由于客车运行线的占用，阶段时间大量装卸车和跨局列车的接续，造成基本运行图货物列车运行线的密集，此外，日常列车运行的晚点或运行线的变更，也造成在某一阶段时间的密集到发。通过对43个到达场、到发场和出发场的调查，着重根据办理的到、发列车数和密集到发同时占用线路数的关系以及列车性质、车场性质和衔接方向等因素进行综合分析，提出本条文表7.4.1及相应的规定。

    统计分析结果表明：无论是到达场、到发场或出发场，其列车占用到发线时间和到发线利用系数等差别均不大。在同一行车量的情况下，所需线路数量的差别较小，其差距最小为0.1条线，最大为1条线（到发场差数较大）。因此，到发线数量没有按不同性质的车场来划分。

    对本条文表7.4.1的有关注说明如下：

    1  使用本表时，到发列车数不应分方向选用，而应将车场各衔接线路的到、发列车加总后选用。

    3  小运转列车一般不作技术检查，如作技术检查，时间也较少，其解体、编组和待解、待发时间较大运转少（但有时为接续好运行线，优先开行大运转，则小运转列车占用到发线时间就较长）。一般情况下，小运转列车占用到发线时间约比大运转少30‰，相应地到发线办理小运转列车的能力要比办理大运转列车的能力高。因此，对办理有一定数量的小运转列车的车场，其线路数量可按表中数字酌量减少。

    4  本表对无甩挂或有甩挂作业通过列车一到一发是按一列计算，故使用本表时，也应按此计算。由于无甩挂作业的通过列车占用到发线时间较少，因此线路数量宜采用表中的下限数值。当通过车场不单独设置而通过列车的比例较大时，也可采用表中的下限数值。由于有甩挂作业的通过列车需在车场内存放甩挂车辆，占用到发线时间较长，因此，线路数量宜采用表中上限数值。

    6  衔接方向虽与密集到发占用线路数有一定关系，但办理的列车数一般也包含了衔接方向的因素，因此在表中未单独规定。考虑到衔接方向较多时，列车密集到达机会也相应增加的实际情况，故补充规定如车场到达的衔接方向达到3个及以上，线路数量可比表中增加1条。

    对于峰前到达场，由于是全部用于接车，不像到发场的线路可以和发车相互调剂使用，故当列车密集到达时，尚需保证每一衔接方向有一定的线路数量，一般不少于2条；如办理的列车数较小，也可将到达场总线路数适当减少。衔接方向应按引入编组站且有正规列车到达的线路数量计算，如2条或2条以上的线路在编组站前方合并引入，则按合并后的实际引入线路数量计算。

    总之，车站工作是一个不可分割的整体，各部分相互影响，如到达场的线路数量与驼峰利用率有关，驼峰利用率又与调车线数量有关；此外，到发线数量与设备的配置也有关系，故有充分依据时，也可根据需要，采用分析计算或图解方法确定。

    另外，在峰前到达场的线路数量中，需另加推峰机车走行线，即当采用环到和单溜放作业时，可增加1条；当采用双溜放作业时，可在中轴线两侧各增加1条；当采用反到并设有本务机车入段走行线时，则可与同侧的推峰机共用。

    在出发场，当其与调车场按条文第7.3.6条非困难情况的要求布置时，除编组区段和摘挂列车的牵出线需按加强尾部编组能力的设备布置情况决定是否计入出发线路外，其余的编组牵出线均可计入出发线路内。

7.4.2  根据以往在列车牵引定数为3500t及以下，驼峰调车场调速设备采用减速器加铁鞋的条件下，对调车线使用的调查情况归纳如下：

    本条文表7.4.2序号1，集结编组直达、直通和区段列车用的线路。

    根据对22个编组站的调查，共有159个组号，使用161条线路表明：1个组号使用1条线路约占73％；1个组号使用2条线路约占9％，且日均车流量在200辆以上才需要；1个组号使用3条线路的仅是个别情况（由于线路短造成）。

    合用线路的情况是：2个组号合用1条线路（约占18％）并为同一方向可以编挂同一列车的为多数。合用的线路中，大部分是50辆以下的组号与大于50辆的组号合用；且大部分合用线路的2个组号车流量之和在100辆以下。如果车流量再大，则重复作业过多，不宜合用。

    所以规定每1组号车流量在200辆以上时，可增设1条；2个组号车流量之和较小时，可合用1条。

    本条文表7.4.2序号2，集结空车用的线路。

    调查的22个编组站共有33条空车线，调查表明：空车线配置1条的车站占多数；但也有按空车车种分别设置存放线的（按编组计划要求），主要分空敞车和空棚车。在所调查的编组站中，没有一个不产生空车，只是数量多少不同，所以，规定每站至少设空车线1条，如空车较多时，应按空车车种，分别按第一项集结直达、直通和区段列车用的调车线数量的规定设置。

    本条文表7.4.2序号3，集结编组直达、直通和区段列车的编发线。

    调查表明：大运转列车用的编发线，车流量在150辆以下不出现需要2条线路的情况。集结约400辆配备2条线路的车站，现场线路使用紧张，实际往往需要占用3条线路。因此，规定集结编组大运转列车用的编发线每一组号车流量在150～350辆时设2条；350辆以上时，可增设1条。如若干个组号的车流量均较小时，其编发线总数可以酌情减少。由于编挂辆数随牵引定数而不同，因此在设计时还应考虑平均每条编发线编发列车不应少于2列，以提高编发线的效率。

    小运转列车一般不受牵引定数限制，出发不作技检，且有专门小运转机车牵引，不额外地增加编发线的停留时间。因此集结编组小运转列车用的编发线数量可按本条文表7.4.2序号5“集结编组小运转列车用的线路”的规定采用。

    本条文表7.4.2序号4，集结编组摘挂列车用的线路。

    根据对24个编组站的调查，共有81条线路，其中59条用于摘挂列车，22条用于重点摘挂列车。前者有20条为合用线，合用线中绝大部分是摘挂组号与其他组号合用；而摘挂车流本身在50辆以下的有15条（占75.0％）。后者之中，1个重点站车流单独使用1条线路的有10条，2个重点站（包括衔接支线）车流合用1条线路的有12条，1个重点站或2个重点站车流之和在50辆以上或近于50辆的有16条（占73.8％）。因此，规定集结编组摘挂列车用的线路每一衔接方向设1条，如开行重点摘挂列车时，根据到站数和车流量大小可适当增设。

    本条文表7.4.2序号5，集结编组小运转列车用的线路。

    根据对编开小运转列车的21个编组站的调查，共开行61种小运转列车，计有70个组号。

    调查表明：车流量在250辆及以下时，绝大多数组号均使用1条线路，故规定，当每一组号车流量在250辆及以下时设1条，250辆以上时设2条。

    本条文表7.4.2序号6，交换车（需要重复解体的折角车流用的线路）。

    双向编组站每一调车场不少于1条，采用双溜放的单向编组站根据图型布置需要确定。

    本条文表7.4.2序号7，本站作业车用的线路。

    根据对20个编组站（设有本站作业车用的调车线）的调查，有下述三种情况：

      1）设有1条线路的有5个车站。

      2）设有1条线路以上的有15个车站，占75％。主要因为本站作业车车流量大，货区分散，需按不同货区分别设置线路。

      3）自货场、岔线取回的空、重车组，一般先接入到达场或到发场后再解体，但有些站因设备布置关系，需在调车场设本站车停留线，以存放由货场取回的空、重车组，然后再解体。

    根据以上情况，规定本站作业车用的线路可根据装卸车地点（指货场、货区、岔线等）和装卸车数量确定。

    本条文表7.4.2序号8～12，调车场的其他线路。

    根据对26个编组站的调查，情况如下：

      1）设有守车线的有20个车站，其中专用1条线路的有10个站，合用的有10个站。

      2）设有整、换装车辆线的有9个车站，其中专用1条线路的有2个站，合用的有7个站。

      3）设有待修车辆线的有20个车站，其中设有1条线路以上的有6个站（即按厂修、段修、临修分别设置），专用1条线路的有6个站，合用线路的有8个站。

      4）设有超限货物车辆和禁止过驼峰车辆用的线路有11个车站，其中专用1条线路的有2个站，合用线路的有9个站。

      5）设有装载爆炸品、剧毒气体、压缩气体、液化气体和放射性物品等车辆的线路有19个站，其中专用1条线路的有10个站，合用线路的有9个站（绝大部分与超限和禁止过峰车辆合用）。

    根据以上情况，规定上述线路数量应视具体情况和需要单独设置或合并设置，中、小型编组站宜合并设置。

    对本条文表7.4.2中各类线路的调查结果，经多年使用基本是合适的。但近年来因调车场调速设备和制式的不断发展，现代化设备的广泛运用，在提高驼峰解体能力（较减速器和铁鞋调速设备约提高15％）的同时，也可相应提高调车线的使用能力；另外，现繁忙干线的到发线有效长度为1050m者渐多，对编组站调车线的有效长度也要相应增长，因此，本次规定，当为上述情况时，应将本条文表7.4.2序号1、3、5项中调车线的容车量较以往调查结论再增加50辆。

    本次对本条文表7.4.2序号1～3项关于调车线有效长度的规定沿用原《站规》：

      1）在衔接线路的到发线有效长度和限制坡度相同的情况下，当分期采用不同的牵引种类和机车类型时，其牵引定数和列车长度也不尽相同，有可能产生其列车长度小于到发线最大容车量的有效长度。将调车线有效长度按到发线的有效长度匹配后，则不会产生因机车牵引力条件的变化而引起调车线需要延长的改造工程。

      2）以到发线有效长度1050m为例，并按铁道部铁基[1987]498号文公布的2000年各型车辆组成等有关数据和资料计算：列车满长牵引5600t，编挂70辆，其车列长度为974m（目前用SS4电力机车牵引5000t，编挂64辆，车列长度为895m），则调车线的容车长度尚富余76m；另据对到发线有效长度为850m的有关调查资料，在驼峰调车场采用半自动化和自动化设备情况下，驼峰溜放车辆的连挂率可达95％左右，车列解体产生的平均“天窗”尚不足1个，其平均距离约40m。上述数据说明，调车线的有效长度按到发线的有效长度是能满足的。

      3）关于对本条文表7.4.2序号4、5项中调车线有效长度规定，按各自列车的车列长度，并根据以往调查分析资料，驼峰溜放车辆与尾部编组车辆之间的安全隔离距离为40～60m，再加上“天窗”距离40m，故此种列车的调车线有效长度规定为车列长度加80～100m。

    关于调车线有效长度计算起终点的规定：为考虑驼峰调车场采用半自动化和自动化设备溜放作业的特点，故规定调车线有效长度的计算起终点为调车线内进口第一制动位（即常称的第三制动位）末端（设有轨道电路时，为其后的轨道绝缘节）至调车线尾部警冲标，当尾部道岔为电气集中时，则为其内方的调车信号机或设有编发线时的出站信号机。

7.4.3  编组站上牵出线数目，应根据调车作业量和调车区的划分确定。调车区的划分与采用的布置图型和作业方法有关。由于分工和作业方法不同，能够担任的调车作业量也不一样。

    为列车解编作业用的牵出线，是编组站的主要调车设备，应具有较好的条件。其有效长度按到发线有效长度加30m，包括以下因素：

    调机长度：一般为25m。

    调车时距车挡的安全距离：不少于10m。

    调车附加制动距离：采用50m（在到发线上列车到达的附加制动距离规定为30m，但考虑牵出时使用调机，只有部分车辆连接风管，牵引力和制动力都不如正规列车，为保证能以较高的调车速度安全转线，故考虑比照上述制动距离适当增加）。

    以上三项共计比列车计长增加85m，列车最大计长等于到发线有效长度减60m（本务机车长度和附加制动距离），故牵出线有效长度进整设计为到发线有效长度加30m。

    根据调查，各站的列车解体都是采用一次牵出，故为解体用的牵出线应满足整列牵出的作业要求。但如受地形限制或工程特别困难，在某些作业量较小的编组站，特别是在一级二场横列式编组站上，当到发场与调车场尾部咽喉区贴近，有时可结合编组作业，采用溜放转场的作业方法。这种方法一般分两次转场，第一次不超过半列；第二次再由调机带车连挂。在这种情况下，以编组为主的牵出线，其有效长度应满足分两次完成整列转场。考虑到第一次溜放时车辆不宜过多和制动距离等需要，故规定其有效长度不应小于到发线有效长度的2/3。