7.3 建筑
7.3.1 车站应满足预测客流的需求，应保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供安全的候车、乘车环境。
7.3.2 车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的规模应与通过能力相互匹配。当发生事故或灾难时，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车乘客在6min内全部撤离到安全区。
7.3.3 除有轨电车系统外，车站站台和乘降区的最小宽度应满足下列规定：
1 对岛式站台车站，站台乘降区(侧站台)2.5m。
2 对侧式站台车站，当平行于线路方向设置楼梯时，侧式站台的乘降区(侧站台)2.5m；当垂直于侧站台设置楼梯时，侧式站台的乘降区(侧站台)3.5m。
3 当站台计算长度小于100m，且楼梯和自动扶梯设置在站台计算长度以外时，岛式站台5m，侧式站台3.5m。
4 设有站台屏蔽门的地面车站、高架车站的侧站台2m。
7.3.4 站台应设置足够数量的进出站通道、楼梯或自动扶梯，同时应满足站台计算长度内任一点距通道口或梯口的距离不大于50m。
7.3.5 楼梯和通道的最小宽度应符合下列规定：
1 天桥或通道2.4m。
2 单向公共区人行楼梯1.8m。
3 双向公共区人行楼梯2.4m。
4 消防专用楼梯和站台至轨行区的工作梯1. 1m。
7.3.6 当车站出入口的提升高度超过6m时，应设置上行自动扶梯；当车站出入口的提升高度超过12m时，应设置上行和下行自动扶梯。站厅与站台间应设置上行自动扶梯，当高差超过6m时，应设置上行和下行自动扶梯。当上行和下行全部采用自动扶梯时，应加设人行楼梯或备用自动扶梯。
7.3.7 在车站付费区与非付费区之间的隔离栅栏上，应设置栅栏门；检票口和栅栏门的总通行能力应满足乘客安全疏散的需要。
7.3.8 车站应至少设置一处无障碍检票通道，通道净宽不应小于900mm。
7.3.9 当车站不设站台屏蔽门时，站台边缘应设置醒目的安全线。
7.3.10 地下车站的站台、站厅疏散区和通道内不得设置任何商业设施。
7.3.11 地面车站和高架车站应与相邻建筑物保持安全的防火间距，并应设置消防车通道。
7.3.12 地下车站的风亭(井)应防止气流短路，并应符合环境保护要求。
7.3.13 车站内的顶棚、墙面、地坪的装饰应采用A级材料；当使用架空地板时，不应低于B1级材料；车站公共区内的广告灯箱、休息椅、电话亭、售(检)票机等固定服务设施的材料应采用低烟，无卤的阻燃材料。地面材料应防滑耐磨；当使用玻璃材料时，应采用安全玻璃。
7.3.14 地下工程、出入口通道、风井的耐火等级应为一级；出入口地面建筑、地面车站、高架车站及高架区间结构的耐火等级不应低于二级。
7.3.15 控制中心建筑的耐火等级应为一级；当控制中心与其他建筑合建时，应设置独立的进出通道。
7.3.16 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区，其他部位每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2；地上车站不应大于2500m2；两个相邻防火分区之间应采用耐火极限不低于3h的防火墙分隔，防火墙上的门应采用甲级防火门。与车站相接的商业设施等公共场所，应单独划分防火分区。
7.3.17 消防专用通道应设置在含有车站控制室等主要管理用房的防火分区内，并应能到达地下车站各层；当地下车站超过3层(含3层)时，消防专用通道应设置为防烟楼梯间。
7.3.18 在地下换乘车站公共区的下列部位，应采取防火分隔措施：
1 上下层平行站台换乘车站：下层站台穿越上层站台时的穿越部分；上、下层站台联络梯处。
2 多线同层站台平行换乘车站：站台与站台之间。
3 多线点式换乘车站：换乘通道或换乘梯。
4 多线换乘车站共用一个站厅公共区，且面积超过单线标准车站站厅公共区面积2.5倍时，应通过消防性能化设计分析，采取必要的消防措施。
7.3.19 车站出入口的设置应满足进出站客流和应急疏散的需要，并应符合下列规定：
1 车站应设置不少于2个直通地面的出入口。
2 地下一层侧式站台车站，每侧站台不应少于2个出入口。
3 地下车站有人值守的设备和管理用房区域，安全出口的数量不应少于2个，其中1个安全出口应为直通地面的消防专用通道。
4 对地下车站无人值守的设备和管理用房区域，应至少设置一个与相邻防火分区相通的防火门作为安全出口。
5 当出入口同方向设置时，两个出入口间的净距不应小于10m。
6 竖井爬梯、垂直电梯以及设在两侧式站台之间的过轨联络地道不得作为安全出口。
7 出入口的台阶或坡道末端至道路各类车行道的距离不应小于3m。
8 地下车站出入口的地坪标高应高出室外地坪，并应满足站址区域防淹要求。
7.3.20 当地下出入口通道长度超过100m时，应采取措施满足消防疏散要求。
7.3.21 换乘通道、换乘楼梯(含自动扶梯)应满足预测高峰时段换乘客流的需要；当发生火灾时，设置在该部位的防火卷帘应能自动落下。
7.3.22 两条单线区间隧道之间应设置联络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m；联络通道内应设置甲级防火门。
7.3.23 当区间隧道设中间风井时，井内或就近应设置直通地面的防烟楼梯。
7.3.24 高架区间疏散通道应符合下列规定：
1 当高架区间利用道床做应急疏散通道时，列车应具备应急疏散条件和相应设施。
2 对跨座式单轨及磁浮系统的高架区间，应设置纵向应急疏散平台。
7.3.25 跨座式单轨系统车站应设置站台屏蔽门；高架车站行车轨道区底部应封闭。
7.3.26 车站的站厅和站台公共区、自动扶梯、自动人行步道和楼梯口、疏散通道及安全出口、区间隧道、配电室、车站控制室、消防泵房、防排烟机房以及在发生火灾时仍需坚持工作的其他房间，应设置应急照明。
7.3.27 车站的站台、站厅公共区、自动扶梯、疏散通道、安全出口、楼梯转角等处应设置灯光或蓄光型疏散指示标志；区间隧道应设置可控制指示方向的疏散指示标志。
7.3.2 当发生事故或灾难时，应保证将一列车的预测最大载客量以及站台上所有的候车乘客，但不考虑站台另一侧列车的进站客流，在6min内全部撤离到安全区。一般情况下，站厅层可作为安全区。参照美国标准“NFPA130”(美国消防协会固定式导向槽运送系统标准Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems)中“车站员工必须按照要求驻留在车站建筑物之中”的要求，本条与《地铁设计规范》GB 50157-2003相比取消了“工作人员”。
7.3.3 车站站台和乘降区的宽度除了满足客流乘降要求外，还应满足应急疏散的要求。有轨电车系统运输能力低、客流量小、车站设置简单，可不受此条限制。在站台计算长度范围内设有立柱时，应另外加柱宽。
2 侧式站台车站，楼梯(自动扶梯)平行于线路方向设置时，侧站台最小宽度不小于2.5m，与岛式车站侧站台宽度不小于2.5m的标准相一致；当垂直于侧站台开启通道设楼梯(自动扶梯)时，由于不存在前者平行于站台长度方向设梯之间有供乘客的空间，故适当加宽。
3 采用短编组列车，站台计算长度小于100m时，站台上楼梯(自动扶梯)设于站台计算长度之外，此时，站台上任一点至梯口距离能满足不超过50m的要求，故岛式站台宽度不小于5m，侧站台宽度不小于3.5m。
4 设于地面以上的车站，当客流不大时，为了缩小体量，改善景观，在满足客流乘降需求下，且站台上设有站台屏蔽门，则侧站台宽度可适度减小，但不小于2m。
7.3.6 规定的是自动扶梯设置的最低标准，随着经济发展，可根据各城市的财力相应提高标准；提升高程较大时，自动扶梯也应尽量避免分段设置。
7.3.16 地下车站防火分区的划分，参照了日本东京都营地下铁道10号线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》的规定，站台、站厅公共区外以不超过1500m2使用面积划为一个防火分区。随着各城市大型多线换乘车站的出现，站台、站厅公共区的面积远远超过单一车站站台、站厅公共区的面积，达到1万平方米甚至几万平方米。鉴于此种情况，划为一个防火分区，显然不合理，应作建筑防火性能设计分析，采取相应措施。
充分利用地下空间与地下车站实现综合开发是必然趋势。从目前各城市实施情况来看，一种是垂直间结合，即上层为商业空间，下层是地下车站；另一种是同层面结合，一般采用地下车站站厅公共区相连的商业等公共空间，但无论哪种形式的结合，应遵守下列原则：
1)地下车站必须满足自身疏散能力且不少于二个独立出入口。
2)地下车站与商业等开发空间，可以联通，但应单独划分防火分区。
3)与地下车站站厅公共区相接的商业空间，不应采用大面积连续多道防火卷帘作为防火隔断相连接。建议采用防火隔墙：防火卷帘按3 ：1比例相连。最适宜的应采用少量通道相接。
4)在地下车站站台层，即使不在站台计算长度范围的空间也不应作商业等公共空间使用。
7.3.17 消防专用通道是供消防人员从地面进入地下车站各层及区间开展救援之用，所以应设置在含有车站控制室的主要管理用房防火分区内，通过消防楼梯到达站台层，如地下层超过3层(含3层)提升高度已大大超过10m，此时应把封闭楼梯间改设成防烟楼梯间，每一层均有前室，以便消防人员能安全地进入各层救援。
7.3.18
1 上、下层站台换乘车站图例：
3 多线点式换乘车站，是指二线站台之间的“+”、“T”、“L”型换乘，三线站台之间“△”、“艹”、“冂”、“Y”、“Н”等形式换乘，以及站厅之间的通道换乘。它们之间的换乘梯和换乘通道均应设防火隔断，仅在通道(梯)两端洞口处设防火卷帘，分线控制。换乘通道或换乘梯不能作为火灾工况下的安全疏散口，发生火灾时由火灾车站侧落下防火卷帘。
4 按照7.3.16条地下车站站台和站厅公共区划为一个防火分区是指单线车站而言。随着各城市大型多线换乘车站的出现，站台和站厅公共区面积远远超过单一车站公共区面积。鉴于此种情况，划为一个防火分区显然不可行。本条提出共用一个站厅公共区面积，不能超过单线标准站厅公共区面积的2.5倍。例甲线2000m2，乙线1800m2，则不能超过2000×2.5＝5000m2站厅公共区面积。超过时必须经有资质单位作消防性能化设计分析，采用切实可行，并经当地消防部门认可的消防措施。
7.3.19 车站出入口的设置，除满足正常进出站客流的需要外，还应满足应急疏散的需要。
2 对于地下一层侧式站台车站，由于上方无站厅层，为了满足消防疏散的要求，每个侧式站台应设置不少于2个出入口；二侧侧站台之间下穿轨道的联络地道是为了方便乘客调整乘运方向而用，此通道不能作应急疏散用。
4 当一个防火分区内经常停留的人数不超过3人时，视为无人值守区。
5 参照《人民防空工程设计防火规范》GB 50098-1998(2001年版)，2个出入口(通道)之间的净距不应小于10m。
7.3.22 列车在区间隧道内发生火灾时，按正常程序应将列车开进车站，以便乘客的安全疏散和灭火救援行动的展开，但不能排除火灾后列车无法驶向站台而被迫停留在区间隧道内的情况。本条规定两条单线区间隧道之间应设置联络通道，且相邻联络通道中心距离不能超过600m。乘客可就近通过联络通道进入非火灾区间隧道，再疏散至车站到地面。上述前提是列车每节车厢之间应贯通，且列车头尾节均有疏散门。
7.3.26、7.3.27 根据《地铁设计规范》GB 50157-2003第19. 1.58条、19.1.60条改写而成。
- 上一节：7.2 轨道与路基工程
- 下一节：7.4 结构工程
