轻轨交通设计标准 GB/T51263-2017
1 总则
1.0.1 为规范轻轨交通设计，做到安全可靠、经济实用、节能环保、技术先进，制定本标准。
1.0.2 本标准适用于使用钢轮钢轨铰接车辆，线路基本采用地面独立路权或路口平交的半独立路权方式敷设，或采用高架线路，遇繁华街区及困难地段也可采用地下线路的新建轻轨交通工程的设计。
1.0.3 轻轨交通线路的功能定位及其工程设计，应符合城市总体规划、城市轨道交通线网规划和城市轨道交通近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。
1.0.4 轻轨工程的设计年限应分为初期、近期、远期三期。初期可按建成通车后第3年、近期应按建成通车后第10年、远期应按建成通车后第25年确定。客流预测年限应与设计年限规定一致。
1.0.5 轻轨工程的建设规模、设备容量以及车场等用地面积，应按预测的远期客流规模和运营规模确定。对于可分期建设的工程和配置的设备，宜分期扩建和增设。
1.0.6 轻轨交通线路应为右侧行车制的双线线路，并应采用1435mm标准轨距。
1.0.7 轻轨交通在半独立路权线路范围内运行时，列车运行管理应遵守道路交通安全管理和车辆行驶的规定，并宜采取信号优先的措施。
1.0.8 对于具有独立路权的线路，远期最大设计行车密度不宜低于30对/h。对于允许设置平交路口的半独立路权的线路，其行车密度和运营组织可按城市道路交通具体情况分析确定。
1.0.9 车辆选型与列车编组，应根据预测的初期、近期和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度综合确定。车厢内有效站立面积定员宜按每平方米站立6名乘客计算。
1.0.10 车场设置应根据线网规划统一进行，可一条线路设一座车场或几条线路合建一座车场。车场的部分维修功能可通过地铁车辆基地或其他社会维修资源实现。
1.0.11 轻轨交通应与其他公共交通系统便捷换乘与接驳，并应设置无障碍通行设施。
1.0.12 轻轨交通的线路、车辆、结构及各系统的设计应根据沿线环境条件及环评要求，采取降低噪声、减少振动和减小对生态环境影响的措施。
1.0.13 轻轨交通设计应采用有利于节约能源的设备、材料和运营模式。
1.0.14 轻轨交通的地面和高架工程应结合景观要求设计，体量应简约，结构形式、色彩应与周围环境相协调。
1.0.15 轻轨工程抗震设防烈度，应根据地震安全性评价结果确定。
1.0.16 轻轨工程应具有对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害的综合安全措施，并应配置相应的系统设备和救灾设施。
1.0.17 车辆与机电设备应采用满足功能要求、技术先进、经济适用的成熟产品，并应遵循标准化、系列化的整体运用策略以及有利于行车管理、客运组织和设备维修的原则。
1.0.18 轻轨工程设计应在确保安全可靠和不降低使用功能的前提下，采取降低工程造价和运营成本的措施。并宜在满足运营安全的前提下，为提供运营增值服务创造条件。
1.0.19 轻轨交通设计除应符合本标准规定外，尚应符合国家现行相关标准的规定。
1.0.2 本标准适用于使用钢轮钢轨铰接车辆，线路基本采用地面独立路权或路口平交的半独立路权方式敷设，或采用高架线路，遇繁华街区及困难地段也可采用地下线路的新建轻轨交通工程的设计。
1.0.3 轻轨交通线路的功能定位及其工程设计，应符合城市总体规划、城市轨道交通线网规划和城市轨道交通近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。
1.0.4 轻轨工程的设计年限应分为初期、近期、远期三期。初期可按建成通车后第3年、近期应按建成通车后第10年、远期应按建成通车后第25年确定。客流预测年限应与设计年限规定一致。
1.0.5 轻轨工程的建设规模、设备容量以及车场等用地面积，应按预测的远期客流规模和运营规模确定。对于可分期建设的工程和配置的设备，宜分期扩建和增设。
1.0.6 轻轨交通线路应为右侧行车制的双线线路，并应采用1435mm标准轨距。
1.0.7 轻轨交通在半独立路权线路范围内运行时，列车运行管理应遵守道路交通安全管理和车辆行驶的规定，并宜采取信号优先的措施。
1.0.8 对于具有独立路权的线路，远期最大设计行车密度不宜低于30对/h。对于允许设置平交路口的半独立路权的线路，其行车密度和运营组织可按城市道路交通具体情况分析确定。
1.0.9 车辆选型与列车编组，应根据预测的初期、近期和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度综合确定。车厢内有效站立面积定员宜按每平方米站立6名乘客计算。
1.0.10 车场设置应根据线网规划统一进行，可一条线路设一座车场或几条线路合建一座车场。车场的部分维修功能可通过地铁车辆基地或其他社会维修资源实现。
1.0.11 轻轨交通应与其他公共交通系统便捷换乘与接驳，并应设置无障碍通行设施。
1.0.12 轻轨交通的线路、车辆、结构及各系统的设计应根据沿线环境条件及环评要求，采取降低噪声、减少振动和减小对生态环境影响的措施。
1.0.13 轻轨交通设计应采用有利于节约能源的设备、材料和运营模式。
1.0.14 轻轨交通的地面和高架工程应结合景观要求设计，体量应简约，结构形式、色彩应与周围环境相协调。
1.0.15 轻轨工程抗震设防烈度，应根据地震安全性评价结果确定。
1.0.16 轻轨工程应具有对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害的综合安全措施，并应配置相应的系统设备和救灾设施。
1.0.17 车辆与机电设备应采用满足功能要求、技术先进、经济适用的成熟产品，并应遵循标准化、系列化的整体运用策略以及有利于行车管理、客运组织和设备维修的原则。
1.0.18 轻轨工程设计应在确保安全可靠和不降低使用功能的前提下，采取降低工程造价和运营成本的措施。并宜在满足运营安全的前提下，为提供运营增值服务创造条件。
1.0.19 轻轨交通设计除应符合本标准规定外，尚应符合国家现行相关标准的规定。
条文说明
1.0.2 根据原建设部2007年6月颁发的《城市公共交通分类标准》CJJ／T 114-2007，城市轨道交通分别包含了地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统和市域快速轨道系统共7个类别，其中轻轨和有轨电车并列属于这7个类别中的两个类别。
而在2008年颁布的《城市轨道交通工程建设标准》中，则采用了根据运营规模分类的方式，将城市轨道交通根据运量大小分为高运量、大运量、中运量三个量级、四个类别，其中包含了部分适用于轻轨的内容，并指出有轨电车可参照使用。
由此可见，广义的轻轨概念，即基于中运量（单向运能为每小时1万人次～3万人次）的轻轨系统，实际上包含了小编组高架方式敷设的地铁系统、单轨系统、直线电机系统、中低速磁浮系统、自动导向系统等多种制式，每种制式的技术特性均有较大的差别，并且已经具有各自的设计规范，不太可能完全融合到一部设计规范中来。
参考国外的信息和资料，“轻轨”词汇本身来源于国外对传统有轨电车进行升级后的普遍称谓（Light Rail Transit-缩写为LRT），具有中低运能、先进的智能技术、敷设方式灵活、外形美观、造价较低的特点，并大部分采用低地板钢轮钢轨铰接车辆，在国内普遍称为“现代有轨电车”。
美国公共交通协会（The American Public Transportation Association，即APTA）对轻轨的定义是：一种相对于重轨而言运能较低的电气化轨道交通模式，可以使用独立的路权或与其他交通方式混行路权，是用高站台或低站台上下客，使用多节车辆组成的列车或单个车辆。可见，APTA认为LRT也是轻轨的一种形式。
欧洲交通运输部长会议（European Conference of Ministers of Transport，即ECMT）在其1994年出版的报告《轻轨公共交通系统》中，对“轻轨”的定义：轻轨系统是一种轨道运输方式，其形式从现代有轨电车（Modern Tramway）到运营在专有路权上的快速公共交通系统（Rapid Transit System），可以在地下、地面和高架桥上运行。每个形式都可以是该系统的最终形式，但低级别形式须能够被提升至高一级别的形式。可以看出，ECMT也认为现代有轨电车是轻轨系统的一种形式。
因此，国外对于轻轨的认识，其最根本的特征在于该系统允许存在不同的路权形式。这一点对于国内普遍认知的现代有轨电车是类似的。而对于国内来说，广义的轻轨已经包含了多种制式和系统，并且大部分都是全封闭的路权形式，单纯再编制此类轻轨系统的设计规范已经没有实际的意义。因此，本标准定位为适用于使用钢轮钢轨铰接车辆，并允许采用独立路权和平交路口的半独立路权方式的轻轨系统。
路权是一种交通系统在一定的空间和时间内使用道路，进行交通活动的权利，包含道路的通行权、优先权和占有权。轻轨线路的路权管理按照与道路系统的关系，可分为独立路权和半独立路权。独立路权线路为全封闭线路，半独立路权线路呈地面专用道形式，线路除平交处采用混行方式外，其他均与道路交通具有物理隔离。
1.0.3 轻轨属于城市轨道交通的一个种类，但基于其使用的灵活性，轻轨同时具有城市大容量公共交通和城市轨道交通的双重属性。在市区以地面方式沿道路敷设时，会成为改善道路交通结构，强调公交优先，网络化运营，引导更多出行转化到公共交通上来的一种手段，体现出高品质骨干公共交通的特征；但在城市中心区以外，轻轨系统可以采用高架形式，快速连接城市的各个分散在外围的区块，体现出城市轨道交通的特征。因此，轻轨系统在城市公共交通中往往起到承上启下的作用，所以在规划设计中，不仅需要与政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划和城市轨道交通近期建设规划相协调，还需要与城市综合交通规划相匹配。
1.0.3 轻轨属于城市轨道交通的一个种类，但基于其使用的灵活性，轻轨同时具有城市大容量公共交通和城市轨道交通的双重属性。在市区以地面方式沿道路敷设时，会成为改善道路交通结构，强调公交优先，网络化运营，引导更多出行转化到公共交通上来的一种手段，体现出高品质骨干公共交通的特征；但在城市中心区以外，轻轨系统可以采用高架形式，快速连接城市的各个分散在外围的区块，体现出城市轨道交通的特征。因此，轻轨系统在城市公共交通中往往起到承上启下的作用，所以在规划设计中，不仅需要与政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划和城市轨道交通近期建设规划相协调，还需要与城市综合交通规划相匹配。
1.0.4 根据原建设部2007年6月颁布的《城市公共交通分类标准》CJJ／T114-2007，轻轨系统属于城市轨道交通系统的一个种类，虽然其拥有城市大容量公共交通和城市轨道交通的双重属性，但从其车辆使用年限、土建工程标准和系统投资及建成后难以改变等特征上考虑，轻轨系统的设计年限还是应该采用城市轨道交通系统的标准。
1.0.7 由于轻轨线路在沿地面道路敷设时，配线的设置往往受到工程条件的限制，因此主要以渡线和线网各线路之间的联络线为主。鉴于轻轨线路和城市道路、平交路口的关系，配线设置不仅要考虑轻轨本身的运营需求，还要同时考虑列车运行和城市道路车辆运行之间的关系，从交通组织的角度综合各种因素来合理配置。
1.0.9 车辆定员数量的确定，关系到列车载客量也即系统的运输能力，车辆编组和配置数量，乘客乘车舒适度，以及系统抗客流波动风险能力等，是对轻轨工程建设规模、运输能力、舒适度及造价等均有重要影响的数据。国外有些发达国家根据其国情（含人种体形），采用每平方米站立人数为4人～5人，舒适度较高。国内普通公交及BRT系统采用的标准一般为8人／㎡。鉴于我国根据当前经济发展水平和人口众多等具体国情，规定的底线标准为每平方米有效空余地板面积上站立6人。
鉴于我国随着经济继续发展人们的物质文化水平不断提高，对乘车方便与舒适度要求也越来越高，同时由于城市的重要性和经济发展水平有差别，线路在城市交通骨干作用和繁忙程度也不一样，因此确定指标时予以区别对待。部分特殊线路（如旅游城市等），也可以根据具体情况适当放宽。
1.0.12 轻轨的建设和运营都需要满足国家现行的城市环境保护的相关规定，这是必须遵守的原则。在规划、设计和建设过程中，根据各阶段环境评价工作的要求，在工程设计、设备选型和工程方案上进行把控，采取必要的技术措施和手段；在后期运营过程中，也需要采取适当的运营管理措施和及时的维修保障。
1.0.16 由于轻轨主要在地上敷设，因此系统在建设和投入运营前，需根据线路运行环境和运营要求，充分考虑在各种灾害条件下（包括火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等）的运营管理需求，制定相应的管理措施，配备相应的必要设备，以此保证乘客和系统的安全。
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