5.3.1 《城市道路设计规范》CJJ 37规定，大小车混行车道，设计车速大于或等于40km/h，车道宽为3.75m，小型汽车专用时为3.50m。目前我国已建快速路上交通组成中小型汽车居多，一般市中心区以解决客运为主，小型车较多；市郊区以解决客、货运为主，大型车比例增多。为保证快速路机动车行车速度，又考虑车辆组成，尽量节省用地，靠路中小汽车专用道按3.50m设计，靠边混行车道按3.75m设计。
    集散车道的设计车速与匝道设计车速一致，按《城市道路设计规范》CJJ 37规定，相应单车道宽度为3.50m，而集散车道一般设双车道宽7m；分离式断面由于主、辅路分离，不在同一平面上，故无法利用辅路作集散车道；地面整体式断面由于主、辅路在同一平面层，可以利用辅路车行道作为集散车道，可以视辅路交通量另增设一条车道。
5.3.3 变速车道(加减速车道)：
    1 快速路出入口(高架路上、下匝道口)，机动车在此驶出、驶入快速路，主路和匝道的车速不一致，必须设变速车道过渡，变速车道设计详见《城市道路平面交叉口设计规程》。
    2 因变速车道位于主路外侧，大、小车辆均需通过变速车道出，入交换车道，因此变速车道系混行车道性质，按《城市道路设计规范》CJJ 37其车道宽应按3.75m设置。目前国内大部分快速路由于出入口匝道均为单车道，所以变速车道为单车道，但在上海内环高架及南北、延安高架路及上海城市外环线设计中出现出入口为双车道匝道，与主线仍以单车道相接，只是变速车道适当加长，上海城市外环线按1.4倍加长，但高架路受条件限制可以酌情增减。
5.3.4 目前我国已修建高架路的特大城市有广州、上海。20世纪90年代上海市内环线浦西段首先建成四车道高架路，通车后吸引了大量交通流。从使用效果看，由于匝道未设专用辅助交织车道，也未设紧急停车带，这对于短距离的区域性交通流上、下高架是十分不利的。随着流量增加大大影响了快速功能，受车辆故障影响造成交通堵塞严重，而随后建成的成都路6车道高架未发现此现象，说明6车道在交通流量不大时，两侧车道能起紧急停车带的作用，因此交通流量较大时，为保证快速路通行能力、行车安全通畅，应设2.5m宽连续停车带，但结合市中心区建筑红线及投资限制，可以按每500m左右设一条不连续停车带，或在上、下匝道出入口增设一条3.5m车道。
    国内已建6车道高架路运行情况，上海南北高架路位于建成区，为节约投资，边上两车道兼作紧急停车带使用，不另设连续停车带。北京市四环路为双向8车道，两侧设有辅路，由于流量大而且用地条件允许，设置了连续停车带；上海城市外环线双向8车道，两侧未设连续停车带。
5.3.5 辅路是指供机动车进出城市快速路及为不能进入快速路行驶的车辆而设置的道路，为沿线单位、上下快速路时先经辅路过渡，而后在指定的出入口上下，为沿线交通及非机动车行驶，设计车速小于主路，一般为40km/h。
    辅路一般设在主路两侧，市中心建筑密集区辅路连续设置，在市郊区时，大部分城市辅路是连续设置的，但也有的城市如上海城市外环线由于近期城市化程度发展不均衡，为节约投资辅路不连续设，仅在已开发的地区或原县城地段局部设置。
    辅路一般均采取单向交通，这样使沿线出行的机动车以及相邻立交之间、地区出行的机动车，充分利用立交前、后，主、辅路的连接口，顺向有序的进出主路，完成各方向的转向行驶。
    单向行驶进出口位置和功能明确，交通运行合理，行驶条件也较好，行车安全、便于管理。辅路的宽度根据其交通功能确定，地面整体式道路如在原非机动车道基础上改造成辅路，受红线限制，只能采取机、非混行交通组织，但考虑机、非错峰，这样最小宽度一般设车道宽7m(2×3.5m)，加上两侧各0.25m路缘带应为7.5m；新建快速路的辅路建议按8.5m设，即一个3.5m机动车道加4.5m非机动车道另加两侧0.25m路缘带；但北京二、三环路的辅路宽度为9、10.5、12、15、18m不等，而且在立交桥区至少保证比路段多出一个车道宽，如在菱形立交桥区，辅路兼有匝道功能，辅路至少不少于两个机动车道，建议最大值确定为12m(即3.5m×2车道＋5m非机动车道)；机动车和非机动车交通量均较大时，应采取机非分隔。分离式隧道断面可同地面整体式断面，即在辅路一侧布设，分离式高架路下辅路各部分宽度可根据交通量大小参照《城市道路设计规范》CJJ 37确定各部分宽度。