地铁快线设计标准 CJJ/T298-2019
5.1 车辆
5.1.1 车辆选型应根据预测客流量、环境条件、线路条件、运输能力要求等因素综合比选确定。
5.1.2 地铁快线车辆应具有良好的密封性，车辆动态密封指数应符合本标准第8.2.2条的规定。
5.1.3 地铁快线车辆的技术规格宜符合表5.1.3的规定。
表5.1.3 地铁快线车辆的技术规格
续表 5.1.3
续表 5.1.3
注：1 ΔL代表流线型车头附加长度，其取值应符合本标准第5.1.13条的规定；
2 A1型车和B1型车为接触轨受流、A2型车和B2型车为接触网受流。
5.1.4 车厢座椅布置可采用横向、纵向或横纵向组合布置的方式。
5.1.5 车辆定员和设计载客量应符合下列规定：
1 车辆定员为座席与站席之和。其中站席定员（拥挤度）应按6人/㎡计算，车辆超员应按站席9人/㎡计算。
2 地铁快线车辆的设计载客量应符合下列规定：
1）座席占设计载客量的比例宜大于20%；
2）站席计算标准根据线路的服务标准要求应取4人/㎡~5人/㎡，兼具机场功能或旅游功能的线路可取3人/㎡~4人/㎡。
5.1.6 列车编组及动力配置应符合下列规定：
1 列车编组应根据预测客流量、设计运输能力、运输组织方案、线路条件、环境条件、网络资源共享等要素确定；
2 列车的动拖比应满足线路条件、旅行速度、故障运行能力、列车救援需求等要求，且不宜小于2:1；
3 列车在最大坡道上的起动加速度不应小于0.083m/s²。
5.1.7 在采用额定线网电压的平直干燥线路上，在额定荷载和车轮半磨耗状态下，列车加速度应符合下列规定：
1 最高运行速度为100km/h的列车加速度应符合下列规定：
1）0~40km/h的列车平均加速度不宜小于1.0m/s²；
2）0~100km/h的列车平均加速度不宜小于0.6m/s²。
2 最高运行速度为120km/h的列车加速度应符合下列规定：
1）0~50km/h的列车平均加速度不宜小于1.0m/s²；
2）0~120km/h的列车平均加速度不宜小于0.5m/s²。
5.1.8 在平直干燥线路上列车制动减速度应符合下列规定：
1常用制动平均减速度不应小于1.0m/s²；
2紧急制动平均减速度不应小于1.2m/s²。
5.1.9 列车故障运行能力及救援能力应符合下列规定：
1 超载列车动力损失条件下的运行需求应包括：不限速正常运行，基本不限速正常运行，在线路设计标准确定的最大坡道上起动并行驶至相邻车站清客后返回车辆基地等故障运行工况；
2 一列动力完好的空载列车应具备在正线线路设计标准最大坡道上牵引或推送另一列超员无动力列车运行至相邻车站的能力。
5.1.10 列车车内噪声等级应符合下列规定：
1 当列车停在自由声场内、所有设备均正常运行时，客室内中心距地板面1.2m高处测得的连续等效噪声值不应大于69dB（A），司机室内中心距地板面1.2m高处测得的连续等效噪声值不应大于65dB（A）；
2 当列车在露天地面水平直线区段自由声场内有砟道床无缝钢轨轨道上运行时，司机室内及客室内中心距地板面1.2m高处测得的连续等效噪声值不应大于75dB（A）。
5.1.11 列车车外噪声等级应符合下列规定：
1 当列车停止运行、所有设备正常工作时，在车外距轨道中心线7.5m处，连续等效噪声值不应大于69dB（A），列车头尾端的连续等效噪声值不应大于70dB（A）；
1 当列车停止运行、所有设备正常工作时，在车外距轨道中心线7.5m处，连续等效噪声值不应大于69dB（A），列车头尾端的连续等效噪声值不应大于70dB（A）；
2 当列车在露天地面水平直线区段自由声场内有砟道床无缝钢轨轨道上以80km/h速度运行时，在车外距轨道中心线7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于84dB（A）；
3 当列车在露天地面水平直线区段自由声场内有砟道床无缝钢轨轨道上以100km/h速度运行时，在车外距轨道中心线7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于88dB（A）；
4 当列车在露天地面水平直线区段自由声场内有砟道床无缝钢轨轨道上以120km/h速度运行时，在车外距轨道中心线7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于90dB（A）。
5.1.12 车体应为整体式承载结构，并宜采用轻量化材料。
5.1.13 车头形状应采用流线型设计。流线型车头附加长度应按本标准8.2.2条第4款规定的车头流线型长度需求确定。车头加长后应满足限界及最不利线路条件下的列车连挂要求。
5.1.14 车体强度应符合下列规定：
1 A型车车体所能承受的静态纵向压缩荷载和纵向拉伸荷载应分别不小于1200kN和960kN，B型车应分别不小于800kN和640kN；
2 当一列车处于静止状态并施加停放制动、另一列空载列车以不大于15km/h的相对速度撞击时，除可压溃变形管外，车体和车钩不应产生任何损坏或残余变形；当以15km/h~25km/h的相对速度撞击时，不应损坏能量吸收装置和结构变形区以外的其他车体结构。
5.1.15 同一线路、不同编组、不同车型列车相互撞击时的缓冲与能量吸收能力应相匹配；车钩的缓冲与能量吸收能力应与车体相匹配。
5.1.16 连接两节车辆的贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔声，贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹，用于贯通道的密封材料应抗拉且不易老化。最高运行速度为120km/h的车辆贯通道宜采用高气密性结构。
5.1.17 当列车前端不设置紧急疏散门，或列车前端紧急疏散门故障不具备端门疏散条件时，紧急情况下应采用客室车门侧向疏散模式。
5.1.18 客室车门和司机室车门应满足快线车辆密封性和隔声性要求，司机室车门结构还应满足车头流线型设计的要求。
5.1.19 地铁快线车辆基础制动宜采用盘形制动装置，最高运行速度为100km/h的B型车也可采用单元踏面制动装置。
5.1.20 转向架应采用合金钢焊接结构的无摇枕转向架，在30年使用寿命期内应能承受最大荷载、最高速度、最恶劣轨道条件下的综合工况。
5.1.21 在保证车辆安全、稳定及结构强度的前提下，转向架应轻量化，并应减小簧下重量。
5.1.22 列车在隧道内以最高速度运行时的通风量应符合下列规定：
1 当仅设有机械通风装置时，客室内人均供风量不应小于20m³/h；
2 当采用空调系统时，客室内人均新风量不应小于10m³/h，司机室人均新风量不应小于30m³/h。
5.1.23 对于接触网供电的列车，其受电弓应根据最大取流值、集电稳定性、跟随性和防振性能进行可靠性设计。当不满足列车运行取流需求时，应增加受电弓数量。
5.1.24 受电弓与接触网的接触压力应与列车最高运行速度相匹配，运行时不得产生受电弓结构损坏和碳滑板异常磨耗的情况。
5.1.25 对于接触轨受流的列车，其受流器与接触轨应接触良好，并应减少受流器对接触轨的冲击与磨耗。
条文说明
5.1.3 《地铁设计规范》GB50157-2013中对地铁车辆A、B型车的主要技术规格作了规定，本标准针对地铁快线车辆的特点，对端车车体基本长度、车钩连接中心点距离、车辆高度、车门数量、车门宽度、固定轴距等参数进行了调整，有关说明如下：
1 端车的车体基本长度增加了流线型车头需要考虑的长度ΔL。
2 B型车车钩连接中心点距离
《地铁设计规范》GB50157-2013中B型车的车钩连接中心点距离为19520mm（中间车）及20120mm（端车），该数据为采用长度为520mm贯通道时的数据；根据目前国内地铁车辆的生产情况，本标准增加了长度为920mm的贯通道车辆的相关数据。
3 车辆高度
根据日前国内地铁和快线车辆的生产情况，本标准将车辆的空调高度调整为3850mm。
根据日前国内地铁和快线车辆的生产情况，本标准将车辆的空调高度调整为3850mm。
4 增加了受流器工作面距走行轨面高度及工作点至车辆中心线水平距离参数。按目前国内地铁快线常用的电压制式和受流方式，表中仅列入DC1500V下部受流的相关数据。
5 B型车地板面距轨面高度
《地铁设计规范》GB50157-2013中B型车地板面距轨面高度为1100mm，根据目前运营及在建地铁快线的相关车辆技术参数，本标准将B型车地板面距轨面高度调整为1100mm/1130mm。
6 转向架固定轴距
根据目前国内地铁车辆的生产情况，本标准将转向架固定轴距由《地铁设计规范》GB50157-2013规定的2200mm~2500mm（A型车）及2000mm~2300mm（B型车）调整为2500mm（A型车）及2200mm/2300mm（B型车）。
7 车门数量
《地铁设计规范》GB50157-2013中A、B型车车门数量分别为5个/侧、4个/侧，为提高快线车辆座席定员占总定员的比例，车门数可以适当减少，目前已运营的快线车辆车门数量详见表3。
表3 快线车辆车门数量统计
参考上表数据，本标准建议A、B型车每侧车门的数量分别为3~5和3~4。
8 车门宽度
根据目前国内地铁车辆的生产情况，本标准将车门宽度由《地铁设计规范》GB50157-2013规定的1300mm~1400mm调整为A型车1400mm、B型车1300mm/1400mm。
根据目前国内地铁车辆的生产情况，本标准将车门宽度由《地铁设计规范》GB50157-2013规定的1300mm~1400mm调整为A型车1400mm、B型车1300mm/1400mm。
5.1.4 车厢座椅的布置方式根据线路功能定位、服务标准和运能需求综合分析确定，可采用横向、纵向或横纵向组合布置的方式。
5.1.5 本条规定了车辆定员和设计载客量的计算原则，其中：
2 规定座席占设计载客量的比例宜大于20%，系参考目前已运营的快线车辆相关数据，具体数据如下：
广州3号线为21%；上海16号线为24.6%；东莞2号线为21.4%；深圳11号线商务厢座席占总载客量的比例为72.7%。
续表 5
表4为以横向座椅为主、配合部分纵向座椅布置方式下的载客量数据，设计时可参考。
表4 车辆载客量数据
注：5车门的A型车及4车门的B型车的座椅布置一般按纵列式考虑，其载客量可参考《地铁设计规范》GB50157-2013。
5.1.6 本条规定列车编组及动力配置的原则，及快线列车最低的动拖比要求，具体设计可参考表5。
表5 列车编组、动力配置及牵引控制方式
续表 5
注：1 Tc：带司机室拖车；M：动车；TcM或MTc：司机室一端配置无动力转向架，另一端配置动力转向架。
2“一”表示全自动车钩；“=”表示半自动车钩；“*”表示半永久车钩。
3 若采用6、8辆灵活编组列车，基本列车单元宜按3、4辆编组列车设计。
5.1.9 各种常用动拖比下列车故障运行能力的具体要求如下：
1 动拖比3:2
当丧失1/6动力时，超载列车应能不限速正常运行；当丧失1/3动力时，超载列车应能在线路设计标准确定的最大坡道上起动，并行驶至相邻车站清客后返回车辆段。
当丧失1/6动力时，超载列车应能不限速正常运行；当丧失1/3动力时，超载列车应能在线路设计标准确定的最大坡道上起动，并行驶至相邻车站清客后返回车辆段。
2 动拖比为2:1
当丧失1/4动力时，超载列车应能不限速正常运行；当丧失1/2动力时，超载列车应能在线路设计标准确定的最大坡道上起动，并行驶至相邻车站清客后返回车辆段。
当丧失1/4动力时，超载列车应能不限速正常运行；当丧失1/2动力时，超载列车应能在线路设计标准确定的最大坡道上起动，并行驶至相邻车站清客后返回车辆段。
3动拖比为3:1
当丧失1/6动力时，超载列车应能不限速正常运行；当丧失1/3动力时，超载列车应能基本不限速正常运行；当丧失1/2动力时，超载列车应能在线路设计标准确定的最大坡道上起动，并行驶至相邻车站清客后返回车辆段。
当丧失1/6动力时，超载列车应能不限速正常运行；当丧失1/3动力时，超载列车应能基本不限速正常运行；当丧失1/2动力时，超载列车应能在线路设计标准确定的最大坡道上起动，并行驶至相邻车站清客后返回车辆段。
5.1.10 车内噪声限值及噪声的测量方法按《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GB14892-2006的规定执行。
当列车在隧道内运行时，影响车辆噪声的外在因素较多，为保证司机及乘客的舒适度，地铁快线应通过改善车辆密闭性、调整轨道条件和隧道阻塞比等综合措施来降低列车在隧道内运行时的车内噪声。
5.1.11 噪声的测试环境、轨道条件、测试方法参照《声学.铁路应用设施.轨道车辆发出的噪声测量》BS EN ISO3095-2013的规定执行，噪声限值参照现行国家及行业相关标准和地铁公司、车辆生产厂的试验及计算数据。
5.1.13 流线型车头附加长度为本标准表5.1.3中的ΔL；车头流线型长度是指车头最前端（不计车钩）至车辆顶部圆弧段与直线段交界处的纵向水平长度，即图11中BL所表示的长度。
5.1.13 流线型车头附加长度为本标准表5.1.3中的ΔL；车头流线型长度是指车头最前端（不计车钩）至车辆顶部圆弧段与直线段交界处的纵向水平长度，即图11中BL所表示的长度。
ΔL的取值按本标准第8.2.2条第4款规定的车头流线型长度需求确定，如果车头不需要加长即可满足车头流线型长度的需求，则ΔL=0。
东莞2号线车辆的最高运行速度为120km/h，其车头的BL值约为2m，ΔL=900mm。
图11 流线型车头示意
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