1  使旅客列车便捷地由各引入线路接到客运站，其中主要方向的旅客列车通过枢纽可不变更运行方向。从现有各个枢纽来看，大多数枢纽内的客运站，都能做到这一点，而只有次要方向才有折角调头运行的情况。当长途客车前后都编挂有隔离车时，调头运行一般没有什么困难。因此，客运站进出站线路的布置，一般无须为次要方向旅客列车不变更运行方向去增加其他线路而使布置复杂化。

    2  货物列车由各引入线路接到编组站，主要车流方向有通过枢纽的顺直径路，这与编组站的设置要求是一致的，可参见12.2节有关说明。

    3  由于不同方向的线路，由各自的列车调度指挥，枢纽内的客运站和编组站的站调不易掌握，如不能相互协调，则将打乱正常的运行秩序，因此，一般情况下，不论到达线路或出发线路都应分别单独接到站内，以保证到发列车能顺畅地进出枢纽，从而缩短列车在站停留时间，提高列车旅行速度和加速车辆周转；但由于出发的列车有条件由本站站调掌握，因此，对行车量不大的单线方向的线路，当条文所列的条件允许时，经全面比较，也可将其与其他线路合并共线分别引出客运站和编组站。

    4  各引入线路间的通路，应根据通过列车的数量来决定。一般情况下，新形成的枢纽当折角通过列车不多时，可通过接轨站引入编组站折角运行；否则应在两线间修建联络线。关于编组站与枢纽内货运站、工业站、客货运站间的通路安排，在现有枢纽中，这些站间不少是安排折角运行通路，但是否要有顺直的通路，应根据运营要求和结合工程量的大小来考虑，成组直达车流量的大小是安排这些站间顺直通路的重要因素。另外，在安排枢纽进出站线路布置时，应注意客货并列配置时设置由客运站到编组站开行通勤列车的通路。

12.3.2  引入线路方向多少对枢纽进出站线路疏解布置的简单或复杂有一定影响，线路引入位置对疏解布置关系也大。引入线路方向虽多，如能适当分散在枢纽内的中间站上接轨，就会使进出站线路疏解布置简化；反之，多个方向直接引入编组站或集中更多的线路方向在枢纽的一端引入，其疏解布置就一定复杂。

    枢纽总图设计中，铁路正线有单线、双线、多线区间之分，正线行车有单、双方向运行之别，某些线路还规定专门行驶某种类别列车（货运、客运、市郊客车等）。两方向线路引入车站即有行车进路交叉产生。为保证行车安全和车站作业能力，在两线路交叉处或两方向线路汇合处，需按通过能力要求设计为平面或立体疏解。

    枢纽进出站线路的平、立交疏解选择与各该线路的行车量大小有直接关系。当两条单线在客、货共用车站交叉或单线铁路与双线铁路交叉于闸站或车站，且行车量小，列车等待延误时间不长，可以采用行车进路平面疏解，即行车进路的交叉用时间间隔来疏解。当两条双线铁路引入车站，各方向行车量均大，列车进出站进路交叉严重，引入线路应设计立体疏解。

    两条引入线行车进路有交叉，且引入线路视线不良或该段线路纵断面面向车站为大下坡影响行车安全时，虽交叉线路的行车量较小，不确保交叉线路双方的运行安全，也可设计立体疏解。

    地形条件直接影响着进出站线路的工程难易。若地形条件合适，工程量不大，线路通过能力以后也有立体疏解要求，那么，结合具体条件一次修建立体疏解对增大通过能力，提高运输效率及保证行车安全是有好处的。

    一些单线汇合的枢纽，其进出站线路都采用平面疏解。它们的引入方向一般都只有3个（个别有4个），各方向列车对数在20对以下，采用站内平面疏解没有通过能力紧张的反映。故新线与既有线接轨均为单线引入的新建枢纽，一般以采用站内平面疏解为宜。

    进出站线路的疏解，应配合城市规划和节约用地。特别在城市范围内和市郊高产农田地区修建立体疏解时，更应重视。此外，进出站线路的疏解还应密切结合地形、地质条件以减少工程量，节省投资。

12.3.3  按行车方向别立体疏解。这种疏解布置是进出站线路疏解最常用的方式，如条文图12.3.3-1所示。它可使交叉线路汇合的车站两端的列车到发互不干扰，车站和区间的通过能力大，但交叉线路汇合处的两端均需修建立交桥，因此，引线的占地和工程量均较大。

    1  按线路别立体疏解。这种交叉疏解布置的基本条件是两线间行车交流量小，也无大的改编作业，它适应于单线与单线或单线与双线交叉的客、货共用车站或其他车站。这种布置形式的特点是车站只需一端修建立交桥，引线占地省、工程量小；但车站通过能力较方向别立体疏解为小。为此，必须预留将来有发展为方向别疏解的可能性。如旅客列车量大时，尚需考虑修建条文图12.3.3-2中虚线所示的辅助联络线疏解客、货列车的交叉。

    2  按列车种类别立体疏解。枢纽某一进出站线路有必要分出货车、客车、长途客车、市郊客车等单独运行的专用正线时，则有列车种类别的立体疏解布置，如条文图12.3.3-3所示。通常枢纽内客运站与编组站分设采用并列布置或长途客运与市郊客运车站分设时，均可按列车种类别作进出站线路的立体疏解布置。引入车站的每一专用正线一般按方向别布置，但在建设初期，如某些线路方向行车量小并保留某些平面交叉时，这部分进出站专用正线可先按线路别布置。

12.3.4  在进出站线路的疏解布置中，引入车站线路的方向数、每一方向的正线数目（单线、双线或多线）、每一引入线路的运行方向（单向或双向）以及车站布置图，对进出站线路的疏解布置都有直接关系，此外，还必须结合列车运行和当地条件具体分析研究，作出经济合理的布置。

    编组站的图型，由于供列车到发的车场配列位置不同，对进出站线路的布置和疏解也有影响。一级二场图型各方向共用一个到发场，进出站线路布置简单。一级三场图型，如衔接方向均为单线，基本上按线路别使用到发场，一般不需要立体疏解，只有当车场按方向别使用时，才有立体疏解的必要。二级四场、三级三场图型，由于各衔接线路均须按方向别引入共同的到达场和出发场，进出站线路需作必要的立体疏解。如果引入线路方向较多，又要考虑分别按改编列车和通过列车来安排进路的话，则疏解布置将较复杂。

    客运站的图型，一般多属通过式，也有少数是尽端式。通过式图型的进出站线路疏解比较简单，与一般线路在中间站接轨时的布置相类似。尽端式图型，由于线路集中在一端引入，进路交叉比通过式图型的多，如果车站的长短途和市郊客运尚需分区办理，疏解布置也较复杂。

    在车站作业中，站内的进路交叉是常有的现象，有时为使各引入方向能灵活使用车场线路，站内作业交叉更不可避免。故在车站两端设计立体疏解时，应综合考虑车站的布置、站内的作业流程以及两端进出站线路交叉疏解的相互协调，务必使车站作业的进路交叉减至最小，引起站内不必要的交叉，无形中降低了设置立体疏解的作用。此外，也不能为消除站内某些次要的交叉，使进出站线路疏解复杂化。

    从列车运行条件考虑，进出站线路采用立体疏解时，一般情况下，对牵引重量小、行车速度低、限制坡度大的运行线路可尽量设计为上线，列车通行时只需运行速度稍有降低即可取得节省工程投资的效果。对那些运输量大、限制坡度缓的线路，可安排在立交桥的下线通过，这对减少燃料消耗、节省运营支出和降低工程造价都具有重大意义。

12.3.5  进出站线路按立体疏解设计时，由于路基和跨线桥等工程复杂，各线路之间的平、纵断面条件相互制约，而且枢纽的疏解布置，一般都在城市范围，建成之后如再改动，将在技术、用地、拆迁和施工等方面造成严重困难。因此，在设计立交疏解时，应考虑到远期新线引入、增修正线及联络线的可能并留出其位置，然后，根据近期需要，确定分期工程。对立交疏解的跨线桥，也应综合各方面的因素，决定按近、远期分别建桥，还是按远期增线一次建成墩台或建成桥跨。

    被进出站线路分隔的地区，由于铁路的修建影响其农田排灌或因铁路与地面的高差较大，不宜修建平交道时，为满足被分隔地区内的农业生产和居民交通的需要，应设置必要的桥涵。

12.3.6  进路交叉的平面疏解是枢纽进出站线路疏解布置中经常遇到的。一般有线路所、闸站和站内平面疏解三种形式，前一种是不设站线的平面疏解，后两种是有站线的平面疏解。

    1  进路布置灵活，进路交叉能分散在两端咽喉区，可提高采用平面疏解的车站的通过能力和对行车不均衡现象的适应性。

    2  站内平面疏解是将行车进路交叉疏解设在车站之内，它有站线数量较多、对调整列车运行有较多余地等优点，并可照顾地方客、货运的需要，是进路交叉平面疏解中普遍采用的一种形式。在现场，不少的这类车站都有双线与单线或双线与双线汇合的进路交叉。这些车站每昼夜通过的列车数量有的达到200列，最高的接近300列（包括小运转和单机）。

    闸站站线是单纯为疏解行车进路交叉而设，在我国，仅为行车需要设闸站的情况很少。尤其是枢纽所在地区，既然设站，就应尽可能为城市服务，同时办理一些客、货运业务。因此，一般情况下，不宜采用闸站作为平面疏解。

    3  平面疏解时，接轨车站应有足够的到发线数量，使接发车灵活，因此必须在咽喉区设置适当的平行进路，同时为保证接发列车的安全，慎重研究安全线的设置。

    4  在进出站线路的分歧和汇合处，一般设线路所。当设计有行车进路交叉的线路所时，其线路平纵断面一定要保证列车有停车起动条件，使次要列车必要时可在正线上停车等待。但行车量大的平面交叉，如设计成线路所，缺少待避调整余地将增加行车调度的困难，一般应予避免。

    关于站内平面疏解，通过现场实践总结出本条文所列四点设计要求。设计能符合这些要求，可提供较大的通过能力；设计平面疏解时少占农田、节约用地有一定的意义，但当交叉点行车量太大，站内平面疏解的通过能力不能适应时，还应设计成立体疏解。