6 限界
6.0.1 城市轨道交通应根据不同车辆和规定的运行工况，确定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。
6.0.2 轨行区土建工程和机电设备的设置应符合相应的限界要求。列车(车辆)在各种运行状态下，不应发生列车(车辆)与列车(车辆)、列车(车辆)与轨行区内任何固定的或可移动物体之间的接触。
6.0.3 当采用顶部架空接触网授电时，建筑限界高度应按受电弓工作高度和接触网系统结构高度计算确定；当采用侧向接触网或接触轨授电时，建筑限界高度应按设备限界高度加不小于200mm的安全间隙计算确定。
6.0.4 建筑限界宽度应符合下列规定：
1 对双线区间，当两线间无建(构)筑物时，两条线设备限界之间的安全间隙不应小于100mm。
2 对单线地下区间，当无构筑物或设备时，隧道结构与设备限界之间的距离不应小于100mm；当有构筑物或设备时，设备限界与构筑物或设备之间的安全间隙不应小于50mm。
3 对高架区间，设备限界与建(构)筑物之间的安全间隙不应小于50mm；当采用接触轨授电时，还应满足受流器与轨旁设备之间电气安全距离的要求。
4 当地面线外侧设置防护栏杆、接触网支柱等构筑物时，应保证与设备限界之间有足够的设备安装空间。
5 人防隔断门、防淹门的建筑限界与设备限界在宽度方向的安全间隙不应小于100mm。
6.0.5 车站站台不应侵入车辆限界；直线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于100mm，曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm。
6.0.6 在任何工况下，车站站台面的高度均不得高于车辆客室地板面的高度；在空车静止状态下，二者高差不应大于50mm。
6.0.7 站台屏蔽门不应侵入车辆限界，直线车站时，站台屏蔽门与车体最宽处的间隙不应大于130mm。
6.0.8 区间内的纵向应急疏散平台应在设备限界外侧设置，建筑限界应包容通道所必需的净空尺寸。
6.0.9 线路上运行的其他车辆均不应超出所运行线路的车辆限界。
6.0.1 根据选定的车辆、运行速度和车辆载荷工况可计算得到不同的车辆限界、设备限界，并设计相应建筑限界。
6.0.2 轨行区是列车运行轨道周围所需的区域，在这个区域内的建筑物和安装的设备均不得侵入相应的限界，相邻轨道上运行的列车之间也应确保两列车交会时的行车安全。
6.0.3 受电弓工作高度，在隧道内的标称高度为4040mm，露天线路上的安装高度为4400～5000mm，特殊要求除外，不能超过受电弓最大工作高度。
接触网设备结构高度根据采用柔性架空接触网还是刚性架空接触网来确定。
采用侧向接触网或接触轨授电时，建筑限界高度由设备限界控制；而采用架空接触网时，建筑限界高度由受电弓工作高度和接触网设备结构高度确定。
6.0.4 规定了建筑限界的基本要求：
1 相邻双线线间距，当两线间无建(构)筑物及设备，两列车交会时，左右线上列车在运行时产生的设备限界加100mm安全间隙，对于120km/h以下的运行速度是可以确保行车安全的。实际上，两列车在交会时，不可能同时带故障运行，最坏时也只可能一列车带故障(设备限界)运行，另一列车正常运行(车辆限界)，所以，实际的安全间隙要比100mm的大。
3 无论接触轨授电还是架空接触网授电，直流带电体与相邻设备或构筑物之间的距离均应符合电气安全距离的规定。
4 地面线外侧设置的防护栏杆，应按城市轨道交通用地界围挡，防止闲人误入。本条是按技术角度规定的最低要求。
5 人防门、防淹门在宽度方向上的建筑限界，既应确保列车过门时的安全间隙，又不可把门做得太宽，以免增加门框外预埋管线的困难。
6.0.5 应按照车站有效站台范围内的车辆限界设计站台建筑限界。采用塞拉门的车辆限界和非塞拉门(内藏门或外挂门)的车辆限界对站台建筑限界是有较大影响的。
6.0.6 车站站台面不应高于车辆客室地板面，是保障下车乘客安全的需要。在考虑了车轮踏面磨耗、钢轨面磨耗，重车时的弹簧下沉量，曲线轨道的超高值(站内不大于15mm)等因素后作此规定。站台的装修面按低于空车(新轮)客室地板面50mm计，这一高差经上海、广州、深圳等地铁的运营验证，证明是合理的。
6.0.7 站台屏蔽门与列车车门之间的净空不应容纳一个人的宽度，即使乘客因车门关闭不能上车时，屏蔽门的活动门也应因为被乘客阻挡而关闭不了。本条提出该净空不应大于130mm的规定是基于广州地铁3号线和4号线的设计经验，并参照了香港地铁屏蔽门与车体间隙114mm的运营实践。
6.0.9 工程车及其他专用车辆的设计制造均应符合运行线路车辆限界的规定。
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