地铁快线设计标准 CJJ/T298-2019
2）重车竖向向下偏移量
5.2 限界
5.2.1 地铁快线限界应分为车辆限界、设备限界和建筑限界，相关限界标准的制定应根据最高限制速度进行检算。运行速度小于100km/h的区间限界可按现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定执行。
5.2.2 车辆限界按隧道内外区域可分为隧道内车辆限界和隧道外车辆限界；按列车运行区域可分为区间车辆限界和站台计算长度内车辆限界。
5.2.3 车辆限界按所处地段可分为直线车辆限界和曲线车辆限界；设备限界按所处地段可分为直线设备限界和曲线设备限界。
5.2.4 直线车辆限界和设备限界应符合本标准附录A、附录B、附录C和附录D的规定；曲线设备限界计算方法应按现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定执行。
5.2.5 建筑限界应分为隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑限界。隧道建筑限界按工程结构形式分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界和圆形隧道建筑限界。
5.2.6 A1型、A2型和B1型、B2型车辆采用的基本参数应符合本标准第5.2.7条的规定。当选用车辆的基本参数与本标准不同时，应重新核定车辆限界、设备限界和建筑限界。
5.2.7 车辆及列车运行速度基本参数应符合下列规定：
1 各型车辆基本参数应符合表5.2.7的规定；
表5.2.7 各型车辆基本参数（mm）
注：本表供限界设计使用，其中括号内数值为最高运行速度为100km/h的车辆对应参数。
2 区间限界列车计算速度应采用最高限制速度；
3 车站限界应按列车进站停车时最高进站速度计算；当不停车通过车站时，应按列车过站速度或越行速度计算确定。
5.2.8 建筑限界坐标系应为正交于轨道中心线的平面直角坐标。通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴可用X表示，通过该中点垂直于水平轴的坐标轴可用Y表示。
5.2.9 矩形隧道建筑限界应符合下列规定：
1 直线地段矩形隧道建筑限界应按下列规定计算：
1）直线地段矩形隧道建筑限界的宽度应按现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定执行；
2）直线地段矩形隧道建筑限界的高度应按下列公式计算：
A2型车和B2型车：H=h1十h2十h3十h4 （5.2.9-1）
A1型车和B1型车：H=h'1十h'2+h3十h4 （5.2.9-2）
式中：
H——自结构底板至隧道顶板建筑限界高度（mm）：
H——自结构底板至隧道顶板建筑限界高度（mm）：
h1——受电弓工作高度（mm）；
h2——接触网系统高度（mm）；
h3——轨道结构高度（mm）；
h4——当列车运行速度大于100km/h，根据本标准第8.2.2条中有关阻塞比要求而需要加高隧道断面的高度值（mm）；
h'1——设备限界高度（mm）；
h2——接触网系统高度（mm）；
h3——轨道结构高度（mm）；
h4——当列车运行速度大于100km/h，根据本标准第8.2.2条中有关阻塞比要求而需要加高隧道断面的高度值（mm）；
h'1——设备限界高度（mm）；
h'2——设备限界与建筑限界之间的预留空间（mm），取200mm。
2 曲线地段矩形隧道建筑限界应按下列规定计算：
1）曲线地段矩形隧道建筑限界的宽度应按下列公式计算：
式中：
Ba——曲线外侧建筑限界宽度（mm）；
Bi——曲线内侧建筑限界宽度（mm）；
bR、bL——右、左侧设备、支架或疏散平台等最大安装宽度值（mm）；
c——安全间隙（mm）；
h——轨道超高值（mm）；
s——滚动圆间距（mm），取1506mm；
α——超高角的反正弦值；
XKi、YKi、XKa、YKa——曲线地段设备限界控制点坐标值（mm）。
Bi——曲线内侧建筑限界宽度（mm）；
bR、bL——右、左侧设备、支架或疏散平台等最大安装宽度值（mm）；
c——安全间隙（mm）；
h——轨道超高值（mm）；
s——滚动圆间距（mm），取1506mm；
α——超高角的反正弦值；
XKi、YKi、XKa、YKa——曲线地段设备限界控制点坐标值（mm）。
2）曲线地段矩形隧道建筑限界的高度应符合下列规定：
①对于A2型车和B2型车，曲线地段矩形隧道建筑限界的高度应按本标准公式（5.2.9-1）计算；
②对于A1型车和B1型车，曲线地段矩形隧道建筑限界的高度应按下列公式计算：
式中：
Bu——曲线建筑限界高度（mm）；
XKh、YKh——曲线地段设备限界控制点坐标值（mm）。
Bu——曲线建筑限界高度（mm）；
XKh、YKh——曲线地段设备限界控制点坐标值（mm）。
3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定计算。
4 全线矩形隧道建筑限界高度宜统一采用曲线地段最大高度。
5.2.10 单线马蹄形或圆形隧道的建筑限界，应按采用矿山法或盾构法施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。当计算马蹄形或圆形隧道建筑限界时，还应符合本标准第8.2.2和第8.2.3条对阻塞比的规定。
5.2.11 圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量应按下列公式计算：
1 当按半超高设置时，应按下列公式计算：
式中：
x'——隧道中心线对线路基准线内侧的水平位移量（mm）；
y'——隧道中心线竖向位移量（mm）；
h0——隧道中心至轨面的垂向距离（mm）。
x'——隧道中心线对线路基准线内侧的水平位移量（mm）；
y'——隧道中心线竖向位移量（mm）；
h0——隧道中心至轨面的垂向距离（mm）。
2 当按全超高设置时，应按下列公式计算：
5.2.12 车站直线地段建筑限界应符合下列规定：
1 站台面距轨面的高度，应为车辆地板面距轨面高度减去30mm，施工允许偏差为±5mm。
2 停站站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离，应按不侵入车站列车停站车辆限界并预留安全余量。站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙应符合下列规定：
1）当车辆采用塞拉门时，应采用
；
；
2）当车辆采用内藏式滑动门时，应采用
。
。
3 越行过站站台的站台边缘至轨道中心线的距离，应按不侵入列车过站车辆限界并预留安全余量。站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙应采用120mm。
4 站台屏蔽门限界应符合下列规定：
1）当列车停站站台设置站台屏蔽门时，其与未开门时的车辆轮廓线之间的净距为：地下站全高站台屏蔽门应采用
，地面站半高站台屏蔽门自站台面至站台面以上500mm高度范围内应采用
，站台面以上500mm至1600mm高度范围内应采用
；
，地面站半高站台屏蔽门自站台面至站台面以上500mm高度范围内应采用，站台面以上500mm至1600mm高度范围内应采用；
2）站台屏蔽门顶箱与车站车辆限界之间的安全间隙不应小于25mm；
3）当越行站台设置站台屏蔽门时，站台屏蔽门与未开门时的车辆轮廓线之间的净距应采用250mm。
5 站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线的距离，宜按设备限界另加不小于50mm安全间隙确定。
6 当站端设有道岔的车站与圆形隧道区间相接时，道岔岔心与盾构井端墙或隔断门门框的最小净空距离应符合下列规定：
1）9号道岔不宜小于18m，困难条件下可采用13m；
2）12号道岔不宜小于21m，困难条件下可采用16m；
3）14号道岔不宜小于28m，困难条件下可采用22m。
7 车站范围内其余部位建筑限界应按区间建筑限界的规定执行。
5.2.13 当列车停站站台位于曲线上时，站台边缘至车门门槛之间的间隙应按站台类型、车辆参数和曲线半径计算确定，站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm。
5.2.14 轨道区隔断门建筑限界宽度，其门框内边缘至设备限界的安全间隙不应小于100mm；隔断门建筑限界高度宜与区间矩形隧道高度相同。
5.2.15 疏散平台最小宽度应符合表5.2.15的规定。超长区间隧道在无列车端门疏散的条件下，侧向疏散平台宽度应结合隧道阻塞比进行加宽，一般条件下不宜小于1200mm，困难条件下不应小于900mm。
表5.2.15 疏散平台最小宽度（mm）
5.2.16 疏散平台顶面不应高于车厢地板面高度，并应满足区间设备限界要求。疏散平台顶面至轨面的高度宜为950mm~1050mm，且应与联络通道地面平顺衔接，道床面与联络通道处疏散平台宜设置连接楼梯。
5.2.17 车辆基地检修库的车辆限界应在车辆轮廓线基础上扩大80mm计算确定。
条文说明
限界体系与《地铁设计规范》GB50157-2013基本保持一致。但由于地铁快线还需考虑最高限制速度条件下各种参数与地铁相关限界规范的差异及衔接，特制定本节内容。
5.2.1 本条规定了地铁快线的三种限界体系，其不同限界各有其用途，该体系是城市轨道交通工程限界的基础。本标准推荐的限界计算参数和公式如下：
一、限界计算参数
表6 限界计算参考
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
续表 6
二、限界计算公式
1 区间车辆限界公式
1）车体横向偏移量公式：
1 区间车辆限界公式
1）车体横向偏移量公式：
其中：
当（Y-hsj）<0，该项取0。
2）空车车体竖向向上偏移量
式中：
时，
项应取f2gc。
时，项应取f2gc。
3）AW3工况下车体竖向向下偏移量
式中：
当
时，
项应取f2sq。
当
时，项应取f2sq。
2 车站车辆限界公式
1）车体横向偏移量公式：
1）车体横向偏移量公式：
（1）停站公式（进站利用电制动匀减速，至小于5km/h速度时空气制动）
（2）过站公式
2）车体竖向偏移量
（1）空车竖向向上偏移量
① 停站：
② 过站：
（2）重车竖向向下偏移量
① 停站：
② 过站：
3 区间设备限界
1）横向偏移量-车体
1）横向偏移量-车体
式中：
2）竖向偏移量-车体
（1）空车竖向向上偏移量
（2）重车竖向向下偏移量
3）转向架横向偏移量
式中：
4）重车转向架竖向偏移量
4）重车转向架竖向偏移量
4转向架构架车辆限界计算公式
1）横向偏移量
1）横向偏移量
（1）区间和过站横向偏移量
（2）停站横向偏移量
5 簧下部分，车辆限界与设备限界相同
1）横向偏移量
1）横向偏移量
2）竖向偏移量
6 踏面、轮缘
1）踏面、轮缘横向偏移量
1）踏面、轮缘横向偏移量
2） 轮缘竖向偏移量
式中：
δ′w1——踏面磨耗量，取4，不计镟削量
3）踏面竖向偏移量
δ′w1——踏面磨耗量，取4，不计镟削量
3）踏面竖向偏移量
7 受流器车辆限界计算
1）横向偏移量计算公式适用于上部受流和下部受流
1）横向偏移量计算公式适用于上部受流和下部受流
式中：
2）竖向偏移量计算
（1）上部受流
a）工作状态
a）工作状态
① 啮合位：受流器转轴按转轴公差值±4计算；碳滑板工作面按导电轨安装公差值±5计算；
② 脱靴位：受流器向上偏移量，脱靴后再上抬量。
b）非工作状态
① 受流器向上偏移量按脱靴工况考虑见公式（25）、（26）；
② 受流器向下偏移量。
式中： δ′w1一不计踏面镟削量，只考虑踏面磨损量，取 δ′w1=4（踏面镟削后必须调整转轴中心线高度恢复至额定高度）。
（2）下部受流
5.2.7 区间限界列车计算速度采用最高限制速度，过站限界列车计算速度采用60km/h、80km/h和100km/h三种速度，以满足地铁快线不同运行模式要求。
a）工作状态
① 啮合位：受流器转轴按转轴公差值（±4）计算；碳滑板工作面按导电轨安装公差值（±5）计算；
② 脱靴位：受流器向下偏移量见公式（27）、（28）。
b）非工作状态
① 受流器脱靴位向上偏移量见公式（25）、（26）；
② 受流器脱靴位向下偏移量见公式（27）、（28）。
8 转向架构架和受流器设备限界计算公式
5.2.9 本条为矩形隧道建筑限界的相关规定，其中：
h′1和h′2所指的设备限界为A1型车和B2型车顶最高位置处的设备限界。
5.2.10 地铁快线设计中，考虑到改善空气动力效应需增加隧道面积，当制定建筑限界的尺寸时，隧道断面面积扣除道床后的有效面积需满足隧道阻塞比的要求。
5.2.12 本条为车站直线段建筑限界的相关规定，其中：
4 站台屏蔽门限界是指站台屏蔽门的滑动门体至车辆轮廓线（未开门）之间的净距。
6 本款规定主要考虑到道岔区车站与区间分界点的确定原则，涉及车站总长度和工程投资。
本条关于“困难条件下”主要是指道岔区设置有人防门、防淹门等设备时，可能导致其与道岔转辙机发生干涉的情况。
5.2.15 本条内容规定了区间疏散平台的最小宽度要求。表5.2.15中的“困难情况”主要是指区间疏散平台位于线路的曲线地段、配线区、道岔区等侧向空间有限情况下的特殊规定。
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