29.4.1 地铁环境保护措施指运营期的环保措施，针对地下线路、地面和高架线路的区间、车站、变电所、车辆基地、停车场，其中包括列车及设备以及附属设施所产生的噪声、振动、水污染、生态保护等工程治理措施，以减振、降噪、污水处理措施为主。在国内外地铁工程中应用比较普遍，对控制和减缓地铁列车噪声、振动具有明显效果的减振降噪措施主要有：金属弹簧浮置板减振道床、橡胶浮置板减振道床、轨道减振器、各种弹性扣件以及各种形式的声屏障等。
29.4.3 根据《建设项目环境保护管理条例》的规定，建设项目的初步设计，应当按照环境保护设计规范的要求，编制环境保护篇章。根据建设项目环境影响报告书结论及其环境保护主管部门的批复意见，明确环境保护目标，落实环境保护措施设计。《环境影响评价法》第二十四条规定：建设项目的环境影响评价文件经批准后，建设项目的性质、规模、地点、采用的生产工艺或者防治污染、防止生态破坏的措施发生重大变动的，建设单位应当重新报批建设项目的环境影响评价文件。因此，当地铁线路走向、敷设方式或沿线敏感目标等发生重大变动时，应按重新报批的建设项目环境影响评价文件开展设计。
29.4.4 地铁环境保护措施的设计目标值应根据环境影响报告书，以及当地环境保护主管部门确认的环境功能区标准或污染物排放标准来确定。按原国家计划委员会和原国务院环境保护委员会于1987年3月20日发布执行的《建设项目环境保护设计规定》及相关技术规范的要求进行设计。
29.4.5 地铁土建工程的设计年度一般按远期设计，机电工程按近期设计。地铁环境保护工程设计年度应与其主体工程设计年度相同，即按远期设计，可分期实施；或按近期实施为远期预留实施条件。
29.4.6 根据国务院（1998年）第253号令《建设项目环境保护管理条例》的规定，建设项目需要配套建设的环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。环境保护设施必须经原审批环境影响报告书的环境保护行政主管部门进行竣工验收，并且合格后，该建设项目方可投入使用。分期建设、分期投入使用的建设项目，其相应的环境保护设施应当分期验收。
 

Ⅰ 声环境保护措施

29.4.7 对于高架线沿线预测超标的既有声环境保护目标，应根据运营近期的噪声预测结果设计声屏障。
29.4.8 声屏障设计应符合下列要求：
    第2款 现行《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T90对声屏障的声学设计等做出了规定。
    第3款 声屏障的降噪效果应使其声环境敏感点达到现行国家标准《声环境质量标准》GB3096规定的环境噪声限值。根据重新修订的《声环境质量标准》GB3096-2008（2008年10月1日实施）的规定：以昼间、夜间环境噪声源正常工作时段的等效声级作为评价噪声敏感建筑物户外（或室内）环境噪声水平，是否符合所处声环境功能区的环境质量要求的依据。因此，对于学校教室、科研办公室等夜间无住宿的声环境敏感点，采用昼间等效声级预测值对应昼间标准即昼间超标量来评价；对于居民区等夜间有住宿的声环境敏感点，应采用夜间运营时段等效声级预测值对应夜间标准即夜间噪声超标量来评价，以确定声屏障的设计目标值。
    第5款 声屏障形式的确定及方案的比选是根据线路特点、声环境保护目标特征，以及声屏障的设计目标值确定的。根据保护目标的延伸长度及高度，并根据其声屏障的设计目标值，选择不同长、高组合的声屏障，然后计算其实际插入损失是否满足其降噪目标值，从而实现声屏障设计方案的优化。
    第6款 在声屏障设计中其长度的确定与声屏障的降噪效果有直接关系。参考《联邦德国环境保护手册》，声屏障的两端附加长度可按以下公式进行估算，但工程设计时还应根据工程及受声点的实际情况进一步核算附加长度（经过对北京、广州、上海、武汉等轨道交通声屏障实际应用及降噪效果进行综合考察与分析，声屏障设置位置与声环境保护目标的距离一般在20m～40m范围，最近距离8m，最远距离60m）。
    声屏障的附加长度：b=0.15d△L
    式中：b-—声屏障的附加长度，单位为m；
    d——轨道至接收点的距离，单位为m；
    △L——声屏障插入损失。
    第7款 现行国家标准《声学 建筑和建筑构件隔声测量》GB/T19889对声屏障声学构件的隔声性能作出了规定。
    第8款 现行国家标准《声学 混响室吸声测量》GB/T20247对声屏障声学构件的吸声性能作出了规定。
    第9款 声屏障构件之间、声屏障与桥梁底梁或挡土墙之间若存在明显的缝隙或孔洞，则会产生声能量的泄露即“漏声”，将导致声屏障降噪效果的降低。因此，声屏障应用中的防“漏声”设计也是声屏障降噪设计的关键。
 

Ⅱ振动环境保护措施

29.4.10 轨道减振措施的效果应使其振动敏感点达到现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB10070规定的环境振动限值。
29.4.11 按照现行国家标准《城市区域环境振动测量方法》GB10071的规定，环境振动影响评价未考虑交通流量的相关性。因此，地铁列车运行振动影响没有昼、夜间及运营初、近、远期的区别，其预测值均相同。根据现行《环境影响评价技术导则城市轨道交通》HJ453的规定，轨道交通列车运行振动按列车通过时段的振动级VL_z10值进行预测和评价。因此，轨道减振措施也应根据列车通过时段的振动预测结果进行设计。
29.4.12 根据现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB10070的规定，对于学校教室、科研办公室等夜间无住宿的振动环境敏感点，采用列车通过时段的振动预测值对应昼间标准即昼间振动超标量来评价；对于居民区等夜间有住宿的振动环境敏感点，应采用列车通过时段的振动预测值对应夜间标准即夜间振动超标量来评价，以确定轨道减振措施的设计目标值。由于最大振动级VL_zmax比VL_z10大3dB，考虑到列车通过时最大振动级的对敏感点的实际影响，其轨道减振措施的设计目标值应参考列车通过时最大振动级来确定。
29.4.13 当地下线路正下方穿越敏感建筑物时，应优先设计轨道减振措施。经测试研究，对于敏感建筑物下方或隧道外轨中心线距两侧敏感建筑5m的地段，宜采取特殊轨道减振措施。
29.4.14 通过对北京地铁13号线、上海地铁明珠线高架轨道的噪声测试分析与研究，对于高架线路，列车通过时的等效声级高于路堤线路约3dBA~4dBA，桥梁结构振动引起的二次辐射噪声不容忽视。因此，业内专家建议在轨道交通高架桥梁及轨道设计中，对于噪声超标较大或环境要求较高的高架路段，在设计声屏障的基础上，应对桥梁或轨道结构也要采取相应的减振与阻尼措施，既降低桥梁及轨道结构的振动影响，又保证了声屏障的隔声降噪效果。
 

Ⅲ 水环境保护措施

29.4.17 车辆基地及停车场含油废水，必须达到地方和国家标准规定的污水排放标准方可排放，是为防止对环境造成污染。