11.6 平交路口信号控制

目录上节下节查找检索

轻轨交通设计标准 GB/T51263-2017

变小

变大

底色

11.6.1 轻轨线路与相交道路的平交路口应采用信号控制。
11.6.2 对错位T形路口，当错位间距小于50m时，可视为一个十字路口或斜交路口，应设置信号灯。当错位间距大于或等于50m时，可视为两个T形路口，应分别设置信号灯。
11.6.3 平交路口相位设计，宜将轻轨相位与机动车相位合并，并应结合不同线路布置形式在平交路口相互转换的因素，设置信号周期相位数。信号周期的相位推荐数量可按表11.6.3规定采用。

表11.6.3 信号周期的相位推荐数量

11.6.4 平交路口轻轨相位的绿灯显示时间，应大于轻轨列车通过平交路口的时间。
11.6.5 平交路口信号优先的控制策略，应符合下列规定：
1 当相交道路交通流量与正线道路交通流量大体相当或略小于正线道路交通流量时，宜采用相对优先的信号控制；
2 当交叉口交通流量满足设置信号控制的最低要求，且相交道路交通流量明显小于正线道路交通流量时，宜采用绝对优先的信号控制；
3 当交叉口高峰小时交通流量不满足设置信号控制的最低要求时，可对该路口进行右进右出处理。
11.6.6 当采用平交路口信号优先时，信号配时的绿灯延长或红灯早断时间应符合下列规定：
1 应保证正在过街的行人安全过街；
2 应满足道路最小绿灯显示时间的要求；
3 在同一信号周期中不应同时延长和缩短轻轨所在的相位时间。

条文说明

11.6.1～11.6.3 轻轨线路在道路上的布置方式可分为路中式、主路路侧式、路侧式和双向同侧式四种，在交通组织上，主路路侧式和路侧式可归为一类，统称为路侧式。经过排列组合，轻轨车在平交路口的转化方式共有六种。不同的转换方式对平交路口原有的交通组织和交通秩序有不同程度的影响，详见表4。

1 路中式一路中式

轻轨车道在平交路口选择“路中式一路中式”的转换方式，对现状交通组织影响最小，从图2可以看出：

轻轨直行通过路口的情况，轻轨与行人距离较远，不会产生大的冲突；将轻轨相位置于所在道路的直行相位中，即可以解决轻轨与相交道路的机动车冲突；机动车左转，跨越轨道时，与轨道的交角接近90度；一个信号周期内，机动车跨越轨道6次。

轻轨转弯通过路口的情况，轻轨与行人距离较远，不会产生大的冲突；将轻轨相位置于所在道路的左转相位中，即可以解决轻轨与其他相位机动车的冲突；机动车左转，跨越轨道时，与轨道的交角接近90度；一个信号周期内，机动车跨越轨道4次。

综上所述，“路中式一路中式”的转换方式，与机动车和行人都没有产生新的冲突；轻轨相位可以很容易地融入原有平交路口常规的四相位中，对原有路口的信号控制系统影响很小；机动车跨越轨道较少。这是对现状交通组织影响最小的方案。

2 路中式-主路路侧式

轻轨车道在平交路口选择“路中式一路侧式”的转换方式，机动车跨越轨道的次数较多，从图3可以看出：

轻轨直行通过路口的情况，轻轨需要从路中跨越主路的若干条机动车车道，转换到主路的外侧，所以轻轨相位无法置于所在道路的直行相位中，需要增加轻轨的专用相位，延长了整个信号周期；机动车左转，跨越轨道时，与轨道的交角接近90°；一个信号周期内，机动车跨越轨道14次，其中右转的机动车跨越轨道2次，而右转的机动车是不容易用信号来控制的。

轻轨转弯通过路口的情况，左转的轻轨需要从路中跨越若干条左转机动车车道，转换到主路的外侧，阻挡同相位的左转机动车，所以轻轨相位无法置于所在道路的左转相位中，需要增加轻轨车的专用相位，延长了整个信号周期；一个信号周期内，机动车跨越轨道10次，其中右转的机动车跨越轨道2次，而右转的机动车是不容易用信号来控制的，有2次跨越，与轨道的交角接近0°，这种跨越是很不安全的。

综上所述，“路中式一路侧式”的转换方式，平交路口需要增加轻轨车的专用相位，延长了整个信号周期；机动车跨越轨道较多。

3 路中式-双向同侧式

从图4可以看出：对于“路中式-双向同侧式”的转换方式，轻轨直行通过路口的情况与轻轨转弯通过路口的情况类似，都是轻轨从路中跨越道路的若干条机动车车道，转换到道路的外侧，从一个对向角脱离平交路口。

轻轨从路中切割一半的道路宽度，转移到道路边线以外，这种方式对被切割的那一半的道路影响非常大，需要增加轻轨的专用相位，延长了整个信号周期；一个信号周期内，机动车跨越轨道7次，次数虽然不多，但涉及两种非常不好的冲突。其中右转的机动车跨越轨道1次，而右转的机动车是不容易用信号来控制的，还有1次左转跨越，与轨道的交角接近0°，这种跨越是不安全的。

但是如果相交道路是单行道的话，情况有所好转。将轻轨相位置于所在道路的左转相位中，即可以解决轻轨车与其他相位机动车的冲突；一个信号周期内，机动车跨越轨道只有2次，而且都是垂直跨越轨道。

综上所述，“路中式一双向同侧式”的转换方式，严重影响了被切割的那一半道路资源，不仅对半条路的机动车有影响，而且还影响了旁边的非机动车和行人，而非机动车和行人这两种交通方式，难以用信号控制的方式来约束。

4 主路路侧式-主路路侧式

从图5可以看出：轻轨直行通过路口的情况，除了右转的机动车与轻轨车会发生冲突外，其余部分“路侧式一路侧式”的转换方式与“路中式一路中式”的转换方式非常类似。综上所述，“路侧式一路侧式”的转换方式，仅次于“路中式一路中式”的转换方式，只要能保证对右转机动车实现信号控制，则该转换方式也是一种很好的选择。

5 主路路侧式-双向同侧式

对于“路侧式一双向同侧式”的转换方式，轻轨直行通过路口的情况与轻轨转弯通过路口的情况类似，都是轻轨从路中跨越道路的若干条机动车车道，转换到道路的外侧，从一个对向角脱离平交路口。

从图6可以看出：轻轨切割了所有的机动车道，与“路中式一双向同侧式”相比，“路侧式一双向同侧式”的转换方式对交叉口的影响更大。肯定是要增加轻轨车的专用相位，延长了整个信号周期。

一个信号周期内，机动车跨越轨道14次，次数很多，而且包括了右转的机动车跨越轨道和接近0°角的跨越。

这种转换方式，甚至在相交道路是单行道的情况下，依然没有多少优点，轻轨车与其机动车的冲突还是很多，跨越轨道的方式也不好。

综上所述，“路侧式一双向同侧式”的转换方式是一种非常不好的转换方式，没有其他重要的制约因素的情况下，不建议选用。

6 双向同侧式-双向同侧式

从图7可以看出：在轻轨直行通过路口，对被交道路影响较大。“路侧式一路侧式”的转换方式，仅仅是需要注意解决机动车的右转，与此相比，该方式不仅影响机动车右转，而且还影响了行人和非机动车的右转，而恰恰是非机动车和行人这两种交通方式，难以用信号控制的方式来约束。但是在被交道路等级很低、交通量很小的情况下（支路、等外道路），配合信号优先系统或类似信号控制，该转换方式也是一种很好的选择。

11.6.5 轻轨在进口道停止线静止，加速，通过出口道停止线，是穿越平交路口耗时最长的情况。在此情况下，对最小绿灯时间按下列要求计算：

轻轨在交叉口的启动与加速通过呈间断性变化：

1 在υ＝0km／h～30km／h（即0m／s～8.3m／s）时，a＝1m／s²，加速行驶时间t₁；

2 在υ＝30km／h～40km／h（即8.3m／s～11.1m／s）时，a＝0.5m／s²，加速行驶时间t₂；

3 之后以交叉口最大行驶速度40km／h匀速通过，匀速行驶时间t₃。

最小行驶时间的计算分阶段完成，通过n辆直行轻轨的最小行驶时间计算公式如下：

式中：t_min——n辆轻轨车直行通过交叉口的最小时间，即直行最小行驶时间（s）；

l_交叉口——轻轨车自停止线至对向停止线距离（m）；

l_轻轨车——轻轨车车长（m）；

n——连续通过的轻轨车数量，视串行要求而定；

υ_max——轻轨车通过交叉口为绿灯时，车辆的最大车速（km／h），在此为40km／h，即11.1m／s；

h——轻轨车之间的车头间距（m）；

a——轻轨车加速度（m／s²）。

目录返回上节下节条文说明