城市客运交通枢纽设计标准 GB/T51402-2021
5.3 基地出入口
5.3.1 基地出入口位置应结合枢纽基地周边市政路网条件确定。
5.3.2 当人行出入口设置在主干路时，应采取保证枢纽人流穿越主干路的安全措施；人流量大于5000人/h、一个进口道或路段上双向车流量大于1200pcu/h时，应设置立体过街设施。
图5.3.3 出入口与市政路平面交叉口的最小间距示意
A—主干路进口道基地开口与平面交叉口的距离；B—主干路出口道基地开口与平面交叉口的距离；C—次干路进口道基地开口与平面交叉口的距离；D—次干路出口道基地开口与平面交叉口的距离
5.3.2 当人行出入口设置在主干路时，应采取保证枢纽人流穿越主干路的安全措施；人流量大于5000人/h、一个进口道或路段上双向车流量大于1200pcu/h时，应设置立体过街设施。
5.3.3 枢纽车辆出入口应符合下列规定：
1 大城市及以上规模城市的特级、一级城市综合客运枢纽应设置机动车专用道与高速公路、一级公路或者城市快速路等高等级道路连接，并应符合本标准附录A的规定。
2 枢纽车辆出入口与市政路平面交叉口的最小间距（图5.3.3）宜符合表5.3.3的规定。
表5.3.3枢纽车辆出入口与市政路平面交叉口的最小间距（m）
注：1 表中B数值适用于路口坡度小于2%；当路口坡度大于2%时，B值可提高。
2 当基地出入口位于支路时，枢纽车辆出入口与市政路平面交叉口最小间距取值参照表中次干路取值。
3 当基地出入口位于公路时，枢纽车辆出入口与市政路平面交叉口最小间距取值参照表中主干路取值。
2 当基地出入口位于支路时，枢纽车辆出入口与市政路平面交叉口最小间距取值参照表中次干路取值。
3 当基地出入口位于公路时，枢纽车辆出入口与市政路平面交叉口最小间距取值参照表中主干路取值。
图5.3.3 出入口与市政路平面交叉口的最小间距示意
A—主干路进口道基地开口与平面交叉口的距离；B—主干路出口道基地开口与平面交叉口的距离；C—次干路进口道基地开口与平面交叉口的距离；D—次干路出口道基地开口与平面交叉口的距离
5.3.4 车辆出入口最小宽度宜符合表5.3.4的规定。
表5.3.4 车辆出入口最小宽度（m）
注：1 进出口车辆行驶速度按15km/h考虑。
2 公共汽（电）车为车身长度12m的公共汽（电）车。
3 小汽车缘石半径大于3.0m，公共汽（电）车缘石半径大于6.0m时，出入口宽度值可减小。
5.3.5 基地内应设置出入口过渡段，过渡段长度应根据车型、交通量、出入口通行能力、管理方式等因素确定。
5.3.6 枢纽车辆出入口设计应符合下列规定：
1 公共汽（电）车和长途车出入口车道数量应根据通行能力计算确定。
2 公共汽（电）车和长途车出入口一条车道的设计通行能力应符合表5.3.6-1的规定。
2 公共汽（电）车为车身长度12m的公共汽（电）车。
3 小汽车缘石半径大于3.0m，公共汽（电）车缘石半径大于6.0m时，出入口宽度值可减小。
5.3.5 基地内应设置出入口过渡段，过渡段长度应根据车型、交通量、出入口通行能力、管理方式等因素确定。
5.3.6 枢纽车辆出入口设计应符合下列规定：
1 公共汽（电）车和长途车出入口车道数量应根据通行能力计算确定。
2 公共汽（电）车和长途车出入口一条车道的设计通行能力应符合表5.3.6-1的规定。
表5.3.6-1 枢纽公共汽（电）车和长途车出入口一条车道的设计通行能力
注：1 表中数据均为直行条件下的出入口通行能力，其他形式进出宜折减。
2 公共汽（电）车为车身长度12m的公共汽（电）车，铰接车等公共汽（电）车车型可按现行国家标准《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328的换算系数进行折减。
3 长途车出入口设计通行能力含抬杆时间，不含出口办理手续的时间，办理手续时间约30s/车～35s/车。
3 小汽车出入口单条车道的设计通行能力应符合表5.3.6-2的规定。
2 公共汽（电）车为车身长度12m的公共汽（电）车，铰接车等公共汽（电）车车型可按现行国家标准《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328的换算系数进行折减。
3 长途车出入口设计通行能力含抬杆时间，不含出口办理手续的时间，办理手续时间约30s/车～35s/车。
3 小汽车出入口单条车道的设计通行能力应符合表5.3.6-2的规定。
表5.3.6-2 小汽车出入口单条车道的设计通行能力
条文说明
5.3.1 枢纽出入口是枢纽和外部市政道路的连接通道，避免将出入口设置在路口渠化段、加减速车道上，同时要结合市政路网原有灯控路口间距确定出入口位置。
5.3.2 本条参考了《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ69-95第2.4.1条和美国《德州行人过街手册》关于天桥的设置条件的规定。
5.3.3 表5.3.3中A为主干路进口道基地开口与平面交叉口的距离，即交叉口最小功能区长度，由反应时间内行驶过的距离d1、侧向移动和减速至停驶时行驶距离d2以及排队长度d3组成。其中，A1=d1+d2，A=A1+d3。A1取值参见表14，表中极限值适用在城市中心区。侧向偏移距离考虑3m，转向车辆与直行车辆初始速度差考虑15km/h，排队长度视左转车辆和右转车辆排队较长的车道而定。
图6 基地出入口缘石半径与宽度组合
图7 基地出入口过渡段长度
5.3.2 本条参考了《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ69-95第2.4.1条和美国《德州行人过街手册》关于天桥的设置条件的规定。
5.3.3 表5.3.3中A为主干路进口道基地开口与平面交叉口的距离，即交叉口最小功能区长度，由反应时间内行驶过的距离d1、侧向移动和减速至停驶时行驶距离d2以及排队长度d3组成。其中，A1=d1+d2，A=A1+d3。A1取值参见表14，表中极限值适用在城市中心区。侧向偏移距离考虑3m，转向车辆与直行车辆初始速度差考虑15km/h，排队长度视左转车辆和右转车辆排队较长的车道而定。
表14 值
B为主干路出口道基地开口与平面交叉口的距离，取值见表15。
表15 值
续表15
续表15
C为次干路进口道基地开口与平面交叉口的距离。因次要道路交通量较少，重点要保证该出入口的通行效率。取值见表16。
表16 值
D为次干路出口道基地开口与平面交叉口的距离，分为右转非渠化车道（图4）和右转渠化车道（图5）两种情况。取值见表17。
在右转渠化路口情况下，D与转向车道半径R关系见表17。
在右转渠化路口情况下，D与转向车道半径R关系见表17。
表17 与转向车道半径的取值
图4 右转非渠化路口（=35m）
图5 右转渠化路口
图4 右转非渠化路口（=35m）
图5 右转渠化路口
5.3.4 现况实例调查表明，很多枢纽的出入口宽度不够导致车辆进出时运行轨迹偏离设计路线，影响了相邻车道的运行。基地出入口设计应考虑使用该出入口的车辆类别、车种比例、出入形式等，本规定在参考国内外研究成果的基础上，给出进出口宽度和缘石半径的组合值来适应不同设计条件下的出入口设计需要。出入口最小宽度和缘石半径组合见表18。
表18 出入口最小宽度和缘石半径组合表
注 1 本表组合适用于相交道路机动车两侧无非机动车道；实际情况如果有，可适当减小宽度。
2 进出口车辆行驶速度考虑15km/h。
对于出入口和非机动车不分开的设计，在检查宽度时应当考虑非机动车车道的作用，应当适当减少出入口宽度（图6）。
2 进出口车辆行驶速度考虑15km/h。
对于出入口和非机动车不分开的设计，在检查宽度时应当考虑非机动车车道的作用，应当适当减少出入口宽度（图6）。
图6 基地出入口缘石半径与宽度组合
5.3.5 市政道路与循环路的衔接出入口过渡段长度不足会导致出入口机动车之间、机动车与行人之间的冲突或等待车干扰内部循环路的正常运行。充足的出入口过渡段长度可提供一定的排队空间，如果出口有不同方向设置，过渡段长度还可以满足车辆交织需求。
本规定在参考国内外研究成果的基础上，给出基地出入口过渡段的最小长度以保证出入口的通行能力。车流量小的出入口，过渡段长度不小于15m；车流量较大的出入口，过渡段长度不宜小于60m（图7）。
本规定在参考国内外研究成果的基础上，给出基地出入口过渡段的最小长度以保证出入口的通行能力。车流量小的出入口，过渡段长度不小于15m；车流量较大的出入口，过渡段长度不宜小于60m（图7）。
图7 基地出入口过渡段长度
5.3.6 公共汽（电）车和长途车出入口通行能力通过调研车头时距获得。如果长途车出口处需要办理手续，办理手续时间约为30s～35s，基本通行能力约为55标准公交车/h～75标准公交车/h。
枢纽小汽车出入口设计通行能力数据来源于《北京市建设项目交通影响评价相关指标和准则研究：建设项目出入口通行能力》。根据课题研究成果，机动车出入口通行能力和服务水平分别见表19和表20，推荐将建设项目机动车出入口三级服务水平下的通行能力设为其设计通行能力。
枢纽小汽车出入口设计通行能力数据来源于《北京市建设项目交通影响评价相关指标和准则研究：建设项目出入口通行能力》。根据课题研究成果，机动车出入口通行能力和服务水平分别见表19和表20，推荐将建设项目机动车出入口三级服务水平下的通行能力设为其设计通行能力。
表19 小汽车入口服务水平和通行能力
表20 小汽车出口服务水平和通行能力
续表20
表20 小汽车出口服务水平和通行能力
续表20
表19和表20数据均为无管理手段情况下的小汽车出入口单条车道通行能力。本标准调查了目前常见的三类停车收费手段，形成了与管理方式相结合的小汽车出入口设计通行能力表，可供参考。
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