4.2.1 我国城市规划人均城市建设用地面积标准差别不大，且交通设施用地占城市建设用地比例控制在10%~25%，因此，有必要规定城市机动车停车位供给总量与机动车保有量之间的合理比例。具体数值是基于广州市、上海市、北京市等停车方面的研究成果，类比国外城市的停车规划经验，并结合专家咨询综合确定的。

    中国新型城镇化发展提出构建大、中、小城市和小城镇协调发展的城镇化战略格局的发展思路，将会在一定的区域范围内多个城市之间形成经济社会活动紧密关联的城市群。城市群内的不同人口规模的城市可根据具体情况优化调整机动车停车位供给总量与机动车保有量之间的比值，但不应高于1.5倍。此外，对于城际商务、旅游等功能强的城市机动车停车位供给应开展外来机动车停车专题研究，既要一定程度满足外来机动车停车位供给，还要确保符合城市交通发展战略。

4.2.3 针对我国城市机动车停车供需矛盾突出的现实情况，近期停车设施专项规划可通过设置一定规模的临时城市公共停车场，提高城市公共停车场在城市机动车停车位供给总量中的比例，但应保证建筑物配建停车位所占比例高于现状值；远期停车设施专项规划应保证建筑物配建停车位是城市机动车停车位供给的主体，应占城市机动车停车位供给总量的85%以上，城市公共停车场提供的停车位应占城市机动车停车位供给总量的10%~15%。

4.2.4 针对我国城市机动车停车供需矛盾突出的现实情况，当建筑物配建停车位和城市公共停车场提供的停车位不能满足城市停车需求的情形下，可通过临时设置路内停车位作为城市机动车停车位供给的补充，临时设置路内停车位的规模不应大于城市机动车停车位供给总量的5%。同时，应制定临时设置路内停车位的效益评估和退出机制，在不同时间和空间内动态调节临时路内停车位设置，充分发挥城市机动车停车位供给的补充作用。本条文参考现行国家标准《城市道路工程设计规范》CJJ37，为了充分发挥路内停车位在出行车位和基本车位供给环节的双重补充作用，路内停车位规划管理应坚持采取白天短时停车和夜间长时停车相结合的策略，合理利用道路空间资源，提高停车位周转率和利用率。

4.2.5 本条文参考现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB50220和《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137，结合我国机动车发展水平现状，确定用地指标。现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB50220提出，“城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人（0.8~1.0）㎡计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%~90%，自行车停车场的用地宜为10%~20%。市区宜建停车楼或地下停车库。”

    现行国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》GB50137提出，“人均道路与交通设施用地面积最低不应小于12.0㎡/人，具体细分指标为：人均城市道路用地面积最低按10.0㎡/人控制，人均交通枢纽用地最低按0.2㎡/人控制，人均交通场站用地最低按1.8㎡/人控制。”

    国际城市机动车千人拥有量为200辆~400辆，参考此经验值，依据城市公共停车场的合理供给规模，考虑地面、地下和地上等不同形式停车场的占地需求，基于节约利用土地资源的原则，确定人均城市公共停车场占地规模宜控制在0.5㎡~1.0㎡。
    举例1：以规划人口100万城市，机动车千人拥有率为200辆，则机动车保有量为20万辆，机动车停车位（1.1倍～1.3倍）则为（22～26）万个，城市公共停车场提供的停车位（总停车位的10%～15%）则为2.2万～3.9万个，所需停车位建筑面积约为（66～117）万㎡，以人均0.5㎡～1.0㎡的标准来测算，城市能提供50万㎡～100万㎡，基于土地集约的原则，建议采取人均0.5㎡的下限值，城市公共停车场采取综合立体开发模式（平均容积率控制在1.5～2.5之间）则可以充分满足。
    举例2：以规划人口100万城市，机动车千人拥有率为400辆，则机动车保有量为40万辆，机动车停车位（1.1倍～1.3倍）则为（44～52）万个，城市公共停车场提供的停车位（总停车位的10%～15%）则为4.4万～7.8万个，所需停车位建筑面积约为（132～234）万㎡，以人均0.5㎡～1.0㎡的标准来测算，城市能提供50万㎡～100万㎡，基于土地集约的原则，建议采取人均1.0㎡的上限值，城市公共停车场采取综合立体开发模式（平均容积率控制在1.5～2.5之间）则可以充分满足。