我国的客运站有专办客运或兼办少量货运的客运站；另有办理客运并兼办大量货运的客货运站。在兼办大量货运业务的客运站上，存在着驻站单位多，客货运业务互相干扰，车站秩序较难维持，车站能力、客运作业安全及客运服务质量受到影响，车站的发展受到限制等问题。因此，在客流较大的城市宜设置专用的客运站。

    一般情况下，在省会或城市人口为100万以上的特大城市，客运量（最大月日均上下车总人数，下同）约13000人时，应设置客运站。

    当位于交通枢纽的中、小城市或预计该城市工农业发展迅速或为较大的旅游点，客运量在8000～10000人时，也可设置客运站。当近期客、货运量不大，可根据具体情况先设置客、货运站，随着客运量增长再逐步发展为客运站。客运站站址选择要结合城市规划并与城市交通系统密切配合、与其主要站点相衔接，使客运站成为城市交通系统的重要组成部分（目前，有的超大城市地铁的起点站建在铁路站房的候车大厅内）。

    通过式客运站是指有两个方向的正线贯穿车站且到发线为贯通线的客运站。该图型的两端均有列车到发的咽喉区，在引入线路方向相等的条件下，能分担列车接发、客车车底取送和机车出（入）段等作业，减少咽喉交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，无需变更列车运行方向；便于组织旅客列车进出站和行包搬运，相互干扰较小；旅客进、出站走行距离短；便于枢纽直径线和联络线的衔接，能缩短部分旅客列车的运行时间，有利枢纽内线路通过能力的调节等优点。虽然通过式客运站存在与城市道路干扰较大，一般不易伸入市区，增加城市交通负担；站坪较长；增加旅客跨线设备，旅客进、出站需克服高程等缺点，但通过式图型的优点较多，特别是该图型具有既能适应以始发、终到为主兼办通过作业的客运站，又能适应办理全部始发、终到作业的客运站的显著优点，故宜优先采用。

    在通过式客运站的一侧设置部分尽端式线的客运站称为通过式与部分尽端式组成的混合式客运站。该尽端线可办理小编组的市郊和城际客车的始发、终到作业，为节省工程宜采用该图型。

    尽端式客运站是指设在正线终端的客运站，它的到发线布置可为两种形式：一种是到发线的一端连接正线，另一端全部为尽头线并设有尽端站台；另一种是到发线为贯通线，一端连接正线，另一端连接机务段、客整所及客车车辆段等段管线。该图型可伸入城市中心附近，有方便旅客、减轻市内交通负担和减少与城市干扰等优点。因此，当采用通过式图型引起巨大工程或当地条件不允许时，则可采用该图型。

9.1.2  随着客运市场竞争更加激烈，对速度、舒适度等服务质量的要求更高，使铁路的客运业务发生较大变化。为适应客运快速化、公交化的要求，近几年铁路采取了大面积提高旅客列车的技术和旅行速度，开行“城际运输公交化”、“朝发夕归”“夕发朝至”和“一日到达”等多品种的旅客列车等举措。这种高等级的快速旅客列车除停靠某些重点大型客运站外，其余客运站均不停站。即某些客运站在办理货物列车通过的同时，还要办理高等级快速旅客列车的通过作业，因此，对客运站的图型提出了新的要求。原《站规》推荐的外包正线的图型（即本规范图9.1.1-2、图9.1.1-3），当速度提高到一定程度后，则会产生正线曲线多、难以选用大半径和长缓和曲线问题，这不仅降低了旅客的舒适度，且导致站场平面布置难、结构松散、站坪长度增加。故本次补充了路段设计速度为120km/h及以上时，在双线铁路上宜采用两正线中穿的图型（本规范图9.1.1-1）。

9.1.3  有货物列车通过的客运站的正线位置，应根据旅客列车对数、客车到发线数量、车站咽喉区的交叉干扰情况、货物列车运行条件和对客运作业的影响等确定。

    1  双线铁路上的客运站，根据对本规范图9.1.1-2咽喉和站、所间联络线通过能力的检算，其咽喉通过能力可通过旅客列车39对及货物列车60对；当站、所间联络线设两条且客车整备所按横列尽端式布置时，联络线取送车底的能力可达34列；当客车整备所按横列贯通式布置并设牵出线时，联络线取送车底的能力可达56列。这样，本规范图9.1.1-2的到发线能力、咽喉通过能力与站、所间联络线取送车底的能力基本上是接近的。因此，当旅客列车对数在37对以上和客车到发线设9条及以上，为减少车站的咽喉交叉干扰，客车整备所与客运站宜纵列配置于两正线间，两正线应分别设在站房对面最外侧和第一、二站台之间。

    当旅客列车在36对及以下和客车到发线设7条及以下且客车整备所与客运站纵列配置并位于站房同侧时，为减少通过货物列车与客车车底取送和机车出（入）段的交叉干扰，并使旅客上、下车及行包邮件搬运等作业较为安全，两正线应分别设在站房对面最外侧和第二、三站台之间，如本规范图9.1.1-3所示。

    2  单线铁路上的客运站，为了使客车车底取送及客机出（入）段与货物列车经由正线通过不发生交叉干扰，其正线位置宜设在站房对面最外侧。

    3  以办理始发、终到旅客列车为主的大城市枢纽内的主要客运站，因客运作业量大，为避免货物列车通过与客运作业的干扰、提高车站咽喉通过能力、保证站内作业安全、保持站内的清洁卫生、减少站内噪音，可根据货物列车对数和车站附近的工程条件，结合枢纽总体规划将通过货物列车的正线外绕客运站。既有客运站改、扩建受城市建筑物和地形条件的限制，也可设联络线分流主要铁路的货物列车，使其不经由客运站。

9.1.4  由于客运站作业存在着昼夜明显的不平衡性。为保证旅客列车集中到发时客运站行车作业的安全和方便及满足车站通过能力的需要，咽喉区布置应保证下列必要的平行作业：单线铁路客运站，在设有客车整备所和客运机务段一端的咽喉区应保证列车到达（或出发）与客车车底取送（或机车出（入）段）两个平行作业；当另一端设有机待线时，该端也应保证列车到达（或出发）与机车出（入）段两个平行作业。在双线铁路客运站，咽喉区应保证列车到达、出发与机车出（入）段（或客车车底取送）三个平行作业或列车到达、出发、机车出（入）段、客车车底取送四个平行作业。

9.1.5  在双线铁路客运站或客货列车对数较多的单线铁路客运站上，由于旅客列车集中早晚密集到发，为使机车能及时出（入）段，保证旅客列车安全正点运行，应设机走线和机待线；但在客、货列车对数不多，到发线能力有富余时，也可缓设机车走行线；在有其他线路供出（入）段机车停留交会时，也可不设机待线。

    在尽端式客运站上，应设置机走线和机车经由相邻到发线入段的渡线。

    在某些客运站上，由于各方向客流量不均衡或因满足团体客流以及其他的需要，对通过旅客列车常采用中途摘挂客车车辆的办法。为便于车辆摘挂和旅客进、出站，可在车站上设置摘挂车辆停留线和站台。从安全出发，公务车存放线宜设在客车整备所内。当通过旅客列车较多且有摘挂公务车作业的客运站，可设置公务车停留线。摘挂车辆停留线和公务车存放线可共用。

9.1.6  旅客站房地面高程与站台面高程的关系有下列3种形式：

    线平式——站房地面高程与站台面高程相差很小或相同。

    线上式——站房地面高程高于站台面高程。

    线下式——站房地面高程低于站台面高程。

    站房的设计高程应结合地形合理利用其高差，设计成线平式、线上式或线下式等布置形式。采用线上式或线下式布置，应使旅客从广场、站房经由天桥或地道到站台有最小的升降高度。

    大城市的客运站，当受城市建筑物或用地的限制时，可结合当地的地形、地质和水文条件，经过对技术上的可能性、工程投资的大小和对城市的影响等比较后，可设计为站房在上层、线路在下层或线路在上层、站房在下层的多层立体式客运站。

9.1.7  旅客列车到发线有效长度主要根据旅客列车长度确定。目前主要线路的旅客列车编挂辆数已增加到16～20辆；为了适应旅客运输发展的需要，根据现行的《铁路主要技术政策》关于在繁忙干线上，旅客列车按20辆编挂的规定，经以下计算和分析，到发线有效长度应采用650m。

    今后几年内客车车型仍以22型和23型占多数，但根据铁道部规定，25型车（长度26.6m）将逐步取代其他各型客车，因此旅客列车到发线有效长度宜按编挂20辆25型车进行计算：20辆车底长度为20×26.6＝532（m）；客运机车长度按东风型为21.1m；旅客列车进站停车附加距离为30m，以上三项之和为583.1m。故条文规定到发线有效长度为650m。

    由于短途、小编组旅客列车和节假日代用旅客列车的编挂辆数可根据需要计算确定，故部分旅客列车到发线有效长度可适当缩短。

    有些客运站，因区间通过能力的需要或为接轨站，货物列车在客运站有交会、越行作业。因此，对有货物列车停留的正线和到发线，其有效长度应按货物列车到发线的有效长度设计。

9.1.8  旅客列车到发线数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量和车站技术作业过程等因素确定。由于旅客列车具有早、晚一段时间里密集到发的特点，旅客列车对数和引入线路数量愈多，旅客列车密集到发的量就越大，同时占用到发线的数量就愈多，因此，旅客列车到发线数量应根据旅客列车同时占用到发线所需要的数量和每条到发线平均办理的始发、终到旅客列车对数确定。

    根据全国有代表性的客运站的统计资料分析，设3条客车到发线能办理始发、终到旅客列车12～14.5对，平均每条到发线能办理4～4.8对；设5条客车到发线能办理始发、终到旅客列车20～28对，平均每条到发线能办理4～5.6对；设7条客车到发线能办理始发、终到旅客列车36～39对，平均每条到发线能办理5.2～5.6对；设9条客车到发线能办理始发、终到旅客列车54～58对，平均每条到发线能办理6～6.5对。此外考虑旅客运输有一定的波动性以及调整运输秩序的需要，制订本条文表9.1.8。

    1  对始发、终到旅客列车占用到发线时间为120min左右，而1对通过旅客列车占用到发线的时间为60min左右，因此，对有办理通过旅客列车的客运站，选定到发线数量时可将通过旅客列车折合成始发、终到列车后选用本条文表9.1.8中的数值。

    由于客运站具有旅客列车到发不均衡和到发线利用率低的特点，可利用旅客列车到发线空闲时间、节假日增开一定数量的旅客列车。当增开旅客列车对数很多时，可适当增加旅客列车到发线以适应需要。

    对办理50对以上的客运站到发线数量，现有资料不足以概括成普遍规律，故本条文表9.1.8中，始发、终到旅客列车50对以上的到发线数量未列，可按分析计算确定。