1  枢纽的规模和编组站的性质。

      1）枢纽的规模分为大型、中型和小型，应根据引入线路的多少和引入方向，编组站、客运站的数量、规模和布局，城市的地理位置、规模和工业区的分布，地形和地质条件以及国防要求等选定。

      2）枢纽所处地理位置的特征：所在地是首都、省会还是一般中、小城市，是国境还是腹地，是矿山、港口等路网起讫点还是铁路线汇集处，是主要铁路线还是一般铁路线汇集处等。由于各地情况不一，对枢纽设备布置要求便各不相同。

      3）对枢纽内编组站所承担的任务性质要着重研究分析它是以通过车流为主还是中转改编车流为主或是以地方车流为主或通过车流与地方车流并重。因为任务的性质将决定编组站在路网中的性质（是路网性的、区域性的或地方性的编组站）和设备的配置。

      4）与相邻枢纽编组站协作和分工：研究目的在于充分发挥设备潜力，进一步求得主要设备在路网中的合理布点。另外，调整分工、改变列车编组计划和机车、车辆检修任务等，也能缓和相邻枢纽编组站设备能力的不足，消除或减少枢纽内有两个及两个以上编组站的车流折角重复作业。根据相邻枢纽的协作分工修建联络线和迂回线，则可调整客货通过列车经路并消除折角运行。

    2  各引入线路的技术特征。根据引入线路的技术特征，对枢纽的线路和设备应通盘考虑，合理安排。

      1）枢纽内的线路、车站等的技术标准除必须与相应引线相配合外，还要适应枢纽内主要作业的统一性，但也不能强求全面统一，盲目追求高标准。

      2）对枢纽内不同牵引种类（电力、内燃）、机车类型（客、货运机车）和作业性质（大运转和调小机车）的机务设备，要正确处理布点上的集中与分散，设备布置上的专业与综合，作业上的分工与协作等关系。

      3）在各引入线路牵引重量不统一的情况下，要为简化作业和加速机车、车辆周转采取积极措施。

    3  客、货运量的性质和流向。在确定设计原则和设备规模时，运量是主要因素之一，但不是唯一的依据，尚应考虑其他因素。

    要分析客、货流的性质是属中转的、地区的还是综合的，是长途的、短途的还是综合的等等，使设备与之相适应，以提高运营效率。

    客、货流向是选定车站位置和引线方案的重要因素之一。随着路网的逐渐形成和发展，资源的开发，会引起客、货流向的变化。因此，要求车站和引线的设计能适应这些变化。

    4  既有设备状况。对既有设备要认真调查清楚，一般要充分利用，不可轻易废弃，但也要防止勉强迁就，以免造成日常运输的不合理和加大运营支出。

    处理既有设备的利用、改造或拆迁是一个极其复杂的问题，要注意改善铁路运营条件，消除或减少对城市的干扰，还要适应发展需要，留有余地。

    5  枢纽设计必须尽量利用地形、地质条件，在保证质量的前提下尽量减少工程量，节约投资。

    6  铁路枢纽是构成城市交通运输设施的一个重要部分，因此应与城市发展规划密切配合，尽量做到：

      1）铁路正线避免分割城市的重要区域；

      2）客、货运车站位置与城市规划布局特别是与道路和其他交通运输系统相配合；

      3）铁路房屋与城市建筑群体相协调；

      4）岔线有计划地伸向工业区和仓库区；

      5）灰末易扬和恶毒气味货物和危险品等货运设备的布置应符合环保、公安、卫生、消防要求并设在城市的下风方向和河道的下游。

    7  铁路运输在某些情况下并不能直达物资单位的场库，因此要求与公路、水运以及其他交通运输系统能互相配合、衔接和联运，必要时应使它们的技术装备尽可能靠近，以便于组成当地的运输综合体。此外，还应考虑有调节由于自然条件或季节影响而引起的运输条件和运输方式变化的机动性。

    8  铁路枢纽是交通运输体系中重要环节之一，必须与国防建设相配合。枢纽布局应符合战备要求，在设计过程中应与有关部门共同研究解决。

    9  在铁路枢纽设计中，应重视采用先进技术和装备，以提高运营效率。

12.1.2  枢纽总布置图应确定枢纽近、远期及长远规划的总体布局，各方向线路的引入方式，枢纽内线路的配置和各主要站（段）的数量、位置、用途及其分工等。它是枢纽分期建设的重要依据。根据运营需要，城市建设和其他运输系统的要求，铁路枢纽应按总布置图方案分期修建。在考虑分期工程时，应尽量避免在下一期改建工程中有废弃多和严重干扰运营等情况发生，同时，还要考虑发展需要预留用地。

    枢纽总布置图随着客观形势和事物的发展变化，必要时应进行修正。

12.1.3  铁路枢纽由于各线路引入的数量和方向不同，各枢纽担负任务不一，当地具体条件各异，因而枢纽内各专业车站和主要设备的配置以及各方向引线和联络线的设置都将随着影响总图布局各因素的差异而变化。本条文结合枢纽主要组成部分的布置原则提出下列几种一般性枢纽布置图型，作为枢纽总布置图设计的基本结构一般要求：

    1  一站枢纽具有一个客、货共用车站，是枢纽最基本的图型。其特点是设备集中，管理方便，运营效率高，但客、货运作业互有干扰，能力较小。这种布置一般适用于改编作业量较小，城市规模不大的枢纽。客、货共用的车站可能构成枢纽以后扩建的一个组成部分。因此在设计这类枢纽时必须充分考虑其发展因素，预留发展用地。车站两端引入线路的平、纵断面宜尽量平顺，疏解布置应力求简单并适当远离车站。

    2  三角形枢纽：引入线路汇合于三处，各方向间有较大客、货运量交流的枢纽，可在改编作业量大的线路上设置一个客、货共用车站。其他方向的通过列车可经由联络线通行，以缩短列车行程，避免折角列车在车站变更方向运行。如另有新线引入，可根据车流的发展变化将原有客、货共用车站改为客运站，并结合新增线路方向在车流集中的线路上新建编组站。如图10所示。

    3  十字形枢纽：两条铁路线交叉，各自具有大量的通过车流而相互间车流交流甚少的枢纽，无需修建单独的编组站。此时，两线可作十字交叉布置，使无作业列车能顺直地通过本枢纽，以取得缩短运程、减少干扰和节省投资的经济效果。在路网较密和交叉点多的地区，如有大量通过车流的新线与既有线成近似正交，新线上不需另建编组站的，可修建必要的车站，联络线和立交线路，使新线与既有线上的编组站、专业站相衔接，构成如图11的十字形枢纽，以减少路网上的编组点。新建枢纽的运营初期，一般常在主要车流的运行线上先建一个客、货共用车站，以后再修建立交联络线和其他车站而形成十字形枢纽布局，如图12所示。

    4  顺列式或并列式枢纽：如客运站与编组站顺列布置，即构成客、货列车运行于同一经路的顺列式或伸长式枢纽，如图13所示。其优点是进出站线路疏解布置简易，客、货运站和编组站布置方便，灵活性大，便于发展。缺点是客、货列车运行于同一主轴线上、随着行车量的增长，使区间通过能力不足，因此，在繁忙的干线上应预留修建加强线路的条件。

    被江河分隔造成市区分散的城市，由于城市建设对枢纽布局的要求，枢纽的主要客运站通常设在主要市区一端，编组站可就近引入线路汇合处设置或配合大型企业的运输需要而设置。由于山河地形所限，枢纽的客、货运设备布局分散，往往需要修建大桥和隧道以沟通各区之间的联系。这些大桥、隧道和某些区间线路除了负担通过列车的运行外，还有枢纽内的地区交流任务，这就形成了枢纽通过能力的咽喉。因此，应结合当地具体条件分区设置适当的客、货运设备，使各区有独立的作业条件，以减轻铁路枢纽和市区公共交通的负荷。

    如客运站与编组站并列布置，而构成客运站与编组站分设在并列的客、货列车分别运行的经路上的并列式枢纽，如图14所示。其优点是客、货列车运行互不干扰，通过能力大，在当地条件受限制时，客运站与编组站位置的选择有较多的活动余地。其缺点是进出站线路疏解布置较为复杂，分期过渡困难。这种布置形式通常用于客、货运量均大和当地条件合适的枢纽。

    5  环形枢纽：引入线路方向多时，为便于各方向间的客、货运输交流，避免各引入线路集中于少数汇合点，并为地区客、货运业务提供较好的服务条件，可采用环形和联络线连接各方向引入线形成环形枢纽，如图15所示。在运营上环形枢纽通路灵活。环线对运行通路能起平衡和调节作用，缺点主要是经路迁回。

    大城市的枢纽城区范围大，工业区分散、服务城市和工业区的铁路线、联络线较多。在改建既有枢纽时，可结合上述线路的分布，考虑发展为环形枢纽布局的可能性。

    在改建特大城市的环形枢纽中，鉴于枢纽环线外绕市区运行经路过于迂回，不利于铁路车站和设备深入市区为城市服务，必要时可修建地面（包括高架）或地下直径线，使长（短）途客车、市郊客车以及为市内货运站开行的枢纽小运转列车能进入市区，以改善铁路对城市客、货运输的服务条件，减少部分客、货列车的迂回绕行，相应增大枢纽环线的通过能力。

    环形枢纽的编组站宜设在与环线会合处的引入线上，如设在环线上，应保证环线通畅和必要的通过能力。

    环形枢纽的客运站可设在环线上，也可采用尽端式客运站或在直径线上设置客运站使之伸入市区。

    新建环线应设在市区范围以外。如客运站设在环线上，则该段环线应尽量靠近市区。为近郊市镇和工业企业服务的环线，应结合其布点选线并注意与农田水利方面的要求配合。

    当特大城市的环形枢纽各线路间有强大车流交流时为减轻枢纽负担，缩短运输行程，可在市区远郊修建枢纽外环线，使通过列车能在枢纽外围通行。

    6  尽端式枢纽：位于港埠城市、矿区等处的尽端式枢纽，如图16和图17所示，是路网上线路的起讫点或衔接各方向线路集中于枢纽一端，编组站设在其引线出入口处能有效地控制车流。这种枢纽除办理各引入线路的列车接发和向枢纽地区装卸点取送车外，还有枢纽地区之间的车辆交流。当枢纽作业繁忙，为了减轻出、入口咽喉的负荷，使各区之间的车辆交流避免干扰编组站作业，应设置必要的联络线和为直达运输服务绕越编组站的通过线。

    7  组合式枢纽：特大城市铁路枢纽的特点是城市组成庞大，人口众多，工业企业布局分散，客、货运量大，引入线路多，地方和中转运输繁重，往往需要设置一处及以上的客运站、编组站和众多的工业站、货运站和货场，由于影响枢纽布局的因素和条件多种多样，如按前述某一类型枢纽布置修建枢纽各项设备，不能满足运营需要时，可设计成与枢纽所担负的作业量和作业性质相适应的几种类型枢纽组合而成的组合式枢纽。如图18是由顺列式、三角形和环形等图型所组成。

12.1.4  新线直接引入编组站有处理折角车流便利、机车运用经济灵活和增减轴作业方便等优点。但从全国现有编组站引入线路的情况来看，一般每端只有一、二个引入方向，当车站一端有三个引入方向时，便会产生进出站线路疏解布置复杂、铺轨长、工程大、占地多，站内咽喉区长和交叉干扰多等问题。若再增接一个方向，按最简单的行车方向顺序排列计算交叉量，要比三个方向多一倍以上。若各方向线路的引入位置在排列上有限制，并需再区分有作业和无作业（通过）列车经路时，则交叉量更多。故接入线路方向越多，作业要求越不一，进出站线路疏解布置越困难，车站咽喉区结构越复杂。因此，新线不宜直接接轨于引入线路方向较多的编组站上，一般情况可在枢纽前方站或枢纽内客、货经路合适，衔接工程简易的车站上接轨。

12.1.5  具有一定规模的新建铁路专用线群一般运量大且流向不一，其作业较为复杂，直接影响枢纽的运营工作，故应结合枢纽布置、工业区分布和城市建设等进行全面合理的规划，既要更好地服务于工业区，又要减少对城市的干扰，并有利于枢纽车流的组织和运营调节。

    枢纽内的铁路专用线担负着大量货物装卸任务，是枢纽不可分割的组成部分。因此，应充分利用这一有利条件，组织重点装卸点的直达运输，以减轻编组站的负担，加速车辆周转。

    对铁路专用线进行全面规划的工作，可参照下列几点原则进行：

    1  与枢纽总布置图统一规划。在枢纽总布置图中，应对铁路专用线进行统一规划，在经济合理的前提下，使各企业得到方便的服务。在枢纽总图规划阶段，不宜把铁路专用线单独划出来作为独立项目进行，否则会出现局部经济合理而与枢纽发展和技术条件不相配合的情况。当然，在枢纽总布置图确定后，铁路专用线可以作为单独项目进行设计。

    2  实行分区连接。在统一规划的基础上，要尽量把需要修建铁路专用线的企业分成几个区，把附近的铁路专用线汇集起来。较大的企业可考虑从工业站单独出岔，各中、小企业的铁路专用线可合并引入工业站。其优点是作业方便，有利于运输组织，减少铁路专用线的铺轨长度以及对城市的干扰。对近期尚不能形成分区的铁路专用线，应从有利于铁路车辆取送作业和方便物资单位出发，与城市规划部门共同研究进行全面安排，为将来发展留有余地。在规划设计时，还要考虑对各种情况变化的适应性。

    3  合理选定限制坡度和有效长度。限制坡度和有效长度是决定铁路专用线能力和机动性的重要因素之一。对有开行直达列车条件的工业区，其线路限制坡度和工业站站线及装卸地点的线路有效长度应与路网线路的标准统一。对无条件开行直达列车的应尽量考虑有利于行车组织和车辆取送的方便。

12.1.6  枢纽内与城市客、货运无直接关系的设备如新建编组站、换装站、机车车辆修理基地和材料厂等，应设在市区以外，以利于城市建设和环境保护，并利于这类站、厂今后的发展。