12.2.1  编组站是枢纽的重要组成部分，不但占地面积多，而且工程量也大，在枢纽建设中投资占较大的比重。因此，在枢纽内合理配置编组站，对减少工程、节省投资、达到最快的集散和改编进出枢纽的大量车流、加速机车、车辆周转和节省日常运营支出都有重要意义。

    车流量和车流性质往往是联系在一起的。车流性质有地方车流和中转车流，结合车流量的大小，在一定程度上决定着编组站的性质和作用。目前我国各枢纽内的编组站，大部分兼为中转与地方服务，仅有少量为路网中转或地方运输服务。选定编组站位置时既要控制主要车流方向，也要有利于折角车流的中转。

    根据调查资料分析，枢纽内线路引入情况一般有四种：即直接引入编组站、通过进出站线路疏解使货物列车进人编组站、引入与编组站相邻的客运站和引入中间站。

    线路引入采用前两种方式，可以使编组站位于线路汇合处，便于控制各方向车流。采用第三种方式，编组站基本上仍位于线路汇合处。采用后一种方式，可简化枢纽疏解布置，便于编组站的发展，但由于编组站离开了线路汇合处，对处理折角车流带来不便。当线路汇合在两处以上且相隔一定距离时，为照顾折角车流和地方车流的作业，会要求枢纽内编组站分散设置。因此，枢纽内编组站位置的选定与线路引入位置有密切关系。编组站既要设于线路汇合处，又要避免线路过多的直接引入编组站。

    研究路网中编组站的分工，必须从全局出发，结合车流集散规律和路网中有关编组站的设备能力，确定列车编组计划及担当的任务。根据分工和任务的需要，枢纽内编组站可集中设置或分散设置，可设在控制进口、出口或其他适当地点的不同位置。当枢纽内设有几个编组站时，相邻枢纽编组站开行的列车编组计划必须与这几个编组站的分工相协调，才能使这些编组站发挥各自的作用。故路网中编组站的分工对枢纽内编组站数量和设置位置有一定影响。

    根据上述分析，枢纽内编组站配置和数量，应根据车流量、车流性质及方向、引入线路情况和路网中编组站的分工等主要因素全面比选确定。

    一般情况下，集中作业效率高，成本低，可以消除分散作业时产生的交换车重复作业和集结时间，消除机车交路配置带来的两编组站单机往返走行和在设备配置上造成的浪费。因此，新形成的枢纽或以路网中转为主的枢纽，均应集中设置一个编组站。

    枢纽内编组站集中或分散设置还要考虑枢纽内车流的集散规律。为不使本枢纽编组站承担过大的改编任务，首先应考虑从路网上分散车流，建设新线或迂回线，使车流不进入枢纽内作业；其次是加强铁路线上装车站的设备，在装车站组织始发直达列车或大力组织一站编开的技术直达列车和两站或数站合开的阶梯直达列车，以减少枢纽编组站的改编作业。

    枢纽内地方车流的集中或分散到发与城市工业布点有关。地方车流量的大小与工业企业的生产规模、港口码头的吞吐量有关。如果工业区或港埠有大量集中的地方车流到发，就可以设置货运站、工业站、港湾站或工业编组站。另外，要把这些地方车流从路网车流中分出来直接发往上述这些车站，必须依靠路网中编组站的分工配合或由装车站组织始发直达列车。反之，上述这些车站应尽可能单独编开直达和直通列车，以减少枢纽内编组站的作业。由此看出，枢纽内的城市规划、工业布点、地方车流的大小、到发集中程度和路网中编组站的分工配合等决定着枢纽地方车流的集散规律。

    枢纽内中转车流的集中和分散作业与引入线的位置和分流量也有关。单就中转车流的作业要求来看，编组站只宜集中，不宜分散。但如果枢纽内线路汇合位置在两处及以上，结合折角车流和地方车流量的条件，编组站就有分散设置的可能。此时，中转车流在枢纽内的作业是集中还是分散，要从有利于车流组织来考虑。枢纽内的编组站分散或集中设置，也可能是近、远期的不同形式。一般近期设一个编组站，可以集中作业。远期新线引入，枢纽结构变化，作业量加大，则需增设新的编组站。

    在大、中型枢纽内，编组站分散设置一般具有以下条件：

    1  有大量路网中转改编车流，又有大量在工业区和港埠区集中到发的地方车流。

    将大量的地方车流和一些作业复杂的短途车流的改编由一个编组站担当，另一个编组站担当路网中转车流的改编，这样可以充分发挥编组站的作业效率。为大量的地方车流到发的工业区或港埠区分散设置为地方服务的编组站——工业编组站或港湾编组站，有利于地方车流的组织，可以减轻主要编组站的作业。枢纽内按这种方式分散设置编组站已有不少实例。

    2  引入线路汇合在两处及以上，相距较远，汇合处又有一定数量的折角车流和地方车流。

    有特大桥渡的枢纽或受地形限制狭长布置的枢纽，线路汇合往往分散在桥渡的两岸或狭长地带的两端，当两岸或两端有工业布点产生地方车流，汇合点上又有一定数量折角车流时，为减少车流迂回，也可考虑分散设置编组站。

    3  范围大、引入线路多、工业企业布局分散和地方作业量大的枢纽。

    在这类枢纽中，中转车流的流向比较复杂，地方车流也大而分散，都不易做到集中作业。因此，编组站必然要分散设置才能适应需要。

    目前在一些枢纽内，有大量装卸作业的车站承担了一定的解编作业量，有的还组织了成组直达运输，这对分散编组站作业起到较好的作用。因此，今后设计这类车站时应注意适当加强有关设备，以满足作业要求和加速车辆周转。适当加强装卸作业车站的设备包括增加到发线和调车线数量、设置牵出线以及配备调车机车等。必要时，还可配备车辆列检人员。

12.2.2  枢纽内设置2个及以上编组站时，由于作业分散，进出枢纽的车流组织比较复杂，故应根据路网中编组站的分工、车流性质、枢纽总布置图和机车交路配置等因素通盘研究比较，选用合理的分工方案，以确定每个编组站的作业量和作业性质。

    枢纽内编组站的分工主要在于使重复作业车减为最少。为达到这个目的，有时还须依靠前方编组站的分工配合，按枢纽内各编组站所承担的任务编开列车，分别到有关编组站作业，使枢纽内各站间的交换车尽量减少。

    枢纽内编组站的分工应与车流性质相适应。在研究枢纽布局和编组站的合理分工时，必须兼顾中转车流和地方车流的作业，一般情况下，最先修建的既有编组站都衔接着货场或不少铁路专用线。因此，往往把后建的编组站担当中转车流的作业，而原先的编组站主要担当地方车流的作业。此外，在确定枢纽内编组站的分工时，一般是使编组站就近担当所在地区的地方车流作业和汇合于编组站附近的中转车流作业，这样可减少车流在枢纽内的往返交流和折角迂回走行。

    确定枢纽内编组站的分工还要有利于机车交路的配置。当然交路配置有从属于编组站分工的情况，但要防止枢纽内编组站间单机往返走行频繁，要方便乘务员的上、下班。

    枢纽内各编组站的分工有下列主要方案：

    1  大型铁路枢纽的衔接线路多，工业企业布点分散，地方和中转改编车流均大，往往要设置2个及以上的编组站才能完成运输任务。在扩建的枢纽中，一般新建的编组站地位比较适中，技术装备先进，能承担大的改编作业量，有条件集中作业，枢纽的大部分作业应尽量集中在这样的主要编组站上办理。

    在全部中转改编作业（不包括部分折角车流的中转改编）集中在一个主要编组站办理的方案中，为了使其他编组站衔接方向间的中转车流避免到主要编组站改编，还必须依靠前方编组站的分工配合，将这部分中转折角车流单独成组或成列开到其他就近的编组站进行改编，以消除折角迂回运行；同时，使各编组站间减少车流交换和重复作业。至于其他编组站衔接方向的地方车流的改编，同样也可在相应的编组站就近办理。

    2  在编组站按运行方向分工的方案中，不要求衔接线路的前方编组站按本枢纽内各编组站的作业分工分别编开列车。凡进入枢纽的中转和地方车流，均在线路接入的编组站进行改编作业。在个别情况下，可考虑该编组站担任衔接线路方向发出车流的部分改编作业，这样可减少某些车流的折角迂回运行。

    3  编组站按衔接的线路分工，与枢纽内各编组站衔接各线路进出枢纽的改编作业均在各该编组站办理。这一分工方案，对折角车流和地方车流作业方便。适用于枢纽内编组站间有强大的地方车流时采用。如某一车流强大方向的前方编组站能按本枢纽内各编组站承担的编解任务分别编开列车，则可减少一部分小运转列车的开行。

    4  枢纽内各编组站担负的任务采用综合分工。各引入线路的大部分中转改编车流集中在一个主要编组站作业；而另一部分中转、地方和折角车流的改编作业则按衔接线路或运行方向分工，分别由其余的编组站承担。这种作业分工方案，一般在扩建枢纽时，可为充分利用既有编组站设备提供有利条件。

12.2.3  新建编组站的位置应按下列要求选定：

    1  编组站不是直接服务于城市的铁路设备。由于各种图型的编组站占地都很大，一般还有复杂的进出站线路，如设在城市内，不但多占市区用地，还会影响城市道路的合理安排或增加立体交叉。因此，一般将编组站设在规划市区边缘以外。在具体设计中，需要密切与城市有关部门联系，结合城市规划，协商确定。至于小型枢纽，一般位于中、小城市，如采用客、货顺列布置，编组站位置已在市区边缘以外。但当采用客、货并列布置时，初期可能设在市区范围以内。因此，应注意远期发展有在城市边缘设置编组站的余地。

    2  编组站应设在各引入线路的汇合处，并位于主要车流的经路上，以便各引入线路的车流能便捷地集中到编组站进行作业，同时也有利于折角车流的中转。

    3  在确定编组站的位置时，尚应近、远结合，考虑到各设计年度内引入线路作业的需要。例如，在以往调查的24个编组站中，不适应新线接轨要求的就占50％。这当然有多方面的原因，如路网规划的调整，新线引入计划的变化或战备要求不宜在枢纽内接轨等，以致形成目前某些枢纽的新线引入时接轨点远离编组站，造成作业困难；有的甚至不得不另建新编组站来适应需要。故在研究编组站位置时，必须结合考虑各设计年度新线引入作业的需要，否则对枢纽建设和日常的运输组织工作都带来十分不利的影响。

    选定编组站还要注意留有发展余地。根据调查，我国编组站多数需要发展，但部分编组站发展困难。其主要原因，就是注意发展不够。例如，有的编组站过于靠近了工业区，接引了许多铁路专用线，使编组站发展受到很大限制，甚至逐步为城市或工业区所包围；有的因地形困难，又未留出足够的发展余地，使日后改建困难，即使稍有改建，也是工程艰巨，严重影响运营；有的缺乏总体规划或有总体规划而由于执行不严，不适当地在编组站附近修建了许多建筑物，使编组站无法发展。由此可见，在选定编组站位置时，应注意为今后的发展留有余地。

    4  主要为中转改编车流服务的编组站，其位置应在主要车流顺直通行的径路上。兼顾中转车流改编作业与地方车流改编作业的编组站，车站位置既要有利于主要车流及各引入线路间折角车流的作业需要而设在线路汇合处，又要为地方车流作业提供方便的条件。因此，在研究这类编组站的位置时，应从两种车流的数量大小和地方车流的来（去）向等因素加以考虑。当中转折角车流量大和地方车流的来（去）向与主要线路车流方向一致时，编组站可设在线路汇合处附近；如地方车流量大于中转折角车流量，为缩短小运转走行距离，可以适当离开线路汇合处而移向所服务的地区，但也不宜靠得太近；并应避免编组站直接而频繁地向货场或铁路专用线取送车，以充分发挥编组站的作业能力。

    为地方车流作业服务的编组站，主要服务对象为有大量地方车流的城市、港湾或工业企业中心，因此其位置应靠近所服务的地区（工业区、港湾区），又不应相互妨碍发展。如为工业编组站，还要根据工业企业的生产流程需要和开设的出、入口来选定位置。一般以设在主要车流的出、入口和便于铁路专用线衔接的地点。

12.2.4  在现有枢纽中，绝大部分的通过列车都在编组站上办理，这样可以和编组站共用到发线和列检设备，也有利于机车的换挂。

    为消除一定数量通过列车的折角运行（折角运行要调换列车头尾）或当通过列车的数量很多，为减轻编组站作业或缩短列车走行公里修建迂回线或联络线时，可设置单独的为通过列车使用的车站。由于改编列车与通过列车的机车往往是套跑的，而上、下行通过列车数量一般又不会平衡，要固定机车专跑通过列车的交路会造成机车使用上的浪费。因此，为了有利于机车交路的配置和节省使用机车台数，在选定此类车站位置时，宜靠近编组站使通过列车机车能使用编组站的机务设备，必要时可设置单独的机务整备设备。

12.2.5  为了合理地确定枢纽内客运站的数量、分工和配置，应尽量以方便旅客为前提，综合研究本条文中所列各种因素，做到对旅客有良好的服务质量，使旅客列车能以最短经路通过或进出枢纽；并能充分利用既有设备、配合城市规划、节省工程投资和降低运输费用。

    当客运量不很大时，枢纽内设置一个为各衔接方向共用的客运站，既能节省工程费用，便于管理，又能方便旅客中转。目前全国除位于特大城市的几个枢纽已经设置和要求设置两个或两个以上客运站外，其他均设置一个客运站。

    由于城市的布局是一个面，而铁路是一条线，因此，在距客运站较远的一些城区的旅客感到不便。为了方便这部分旅客，如设中间站位于这些交通较方便、又能吸引一定客流的城区时，可根据需要加强该站上的客运设备。这样既能节省旅客的旅行时间和费用，又能减轻客运站和市内运输的负担。在节假日客运繁忙时，还可以起到一定的调节作用。

    在上述车站吸引的大部分客流一般是往某一、两个方向的，有时还可能是城市大部分往该方向的短途旅客。这种车站一般要有一定数量的旅客列车通过，必要时，也可考虑把少量旅客列车延长到该站始发、终到。

    目前有不少枢纽都有这种类型的车站。

    根据调查，设置两个客运站和要求设置两个客运站的枢纽，均位于200万人口以上的超大城市。在这些枢纽中，如客运量很大，仅设置一个客运站会带来下面一些问题：

    早晚客流集中时，会使车站作业复杂，站内及广场拥挤不堪。人流、车流、行包流之间交叉干扰严重，车站秩序不易维持。

    城市范围大，特别是市区较分散时，会使部分旅客来往车站行程较远，乘车不便；而且目前这些城市在上、下班时间交流都较紧张，更增加旅客搭乘市内交通工具的困难。

    大城市枢纽节假日客流波动很大，当运量与运能不相适应时，无调节余地。

    引入线路较多时，由于线路位置受城市规划的限制，一般都沿着市郊边缘走行，设置一个客运站，仅能照顾部分线路的旅客列车径路顺直，其他线路的列车必然要绕行城市，增加了走行距离和时间。

    所以，在客运量大的特大城市的枢纽内，根据需要可设计两个及以上客运站。

12.2.6  枢纽内有两个及以上客运站时，宜按以下方式分工：

    1  该分工方式，前者指尽端式客运站，后者指通过式客运站，后者无论对始发、终到旅客还是中转旅客都是较方便的，它使旅客能就近上、下车和在原站转车，并能减轻市内交通的负担。采用这种分工方式时，要注意两客运站间的线路通过能力。在江河分隔的城市，两客运站分设在江、河两侧时，要注意加强大桥的通过能力。在环形枢纽中，应通过技术经济比较，确定是否设置直径线来连接客运站。

    2  当市郊客流量较大时，考虑到市郊旅客运输与普通旅客运输有不同的要求，可单独设置市郊客运站，这样可根据长短途和市郊旅客运输的特点分别进行设计来适应各自的需要。随着市郊旅客运输的不断发展，采用按办理长短途和市郊旅客列车分工方式的可能性将会增加。

    3  由于城市规划和枢纽布局等原因，在一个客运站上仅办理通过旅客列车的作业，而在另一个客运站上设客车整备所，办理始发、终到旅客列车的作业。这种分工方式有可能造成部分客车多余的走行或折角行程。因此，设计时应考虑这一因素。

    目前有的枢纽的客运站是按分别办理始发、终到旅客列车和慢车分工。这种方式不利于旅客的换乘，并增加市内交通负担。随着人民生活水平的提高和旅行习惯的改变，除有足够的理由外，采用这种分工方式是不多的。

12.2.7  根据我国铁路多年运营经验，客运站的位置除应满足铁路本身的运营要求外，宜设在距市中心2～4km的地方。这样既能方便旅客，又易于做到与城市规划配合，并能减少市内交通运输的负担。若客运站位置距市中心太远，虽然能减少铁路对城市的干扰，但给旅客带来不便，并增加城市的交通负担。若客运站距市中心太近，与城市的干扰就不易解决。

    对上述距离具体说明如下：

    1  尽端式客运站由于对城市干扰较小，因此，车站可伸入市区，尽量方便旅客。我国的尽端式客运站一般都位于距市中心2km左右的地方，各方面反映均较好。

    2  位于小城市（人口在20万以下）的枢纽，由于市内交通条件相对来说较差。因此，宜把客运站设在距市中心2km左右的地方，这个位置已处在市区边缘或市区范围之外，不仅能方便旅客，而且对城市的干扰也不大。但当城市规模有较大发展时，也可根据具体情况将客运站位置适当外移。

    3  位于大城市（人口为50万～100万）和特大城市（人口为100万～200万）及超大城市的枢纽，由于城市范围大，市内交通也较方便，客运站宜设在距市中心3～4km的地方，这个位置一般处于城市的市区边缘或市中心区范围之外，既能方便旅客，对城市的干扰也不大。

    有些城市的市中心偏在城市一侧，客运站的位置可能既是市中心区边缘，又是城市市区边缘时，虽然距市中心较近，但对城市的干扰不大，这种位置也属合适。

    位于大城市和特大城市的枢纽改建时，由于城市逐步发展的结果，既有客运站一般距市中心较近，为城市所包围，虽然干扰较大，但它有方便旅客的特点，一般情况下，宜尽量利用既有客运站，但要研究尽量减少铁路与城市的干扰。

    4  位于中等城市（人口为20万～50万）的客运站，距市中心的距离可根据具体情况加以选择。城市范围不大时，可设在距市中心2～3km处，此时，客运站一般已处在城市边缘或靠近市中心区的地方，对城市干扰不大，并能方便旅客。当城市发展迅速或城市范围较分散，且市内交通也较方便时，也可将客运站设在距市中心3～4km的城市边缘或距市区约1km的市郊。

    位于特大城市的枢纽需设两个及以上客运站时，应注意它们各自的客流吸引范围。第二客运站距市中心的距离可比上述的数字稍大，但仍宜设在市区范围之内，否则大部分客流仍被第一客运站所吸引，起不到应有的作用。如果硬性规定某些旅客列车由该客运站办理，势必给旅客带来不便，并增加市内交通负担。此外，也要避免将客运站集中设在城市一隅，以照顾其他城区的旅客并使城市交通不过分集中。

    为了减少旅客的旅途时间，除了把客运站设在距市中心不太远的位置外，还应使旅客能方便地换乘市内地铁和其他运输工具。在水陆联运量较大的城市，有条件时可将客运站设在码头附近。在特大城市中配置客运站时，应考虑为发展综合运输创造条件。例如，利用地下铁道能无干扰地经过市中心区的特点，实行铁路和地铁互相接轨，使市郊列车可直接行驶至市中心区，地铁也可行驶至市郊。又如，在客运站的同一断面的不同层次上设置地铁车站和市内交通的车站等，使旅客换乘距离可缩短至最小。国外一些城市已陆续实行这种运输，取得了良好的效果。在我国一些特大城市的枢纽中，应根据需要配合城市规划进行研究。

    在我国，随着工业、农业的现代化和卫星城镇的建设，市内和市郊客流量将随之不断增长，这样就需要铁路、地铁和汽车等运输工具相互配合，共同完成旅客运输任务。

    此外，客运站距市中心的距离，除宜按上述原则考虑外，因客运站是城市“窗口”，尚应与城市规划密切配合。

12.2.8  目前，有些特大城市已提出希望加强铁路市郊运输和多开市效列车的要求，但由于铁路和城市建设方面的原因而受到限制。

    为了使铁路能承担大量市郊旅客运输任务，需要具备以下一些条件：卫星城镇位于铁路附近；卫星城镇具有一定规模，能集中客流便于组织市郊运输；铁路、地铁和市内交通工具之间换乘方便，能扩大市郊运输的吸引范围；与开行市郊列车有关的铁路线路、车站和客车整备所等有足够的能力。

    在枢纽内设置乘降所，有下列几种情况：主要为铁路职工上、下班开行的通勤列车而设置，短途客车也有停点，可以兼顾城市部分短途旅客或机关和企业职工上、下班乘车的需要；利用早晚的短途客车，为便利城市职工上、下班而设置；专为市郊列车而设置。

12.2.9  根据一定数量的始发、终到旅客列车对数设置客车整备所，当列车对数不够时，应设客运整备场。

    客车整备所的位置既要避免远离客运站，以尽量缩短客车车底的取送距离和时间，并减少工程投资；但又不能太靠近客运站，以免客车车底的取送和改编占用客运站的咽喉，影响客运站的能力和机车及时地出（入）段。客车整备所距客运站的距离，应保证客运站最外道岔通往客车整备所洗车机前的距离不小于车列长度加调机长度再加减速距离；同时，应与城市规划密切配合。由于客车整备所与城市无直接关系，为尽量减少对城市的影响，尤其应避免对城市环境的污染，客车整备所宜设在靠近客运站的市郊或市区边缘。

12.2.10  在确定枢纽中货运站和货场的数量、分工和配置时，应在方便货物运输和相对集中设置的原则下综合研究本条文中所列的各项因素，做到充分发挥装卸机械的能力，减少短途运输，使货物列车能以最短径路进出枢纽，减少小运转列车（或往货场取送车）的走行距离，加速货物和车辆的周转，减少对区间正线、编组站、客运站等的能力影响，减轻对城市的干扰；并能充分利用既有设备，减少用地，节省工程投资和降低运营费用。

    根据运营经济分析，位于小城市的枢纽，由于地方货运量小，除去铁路专用线的运量后，货场运量很小，货物装卸作业集中在一个货场办理，有利于货场设备的利用，缩短货物集结时间，减少编组站的改编和车辆取送作业，缩短货物和车辆的周转时间；并可节省工程投资，减少用地。因此，位于小城市的枢纽宜设一个货场。位于中等城市的枢纽，地方运量一般也较小，除去铁路专用线运量后，根据货场运量设置1～2个货场能满足需要。

    位于大城市或特大城市的枢纽，地方运量都较大，而且城市范围也较大。设一个货场不但给城市交通带来很大压力，还要增加货物运距，给货主带来不便。此外，货场规模太大而城市交通配合不上会给铁路本身管理带来不便，造成货场的堵塞甚至影响编组站的正常作业。因此，位于大城市或特大城市的枢纽，一般设置两个及以上货运站或货场。

    当城市较分散或枢纽范围较大时，为了方便枢纽周边的卫星城镇、工业区或大的居民点的货物运输，可在其附近的车站上设置一定规模的货场。对此类货场的数目也应加以控制，使之相对集中，避免增加铁路运输组织的困难。

12.2.11  在我国城市各区内，一般均设有很多中小工厂和街道工厂。它们不按行业集中，而与商业区、居民区混杂在一起。因此，城市的货物品种繁多而且运量分散。为了减少市内短途运输的距离及其对城市的干扰，货场宜设计成综合性的。

    位于大城市的枢纽，除设置综合性货场外，对一些运量大、品种单纯和作业性质相同的散堆装货物或大宗货物，可根据货物集散情况及短途运输能力，结合城市规划，设置专业性货场。这种货场能充分发挥装卸机械及货运设备的效率，有利于货运站组织成组和直达运输，加速货物和机车、车辆周转，有利集中管理，降低运输成本，设置办理散、堆装货物的专业性货场，还可减少对城市的污染。

    对于危险品货物，由于装卸保管有特殊要求，当达到一定数量时，可以集中单独设站，以利于保障城市的安全。

    集装箱运输有很多优点。它能节省包装材料和费用，防止货物破损，便于转运，加快货物送达和加速车辆周转，减少货物仓库等设备；在条件适合时，能做到提高劳动生产率和降低运输成本。集装箱运输在国外已有迅速发展。我国也应为发展集装箱运输积极创造条件。

    根据铁道部关于发展集装箱运输的措施和规划，今后凡新建铁路或旧线改造项目都要大力发展集装箱货物运输，开行集装箱专列，修建大型集装箱中心站和办理站，积极开展对外合作，拓展外运业务。

12.2.12  在环线、迂回线或联络线上设置货运站或货场具有对枢纽内主要线路通过能力影响小、不需另修单独线路和投资较省等优点。因此，宜尽量在这些线路上设置，同时，还应注意所设置的货运站或货场能方便地为城市服务。为了使货运站能尽量设在环线、迂回线或联络线上，需要在总图规划时与城市密切配合使枢纽内的部分环线、迂回线或联络线沿市郊通过，而城市在这些线路附近设置工业区。

    如果环线、迂回线或联络线远离城市或无合适位置设置货运站时，为方便城市，可从枢纽内的编组站或中间站引出线路伸向工业区及所服务地区以设置货运站。

    如果条件合适时，也可在枢纽主要铁路线上设置中间站兼作货运站。

    如果货场设在编组站或客运站上，紧靠编组站设置货场会带来下列缺点：编组站以改编作业为主，若货场作业量大，加上铁路专用线引入，必然干扰编组站作业，也不利于管理；一旦城市短途搬运能力与货场设备能力失调，就会造成货物堵塞，影响编组站的正常作业，甚至打乱整个枢纽的运输秩序；货场及其周围形成的城市工业区可能影响编组站的发展，反之，城市工业区的发展也可能受到限制。因此，若要在编组站附近设置货场，其规模不应过大，与编组站宜有一定距离；同时应根据需要加强货场的作业能力。

    目前，位于大城市的枢纽把货场设在客运站的已较少。由于客运站是城市的“窗口”，在外观和环境卫生上有一定要求，因此，在客运站上更不宜设置货场。位于中、小城市枢纽的客运站，根据具体情况可办理一些货物作业，但在枢纽总图规划时，应根据城市的发展前景规划新货场的位置，需要时可将货场从客运站迁至合适地点。

    各种类型货场在城市中的设置位置，可按下列情况考虑：

    1  新建的综合性货场。根据目前情况，大部分综合性货场设在城市边缘或市郊，也有一些位于市内。对于设在市内的货场，虽有对城市方便的一面，但对城市干扰太大。随着城市交通运输能力的提高，货场的服务半径也将加大，这样就有条件、也有必要把新建的综合性货场设于城市边缘或市郊，以减轻对城市的干扰。

    2  大宗货物专业性货场。大宗货物（指煤、砂石、木材以及矿石等）专业性货场及集装箱办理站设在市郊并靠近所服务的工业区或加工厂，这样可减少对城市的干扰和污染，并可缩短地方搬运距离。

    为了减少大宗货物的铁路运输距离，应与城市协商，尽可能配合铁路运输组织，把有关工业区或加工厂设在靠近这些货流的入口处。

    3  为转运物资服务的货场。经由枢纽转运至外地各专县的物资与本枢纽所在的城市无关。因此，将这种货场设在市郊便于转运的地方，可以分散枢纽的设备、减轻对城市交通的干扰和对其他货场的压力。例如，有的枢纽把为转运物资服务的货场由岔线上引出，设在市郊，各方面反映较好。但这样设置，要有一定的作业量为前提，否则会造成货运设备使用率不高的情况。

    4  危险品专业性货场。危险品货场如位于市内或虽在市郊但在城市上风方向，对城市污染严重，甚至发生事故。所以危险品货场应按防爆、防火、卫生、防毒等安全要求设在市郊。具体位置的选定应注意设在城市的下风方向和河流的下游地区，以防止发生公害。

12.2.13  为使枢纽的机务设备布局合理，以取得投资省、运营效率高的效果，必须合理安排各衔接方向和编组站间的机车交路。

    从过去设计的机车交路和现场实际运用的机车交路情况来看，基本上有三种类型：

    枢纽内设担负各方向交路的机务段。这种配置方式，使枢纽内机务段成为机务运转和检修任务的中心，虽有利于设备的利用，但当线路引入方向多、行车密度大时，就造成机务段规模过大，设备过分集中。在日常运营中，一旦发生事故，容易造成机务段的堵塞，也不利于战备。

    枢纽内设担负各方向折返交路的机务折返段。这种配置方式在枢纽内只设机务运转设备而无检修设备。过去曾认为，这是分散枢纽设备的有效措施，但运营实践证明不符合机务工作的生产要求。有的枢纽对各方向都是折返交路，由于段内无检修设备，本务机车发生故障时无法检修，调小机车和段内日常生产使用的抓煤机的检修，也得送往邻段去处理，严重影响正常的运输生产。

    枢纽内设担负部分交路和部分折返交路的机务段。采用这种配置方式在运营中都取得了较好的效果，既使枢纽内的机务检修设备有条件地得到分散，又保证了运输生产的实际需要。

    综上所述，枢纽内机务设备以对邻接枢纽各方向的机车交路采用第三种类型来配置，才能达到机车正常运转和检修的作业要求。

    1  引入线路少和客、货列车以及小运转列车对数不多和调小机车配置数量少时，枢纽客、货运机务设备应集中设置于一处，以减少投资、占地和定员。在引入线路多、枢纽范围大、客、货运繁忙和配属机车多的大型枢纽，不仅铁路本身客、货运机车的检修任务大，而且还要承担就近工矿企业自备机车的委托修理任务，故有根据时，客、货运机车检修设备可分开设置。

    2  编组站是货物列车集中到发、解编的车站，也是牵引区段的分界点。因此，在编组站上应设有机务整备设备，如枢纽内有几个编组站时，各编组站均应设置机务整备设备。

    在客运站设置单独的客机整备设备，主要取决于办理旅客列车数量的多少和客机交路的距离。根据以往设计具有单独设置客机整备设置的枢纽中，有的是配合新建客运站同时配套建成客机整备设备的，但大部分是利用客、货混合使用时建成的机务整备设备，由于货机迁至他段作业后，形成专为客机使用的客机段。这些客运站办理的客车对数，一般在12～46对。

    新形成的枢纽，由于客车对数不多，一般都是与货机共用机务整备设备。机务段的位置应结合编组站图型、有利于编组站货机出（入）段和减少交叉干扰来加以确定。如果条件合适，当客运站与编组站紧相邻接或在邻近的区间，且机务段可设在编组站上靠客运站的一端时，就可以形成机务段设在客运站与编组站之间的布局。但具体位置，仍宜靠近编组站。此时为减少客、货机车出入对正线的干扰，宜设置专用的走行线。在枢纽内，凡机务段设在客运站与编组站之间的，都设有专用走行线，机车可以两头进出，使用方便，也有一些段的客运机车出入需通过正线，有些干扰。在客车对数不多时，采用客、货共用机务段，可以减少近期投资，方便管理。

12.2.14  车辆设备的配置，应根据客、货车保有量和扣车条件确定。

    枢纽内一般都设有车辆段。建段必须全面规划，统一布点，合理确定其规模。

    在具体研究货车车辆段的布点时，必须注意要有一定数量的空车便于扣修为基本条件。这个条件，不仅要满足按生产能力（台位）能扣到所需的段修车辆，还要为保证不间断生产留有的一部分扣修富余量，以免台位空废。

    枢纽内编组站是大量车流集散的地点，一般具有扣修空车的条件，因此有不少车辆段设在编组站上；如条件合适，也可设在岔线较多且有大量装卸作业的工业站或港湾站上。

    对于设在编组站上的车辆段的具体位置，在过去设计中，往往从强调向车辆段取送作业的方便和不切正线这一观点出发，将车辆段设在调车场尾部或至少也要设在外包正线以内，但经过对很多车辆段调查情况以后的事实证明，这种观点带有一定的片面性。在使用的车辆段中，取送车切正线或切货物列车到达线的还是占大部分，不切的还是少数。由于车辆段实行常日班8h工作制，一昼夜平均取送车仅1～2次；而在上述编组站，一般在正线外侧都设有货场，一昼夜24h装卸，取送车则有5～6次，但这些货场并没有发生因切正线而影响及时取送车的反映。显然，在车辆段取送车切正线只及货场取送车切正线的1/5～1/3的情况下，是不可能产生什么困难的。

    关于车辆段设在编组站尾部或外包正线以内的问题，这种布局，不仅由于段址恶化了车场的位置，且调车瞭望不好，影响作业效率；又相互妨碍发展，同时车辆段为正线车场所包围，上、下班人流进出不安全。因此，站、段双方都一致认为缺点较多。

    当然在可能条件下应尽量争取将车辆段设在外包正线以内，但一般情况，外包正线以内的场地已十分紧凑和有限，再选择一个车辆段的位置，不是造成站、段发展互相矛盾，就是必须拉开外包正线，多占用地。因此，车辆段的位置，也可选择在正线外侧地形平坦、少占农田（或良田），有利于发展的合适地点。

    枢纽内当有始发、终到客车时，为了使客车车底得到及时的洗刷清扫，整备检修，可根据始发、终到的客车对数和配属客车辆数设置客车整备所。为技术作业和管理等的方便，客车车辆段宜与客车整备所设在一起。