轻轨交通设计标准 GB/T51263-2017
5.1 一般规定
5.1.1 限界坐标系应为正交于轨道中心线的平面直角坐标，通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴，以Y表示；通过该中点垂直于水平轴的坐标轴，以Z表示。
5.1.2 轻轨交通的限界应包括车辆限界、设备限界和建筑限界。
5.1.3 车辆限界应为车辆在平直线路的轨道上按规定速度运行，并计及车辆和轨道的公差、磨耗、弹性变形、车辆的各种振动和滚动、侧风载荷状态下运行的各种因素，而产生的车辆各部位竖向和横向动态偏移后的统计轨迹即车辆动态包络线，宜以限界坐标系表示。
5.1.4 设备限界应为在车辆限界外扩大安全间隙后形成的轮廓。各种管线设备，即使计及其刚性和柔性运动后，均不得向内侵入此界线。
5.1.5 建筑限界应为位于设备限界外，并计及沿线设备安装后的界线。任何沿线建筑物，包括施工误差值、测量误差值及结构永久变形量在内，均不得向内侵入此界线。
5.1.6 建筑限界制定应计及纵向应急疏散通道。当车辆停止时，车辆轮廓外的应急疏散通道宽度不宜小于500mm。当车厢地板到疏散通道面高差大于1000mm时，宜设置疏散平台。
5.1.7 区间直线地段，当相邻两线间无墙、柱或设施时，两相邻线路的最小线间距应按两设备限界之间的间隙不小于100mm确定。
5.1.8 对于进入线路运行的其他各种工程车辆，其车辆动态包络线不应突破正线运行车型的车辆限界。
5.1.9 直线段车辆限界及设备限界应符合本标准附录A、附录B的规定。曲线段设备限界的加宽量应符合本标准附录C的规定。
5.1.2 轻轨交通的限界应包括车辆限界、设备限界和建筑限界。
5.1.3 车辆限界应为车辆在平直线路的轨道上按规定速度运行，并计及车辆和轨道的公差、磨耗、弹性变形、车辆的各种振动和滚动、侧风载荷状态下运行的各种因素，而产生的车辆各部位竖向和横向动态偏移后的统计轨迹即车辆动态包络线，宜以限界坐标系表示。
5.1.4 设备限界应为在车辆限界外扩大安全间隙后形成的轮廓。各种管线设备，即使计及其刚性和柔性运动后，均不得向内侵入此界线。
5.1.5 建筑限界应为位于设备限界外，并计及沿线设备安装后的界线。任何沿线建筑物，包括施工误差值、测量误差值及结构永久变形量在内，均不得向内侵入此界线。
5.1.6 建筑限界制定应计及纵向应急疏散通道。当车辆停止时，车辆轮廓外的应急疏散通道宽度不宜小于500mm。当车厢地板到疏散通道面高差大于1000mm时，宜设置疏散平台。
5.1.7 区间直线地段，当相邻两线间无墙、柱或设施时，两相邻线路的最小线间距应按两设备限界之间的间隙不小于100mm确定。
5.1.8 对于进入线路运行的其他各种工程车辆，其车辆动态包络线不应突破正线运行车型的车辆限界。
5.1.9 直线段车辆限界及设备限界应符合本标准附录A、附录B的规定。曲线段设备限界的加宽量应符合本标准附录C的规定。
条文说明
5.1.3 车辆限界依据定义的不同，存在多种名称。仅考虑静态偏移量（制造公差、磨耗等）的车辆限界为静态车辆限界；既考虑静态偏移量，又考虑动态偏移量（车辆振动、准静态位移等）的车辆限界为动态车辆限界；此外再考虑线路轨道因素产生的偏移量（轨距、磨耗、位置公差等）的车辆限界为车辆动态包络线。本标准使用的车辆限界是附加考虑悬挂故障因素产生的偏移量后的一种动态包络线。按运行区域不同，分区间车辆限界和车站有效站台区附加车辆限界。
5.1.4 设备限界是从车辆安全运行角度考虑允许固定设备安装离开车辆最小距离的边界。因此需确定车辆在一般运营条件下（含一系或二系悬挂故障）运行产生的最大极限动态偏移位置，再附加安全余量来设定设备最近的安装边界。
5.1.5 建筑限界是永久性固定建筑物的最小净空尺寸，设计时需预留施工误差、测量误差及结构永久变形等余量。
5.1.6 轻轨车辆一般无列车端门，车辆在区间出现事故情况下，乘客需要通过车厢侧门离开车体进行疏散，同时消防救援时需要有消防救援通道。为此，在建筑限界制定时，车体外侧与建筑物间需要考虑一定的安全疏散及救援空间，参照其他工程经验，按照不小于500mm考虑。
当两线间无障碍物，可以利用相邻线路作为应急情况下的疏散或救援通道、当地面线路侧面为市政道路，且市政道路与车厢底板高差不大于1m情况下，也允许利用市政道路作为疏散及救援通道。由于轻轨主要为地面线或高架线，对于车厢地板到疏散通道面高差不大于1000mm时，乘客能够跳到疏散通道面，此种工况可以不设置疏散平台。当高差大于1000mm时，为避免高差过大导致二次伤害，则需要设置疏散平台。
5.1.7 两相邻线路的最小线间距按照两设备限界之间不小于100mm间隙确定，与目前国内各种轨道交通设计规范的规定一致。
5.1.8 本条为原则规定，确保在线路上运行的所有车辆均要求满足既有的有关限界要求，确保在线上运行列车的安全。
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