地铁设计规范 GB50157-2013
28.4 防烟、排烟与事故通风
28.4.1 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟和事故通风系统。
28.4.2 下列场所应设置机械防烟、排烟设施：
1 地下车站的站厅和站台；
2 连续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道；
3 防烟楼梯间和前室。
28.4.3 下列场所应设置机械排烟设施：
1 同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积超过200m²，或面积超过50m²且经常有人停留的单个房间；
2 最远点到车站公共区的直线距离超过20m的内走道；连续长度大于60m的地下通道和出入口通道。
28.4.4 连续长度大于60m，但不大于300m的区间隧道和全封闭车道宜采用自然排烟；当无条件采用自然排烟时，应设置机械排烟。
28.4.5 地面和高架车站应采用自然排烟；当确有困难时，应设置机械排烟。
28.4.6 当防烟、排烟和事故通风系统与正常通风空调系统合用时，通风空调系统应采取防火措施，且应符合防烟、排烟系统的要求，并应具备事故工况下的快速转换功能。
28.4.7 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：
1 当区间隧道发生火灾时，应背着乘客主要疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风；
2 当地下车站的站厅、站台发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能；
3 当列车阻塞在区间隧道时，应对阻塞区间进行有效通风；
4 当地面或高架车站发生火灾时，应具备排烟功能；
5 当设备与管理用房发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能。
28.4.8 地下车站的公共区，以及设备与管理用房，应划分防烟分区，且防烟分区不得跨越防火分区。站厅与站台的公共区每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m²，设备与管理用房每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m²。
28.4.9 防烟分区可采取挡烟垂壁等措施。挡烟垂壁等设施的下垂高度不应小于500mm。
28.4.10 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防烟分区的建筑面积按1m³/m²·min计算。当排烟设备需要同时排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按排除所负责的防烟分区中最大的两个防烟分区的烟量配置。当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。
28.4.11 地下车站的设备与管理用房、内走道、长通道和出入口通道等需设置机械排烟时，其排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按1m³/m²·min计算，排烟区域的补风量不应小于排烟量的50％。当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设备能力应根据最大防烟分区的建筑面积按2m³/m²·min计算的排烟量配置。
28.4.12 区间隧道火灾的排烟量，应按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s且高于计算的临界风速计算，但排烟流速不得大于11m/s。
28.4.13 区间隧道事故、排烟风机、地下车站公共区和车站设备与管理用房排烟风机，应保证在250℃时能连续有效工作1h；烟气流经的风阀及消声器等辅助设备应与风机耐高温等级相同。
28.4.14 地面及高架车站公共区和设备与管理用房排烟风机应保证在280℃时能连续有效工作0.5h，烟气流经的风阀及消声器等辅助设备应与风机耐高温等级相同。
28.4.15 列车阻塞在区间隧道时的送排风量，应按区间隧道断面风速不小于2m/s计算，并应按控制列车顶部最不利点的隧道温度低于45℃校核确定，但风速不得大于11m/s。
28.4.16 地面和高架车站公共区和设备与管理用房采用自然排烟时，排烟口应设置在上部，其可开启的有效排烟面积不应小于该场所建筑面积的2％，排烟口的位置与最远排烟点的水平距离不应超过30m。
28.4.17 区间隧道和全封闭车道采用自然排烟时，排烟口应设置在上部，其有效排烟面积不应小于顶部投影面积的5％，排烟口的位置与最远排烟点的水平距离不应超过30m。
28.4.18 在事故工况下参与运转的设备，从静止状态转换为事故工况状态所需的时间不应超过30s，从运转状态转换为事故工况状态所需的时间不应超过60s。
28.4.19 在事故工况下需要开启或关闭的设备，启、闭所需的时间不应超过30s。
28.4.20 排烟口的风速不宜大于10m/s。
28.4.21 当排烟干管采用金属管道时，管道内的风速不应大于20m/s，采用非金属管道时不应大于15m/s。
28.4.22 通风空调系统下列部位应设置防火阀：
1 风管穿越防火分区的防火墙及楼板处；
2 每层水平干管与垂直总管的交接处；
3 穿越变形缝且有隔墙处。
28.4.2 下列场所应设置机械防烟、排烟设施：
1 地下车站的站厅和站台；
2 连续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道；
3 防烟楼梯间和前室。
28.4.3 下列场所应设置机械排烟设施：
1 同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积超过200m²，或面积超过50m²且经常有人停留的单个房间；
2 最远点到车站公共区的直线距离超过20m的内走道；连续长度大于60m的地下通道和出入口通道。
28.4.4 连续长度大于60m，但不大于300m的区间隧道和全封闭车道宜采用自然排烟；当无条件采用自然排烟时，应设置机械排烟。
28.4.5 地面和高架车站应采用自然排烟；当确有困难时，应设置机械排烟。
28.4.6 当防烟、排烟和事故通风系统与正常通风空调系统合用时，通风空调系统应采取防火措施，且应符合防烟、排烟系统的要求，并应具备事故工况下的快速转换功能。
28.4.7 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：
1 当区间隧道发生火灾时，应背着乘客主要疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风；
2 当地下车站的站厅、站台发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能；
3 当列车阻塞在区间隧道时，应对阻塞区间进行有效通风；
4 当地面或高架车站发生火灾时，应具备排烟功能；
5 当设备与管理用房发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能。
28.4.8 地下车站的公共区，以及设备与管理用房，应划分防烟分区，且防烟分区不得跨越防火分区。站厅与站台的公共区每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m²，设备与管理用房每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m²。
28.4.9 防烟分区可采取挡烟垂壁等措施。挡烟垂壁等设施的下垂高度不应小于500mm。
28.4.10 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防烟分区的建筑面积按1m³/m²·min计算。当排烟设备需要同时排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按排除所负责的防烟分区中最大的两个防烟分区的烟量配置。当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。
28.4.11 地下车站的设备与管理用房、内走道、长通道和出入口通道等需设置机械排烟时，其排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按1m³/m²·min计算，排烟区域的补风量不应小于排烟量的50％。当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设备能力应根据最大防烟分区的建筑面积按2m³/m²·min计算的排烟量配置。
28.4.12 区间隧道火灾的排烟量，应按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s且高于计算的临界风速计算，但排烟流速不得大于11m/s。
28.4.13 区间隧道事故、排烟风机、地下车站公共区和车站设备与管理用房排烟风机，应保证在250℃时能连续有效工作1h；烟气流经的风阀及消声器等辅助设备应与风机耐高温等级相同。
28.4.14 地面及高架车站公共区和设备与管理用房排烟风机应保证在280℃时能连续有效工作0.5h，烟气流经的风阀及消声器等辅助设备应与风机耐高温等级相同。
28.4.15 列车阻塞在区间隧道时的送排风量，应按区间隧道断面风速不小于2m/s计算，并应按控制列车顶部最不利点的隧道温度低于45℃校核确定，但风速不得大于11m/s。
28.4.16 地面和高架车站公共区和设备与管理用房采用自然排烟时，排烟口应设置在上部，其可开启的有效排烟面积不应小于该场所建筑面积的2％，排烟口的位置与最远排烟点的水平距离不应超过30m。
28.4.17 区间隧道和全封闭车道采用自然排烟时，排烟口应设置在上部，其有效排烟面积不应小于顶部投影面积的5％，排烟口的位置与最远排烟点的水平距离不应超过30m。
28.4.18 在事故工况下参与运转的设备，从静止状态转换为事故工况状态所需的时间不应超过30s，从运转状态转换为事故工况状态所需的时间不应超过60s。
28.4.19 在事故工况下需要开启或关闭的设备，启、闭所需的时间不应超过30s。
28.4.20 排烟口的风速不宜大于10m/s。
28.4.21 当排烟干管采用金属管道时，管道内的风速不应大于20m/s，采用非金属管道时不应大于15m/s。
28.4.22 通风空调系统下列部位应设置防火阀：
1 风管穿越防火分区的防火墙及楼板处；
2 每层水平干管与垂直总管的交接处；
3 穿越变形缝且有隔墙处。
条文说明
28.4.1 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防烟、排烟已成为地铁发生火灾时救援的重要组成部分。
由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的，一旦发生火灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给救援工作带来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较长的路程才能到达口部，浓烟充满隧道会使可见度较低，人员不易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动并排出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969年11月11日，北京地铁因电气故障造成电气机车发生火灾，浓烟聚集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多人被烟气熏倒，200多人中毒受伤，这是严重的教训。尽管地铁建设和运营中采取了各种预防措施，但由于实际运营过程中各类意外因素的影响，仍然不能完全排除火灾发生的危险，因此，必须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风系统。
防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有特殊要求，不可简单地用正常运行的通风系统代替。设计时若考虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
28.4.2 第1款 地下车站的站厅和站台是人员集中区域，无论是站厅或站台发生火灾，还是着火列车进站疏散乘客，为保证此区域在规定时间内人员撤离所需要的环境条件，都必须设置可靠的防姻、排烟设施；
第2款 连续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道较为闭塞，一旦发生火灾，烟气流通途径不畅，烟气将难于自然排出，人员如需要下车疏散时，疏散距离也较长，无法在可忍受的时间内安全撤离到开敞的安全区域，因此，必须设置可靠的防烟、排烟设施；
第3款 防烟楼梯间和前室在发生火灾事故时是车站工作人员撤离的必需的安全通道，也可以为消防救援人员所使用，必须保证其不受烟气的侵扰，可靠的防烟、排烟设施是必不可少的。
第2款 连续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道较为闭塞，一旦发生火灾，烟气流通途径不畅，烟气将难于自然排出，人员如需要下车疏散时，疏散距离也较长，无法在可忍受的时间内安全撤离到开敞的安全区域，因此，必须设置可靠的防烟、排烟设施；
第3款 防烟楼梯间和前室在发生火灾事故时是车站工作人员撤离的必需的安全通道，也可以为消防救援人员所使用，必须保证其不受烟气的侵扰，可靠的防烟、排烟设施是必不可少的。
28.4.3 本条规定同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积超过200m²时应设置机械排烟设施，是参照《高层民用建筑设计防火规范》GB50045制定的。
但是，同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积的计算应根据房间的实际使用情况加以考虑，不能将防火分区内的所有设备与管理用房的面积简单地进行相加。根据本规范车站建筑防火的有关规定，地下车站设备与管理用房的内走道的排烟要求已有专门的规定，这里不必再予考虑，其面积不计入总面积。
地下车站内的消防泵房、污水泵房、蓄电池室、厕所、盥洗室、茶水室、清扫室等房间的面积不计入防火分区面积内，且这些房间因没有人员经常停留，也不易发生火灾，可以不设机械排烟。
气瓶室、储藏室和折返线维修用房由于平时无人停留，其面积不计入总面积。
通风、空调机房、冷冻机房一般靠近送排风道，当机房面积超过200m²时，排烟系统单独设置，其面积不计入总面积；若面积不超过200m²时，因其内部平时无人经常停留，其面积也不计入总面积。
用气体灭火的房间，其面积不计人总面积。
同时本条规定，将地铁设备与管理用房的内走道视为与地面建筑物的内走道性质相同，地面建筑物发生火灾时，人员是从房间通过内走道到达楼梯间，再通过楼梯间疏散到室外；地铁设备与管理用房发生火灾的人员疏散情况与此基本一致，首先通过内走道到达车站公共区，然后，再通过公共区，经由出入口疏散至地面，可以看出二者在原理上是相同的。因此.参照现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的规定，当地铁的设备与管理用房的内走道最远点到车站公共区直线距离超过20m时，应设置机械排烟。
地下通道和出入口通道的设置情况多种多样，但基本上可概括为车站到车站、车站到地下商业区、车站到地面建筑以及车站到地面出入口等几种形式。由于出入口通道或地下通道两端与外界或车站公共区直接相通，可以认为有自然排烟条件，但当这整通道的长度超过60m时，参照现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的规定，应设置机械排烟。
对于前三种形式的通道长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至与另一车站、地下商业区或地面建筑公共区域相连接的口部之间的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算其斜线长度。
对于前三种形式的通道长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至与另一车站、地下商业区或地面建筑公共区域相连接的口部之间的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算其斜线长度。
对于出入口通道，则应计算从通道与车站公共区连接的口部至出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与出入口通道的汇合点。
28.4.6 地铁地下车站和区间隧道可提供给通风与空调系统利用的空间是很有限的，正常通风与空调系统的管道断面尺寸一般较大，本身布置难度就很大，而且通风机房面积很大，若另单独设置一套防烟、排烟和事故通风系统，需要再增加防烟、排烟与事故通风机房，面积就更大，有时难以实现。因此，实际工程中，往往将防烟、排烟系统与事故通风和正常的通风与空调系统合用。此种情况下，为安全起见，确保火灾发生时能及时有效地满足防烟、排烟和事故通风的要求，就需要通风与空调系统采取可靠的防火措施，且应符合防烟、排烟系统所需达到的各项要求，同时还必须设计一套可靠的控制系统，确保发生火警时能从正常通风与空调模式快速转换为防烟、排烟运行模式。
28.4.7 地铁可能发生火灾的三个主要地域分别为区间隧道、车站的站厅和站台、车站设备与管理用房。根据其情况不同，分别作了规定：
第1款 区间隧道发生火灾时，应组织背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向正压送风，形成推拉式的防烟排烟系统。
第2款 当地下车站的站厅或站台发生火灾时，应能组织机械排烟，并保证出入口为正压进新风，乘客向地面疏散。
第3款 地铁事故通风主要是指列车因非火灾的其他故障不能正常行驶而停在区间内，乘客困在车内等候修理或有组织地向安全地点疏散，均需要一定的时间才能完成，但在这段时间内，列车和乘客仍在散发大量的热，由于列车停止行驶而失去了活塞效应的通风，车辆的空调器也难以运行，从而使空气温度上升，乘客难以忍受。必须通过机械通风的方法对事故地点送排风，以降低隧道内空气温度，保证车辆的空调器正常运行，因此本条确定了事故通风功能是向事故地点送排风。
第3款 地铁事故通风主要是指列车因非火灾的其他故障不能正常行驶而停在区间内，乘客困在车内等候修理或有组织地向安全地点疏散，均需要一定的时间才能完成，但在这段时间内，列车和乘客仍在散发大量的热，由于列车停止行驶而失去了活塞效应的通风，车辆的空调器也难以运行，从而使空气温度上升，乘客难以忍受。必须通过机械通风的方法对事故地点送排风，以降低隧道内空气温度，保证车辆的空调器正常运行，因此本条确定了事故通风功能是向事故地点送排风。
第4款 当地面或高架车站发生火灾时，其站厅或站台与外界联系较为密切，可以通过有效的排烟和自然补风保证烟气的排出和人员疏散通道处于无烟区。
第5款 设备与管理用房发生火灾时，应能组织机械排烟。对用气体灭火的房间设排风及送风系统。
28.4.8 本条是参照日本防火法规和我国现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045以及我国现行《城市轨道交通技术规范》GB50490的规定制定的。但考虑到地下车站的建筑和结构型式复杂、多样，站厅和站台的面积和规模很大，而且，在目前的地铁建设中，各城市地下大型多线换乘车站不断出现，导致站厅和站台面积存在不断增大的趋势，为将烟气控制在一个合理的区域内，将有效的排烟功能、减少设备系统占用的土建面积与空间的要求、简化设备系统的构成，以及降低设备的体量等方面综合考虑，将站厅与站台的公共区每个防烟分区的建筑面积定为不宜超过2000㎡。
28.4.10 本条规定的排烟量是采用日本国际协力事业团为上海地铁一号线制定的车站内排烟标准的数据，即“防烟分区部分按地面面积每平方米要具有1m³/min以上的排烟能力”。我国现行《人民防空工程设计防火规范》GB50098、《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的规定内容与此相同。需要说明的是本条的后半条“当排烟设备需要同时排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按同时排除所负责的防烟分区中两个最大的防烟分区的烟量配置”与上述规范规定不同。上述规范规定“当排烟设备担负两个或两个以上防烟分区时，应按最大防烟分区面积每平方米不少于2m³/min计算”，本条是根据地铁具体情况制定的，地铁的站台、站厅，其面积都很大，而且站厅与站台的公共区在划分防烟分区时，各个防烟分区的大小并不是均匀的，由于地下车站建筑和结构型式的复杂性，经常出现防烟分区面积差异较大的情况，如果设备按排除最大防烟分区面积每平方米不少于2m³/min计算的烟量配置，设备能力将大大冗余，因此本条规定，选取排烟设备所负担的所有防烟分区中面积最大的前两个防烟分区面积之和，按每平方米不少于1m³/min计算的烟量配置设备，其设备能力完全能够满足火灾工况下的排烟量的需求。
28.4.12 本条参考美国《有轨交通系统标准》（NFPA130.Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Sys-tems）制定，基于两方面考虑，其一是发生火灾时，烟气水平方向流动的速度为0.3m/s~0.8m/s，因此送排风的速度必须大于0.8m/s，才能使烟气流按规定的方向流动：其二是地铁发生火灾时，规定了乘客迎着新鲜空气流入的方向迅速撤离，因此必须造成一种气流使乘客感受到有新鲜空气流动，指示其撤离的方向。同时当乘客感受到有新鲜空气流动时，从心理上就产生了安全感，会鼓足勇气迅速地迎着新鲜空气流入的方向撤离到安全地带。使人们能感受到新鲜空气流动的最低速度为2m/s，不言而喻，采用2m/s的排烟速度就能同时满足上述两方面的要求。此外，本条又规定了排烟流速不得大于11m/s，因为当排烟速度大于11m/s时，新鲜空气的流动速度也大于11m/s，在此速度下乘客不能行走，无法安全撤离。
28.4.13 本条参考美国《有轨交通系统标准》制定。该标准在2003年版中规定：“用于事故通风的风机，其电动机和全部暴露在气流中的部件，须设计为能在482°F（250℃）的外界气流中至少运转一小时，但应允许通过设计分析来降低温度，任何情况下，其值不能低于300°F（149℃）运转一小时”。近年来我国排烟与事故风机等设备的技术进步和设备成本的降低，目前，在不明显加大建设和设备投资的前提下，实现本条所规定的标准已经完全不存在任何困难，因此，从提高系统的安全性和统一设备技术参数的角度出发，将区间隧道事故、排烟风机、地下车站公共区和车站设备与管理用房排烟风机统一规定为应保证在250℃时能连续有效工作1h。
28.4.14 地面及高架车站公共区和设备与管理用房位于地面以上，其排烟需求和规律与地面建筑相同，因此，参照我国现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045，规定其排烟风机应能保证在280℃时连续有效运转0.5h。
28.4.16、28.4.17 参考我国现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045、德国《高层住宅设计规范》和日本地铁有关规范，结合北京、广州和上海等城市地铁建设经验，规定采用自然排烟时，排烟口的设置位置及有效面积。
28.4.22 本条明确通风与空调系统设置防火阀的要求，是因为排烟系统在穿越不同防火分区时，当烟气温度达到或超过280℃时，烟气中已经带火，因而需要设置防火阀来加以控制，否则带火烟气将殃及所穿越的防火分区，造成更大的灾害。但在通风与空调系统穿越一些设置防火门的重要房间时，如若这些房间同在一个防火分区内，则不必设置防火阀，因这些房间对地铁而言均处于同等的地位。
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