44mm。最大允许错动量货车为55mm，客车为60mm。故变坡点处因相邻车辆相对倾斜引起的车钩上下错动的允许值为货＝55-44＝11（mm），客＝60-44＝16（mm）。

    竖曲线半径（R竖）可根据下式计算：

    式中  L——车辆两转向架中心的距离（m）；

            d——车钩至转向架中心的距离（m）；

            ƒ——车钩上下错动的允许值（m）。

    以我国货车和客车中最长的L、d代入上式计算（D10100t凹型车和RW22软卧车），竖曲线半径分别为2122m和2494m。

    根据以上计算结果，竖曲线半径采用3000m，即可满足不脱钩的要求，故规定不行驶列车的站线，可采用3000m半径的竖曲线。到发线和行驶正规列车的站线，考虑到留有余地并结合现有铁路竖曲线标准的现状，采用5000m的竖曲线半径，困难时可采用3000m的竖曲线半径。设置立交的机车走行线（含峰下机走线）一般要尽快起降坡，考虑到此线以单机走行为主，即使带车（煤车或槽车）走行，比照高架卸货线，将该线竖曲线半径定为1500m，也是无问题的，且按相邻两变坡点相邻坡段的坡度差30‰考虑，其坡段长度正好为50m，所以本次沿用原《站规》规定在困难条件下，可采用不小于1500m的竖曲线半径。

    由于高架卸货线供卸车用，不会在车列中同时出现空车和重车的情况，因此对空车与重车车钩最小的允许错动量留有20mm的余量可不考虑，最大错动量可以用75mm控制，则在变坡点处，因相邻车辆倾斜引起车钩上下错动允许值为31mm。以M1360t煤车和C6060t敞车的L、d值分别代入上式计算，竖曲线半径分别为453m和522m。为有利于争取高架线的长度，故竖曲线最小半径允许采用600m。

3.2.24  道岔是轨道薄弱环节之一，结构较复杂，为使列车经过道岔时保持较好的平稳性和减少对道岔的冲击力，故正线上的道岔应离开纵断面的竖曲线和变坡点（无竖曲线时），对既有线改建困难时的规定，与《线规》一致，以减少对运营的干扰和降低工程造价。

    以往规范规定的列车行车速度为120km/h的情况下，允许正线上的道岔设在竖曲线范围内，本次规定，站线上的道岔，在困难情况下，可设在竖曲线范围内，较原《站规》提高了标准，对行车安全和养护维修有利。

3.2.25  咽喉区两相邻线路由于受路基面横向坡度和不同的道床厚度的影响，会造成两相邻线路的轨面不等高。当用道岔连接该两线路时，应设计道砟顺接坡道予以连接。顺接坡道的坡度及范围应根据正线限制坡度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素决定。顺接坡道的范围为道岔终端后普通轨枕至警冲标或至货物装卸有效长度起点，并要求在道岔的全长范围内，其直股线路和侧股线路的轨面高度和坡度保持一致。

    到发线及行驶列车的站线，坡度差不大于4‰，不行驶列车的其他线路不大于5‰，主要考虑避免道岔的侧股上出现竖曲线，产生道岔的直股和侧股的轨面不等高，有利于运营和养护；同时，可争取尽快变坡。顺坡坡段长度在咽喉区范围内不应小于50m，较原《站规》延长了20m是为了统一站内的最短坡长。

    当顺接坡道落差不够时，可根据车站设计的具体情况，采用以下办法调整：

    1  减缓路基面横向坡度。在干旱的地区，路基面横向坡度，可采用平坡，以减少相邻两线路之间的高差，从而节省道砟。

    2  加厚道床，要增加投资。

    3  铺设双层道床。当该地道床垫层材料较为丰富，而碎石、卵石较少时，采用双层道床可节省工程费。

    4  顺接坡道可伸人到发线有效长度范围内30m左右。取消原《站规》伸入到发线有效长度范围内要符合车站站坪坡度的规定，因为到发线有效长度中包括有30m的附加制动距离可以伸入。