4.2 地下车站

4.2.1 站台和站厅公共区可划分为同一个防火分区，站厅公共区的建筑面积不宜大于5000m²。

4.2.2 站厅设备管理区应与站厅、站台公共区划分为不同的防火分区，设备管理区每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500m²。消防水泵房、污水和废水泵房、厕所、盥洗、茶水、清扫等房间的建筑面积可不计入所在防火分区的建筑面积。

4.2.3 地下一层侧式站台与同层站厅公共区可划为同一个防火分区，但站台上任一点至车站直通地面的疏散通道口的最大距离不应大于50m；当大于50m时，应在与同层站厅的邻接面处或站厅的适当位置采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙等进行分隔。

4.2.4 上、下重叠平行站台的车站应符合下列规定：

1 下层站台穿越上层站台至站厅的楼梯或扶梯，应在上层站台的楼梯或扶梯开口部位设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙；

2 上、下层站台之间的联系楼梯或扶梯，除可在下层站台的楼梯或扶梯开口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙。

4.2.5 多线同层站台平行换乘车站的各站台之间应设置耐火极限不低于2.00h的纵向防火隔墙，该防火隔墙应延伸至站台有效长度外不小于10m。

4.2.6 点式换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯，除可在下层站台的通道或楼梯或扶梯口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙。

4.2.7 侧式站台与同层站厅换乘车站，除可在站台连接同层站厅的通道口部位采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于3.00h的防火墙。

4.2.8 通道换乘车站的站间换乘通道两侧应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙，通道内应采用2道耐火极限均不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔。

4.2.9 站厅层位于站台层下方时，除可在站厅至站台的楼梯或扶梯开口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙。

4.2.10 在站厅层与站台层之间设置地铁设备层时，站台至站厅的楼梯或扶梯穿越设备层的部位周围应设置无门窗洞口的防火墙。

4.2.11 站台与站厅公共区之间除上下楼梯或扶梯的开口外，不应设置其他上下连通的开口。

条文说明

4.2.1 目前地铁建设从单线进入网络化，多线换乘车站越来越多。除通道换乘外共用一个站厅公共区的建筑面积不断扩大，如两线8A列车编组共用站厅公共区面积将接近5000m²、三线8A列车编组共用站厅公共区面积将接近15000m²，如果将三线8A列车编组的站台公共区面积计入时，车站公共区防火分区的总面积将超过30000m²，这显然大大增加了火灾和烟气蔓延的面积，人员疏散难度更大。因此兼顾换乘车站设计及火灾安全性要求，提出站厅公共区的建筑面积不宜超过5000m²，当站厅公共面积超过5000m²时需要采取防火分隔措施。

三岛六线平行站台的三线换乘形式车站，共用站厅公共区面积大且防火分隔和安全出口设置难度大，在线网规划中应尽量避免采用该换乘形式；至于采用T、L、冂形换乘方式时，共用站厅内防火分隔和安全疏散口设置较易处理，也有条件划分成多个防火分区。

4.2.2 站厅设备管理区与站台、站厅公共区为不同的使用用途，火灾危险性相差较大，故本条要求按不同的防火分区进行划分。站厅设备管理区一般相对集中，设备管理区内还包括车站控制室、站长室、交接班室等。不同地铁线路和不同车站的设备管理区，所需建筑面积有所差异，而在设备管理区设置直通地面的安全出口往往比较困难，加之该区域的使用人员对环境均较熟悉，故参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关地下设备房的面积限制要求，规定其每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500m²。

对于其中的一些不影响区域火灾危险性的面积，本标准参照现行国家标准《人民防空工程设计防火规范》GB 50098的有关规定，允许在计算设备管理区的防火分区建筑面积时，扣除消防水泵房、污水和废水泵房、厕所、盥洗、茶水、清扫等房间的建筑面积以及围护结构和临土侧的外墙所占面积。

4.2.3 地下一层侧式站台公共区通常与站厅公共区位于同一层，当站台公共区最远点至同层站厅公共区出入通道口的走行距离大于50m时，应在与同层站厅公共区的邻接面或在站厅公共区的适当位置用不小于2.00h的防火隔墙进行分隔。该墙上开设不少于2处门洞，门洞与门洞之间的防火分隔墙长度不应小于10m，以防止着火点位于一处门洞时影响其他门洞的人员疏散。同时，门洞处还应设挡烟垂壁，使隔墙两侧形成不同的防烟分区。设备管理区与站台、站厅公共区连接处按照本标准第4.2.2条的要求，划分为不同的防火分区。

4.2.4 本条规定了两种不同形式的车站在连通开口处的分隔要求，即一条地铁线上、下行线为上、下层平行设置的同向侧式站台车站和两条地铁线为上、下层平行设置的岛式站台或侧式站台的换乘车站。

无论哪种形式的车站，当楼梯或扶梯从下层站台穿越上层站台到达站厅层时，在上层站台的楼梯或扶梯周围的开口处全部采用防火隔墙进行分隔。但上、下站台之间的联系楼梯或扶梯，为不影响人员的正常通行，除可以在下层站台的人员上下楼梯或扶梯的开口处设置防火卷帘外，其他部位的开口均应全部采用防火隔墙进行分隔。由于这种分隔属于同一防火分区内的分隔，故防火隔墙的耐火极限按不低于2.00h确定；采用防火卷帘时，考虑到卷帘的实际应用情况，要求防火卷帘的耐火极限不应低于3.00h。

需要注意的是，设置在上、下层站台之间的联系楼梯或扶梯，在火灾时不能相互借用作为安全出口，即设置在楼梯或扶梯开口处的防火卷帘在火灾时应能自行关闭（见图6）。

图6 上、下重叠平行换乘防火隔离示意图

4.2.5 本条规定在多线同层的站台之间设置纵向防火隔墙，并将防火隔墙在站台的有效长度两端分别向外延伸不小于10m，是为了减小A线站台发生的火灾影响B线站台的安全（见图7）。

图7 两线同层站台平行换乘防火隔离示意图

本条规定不适用于一条地铁线采用一岛二侧形式的站台。

4.2.6 点式换乘车站，站台与站台之间的换乘通道和换乘梯在火灾时不能相互作为安全出口。为避免两站台的火灾相互影响，要将两站台之间的连通开口进行防火分隔，除保证人员正常通行的开口外，其他部位均要求采用防火隔墙进行分隔，其分隔要求与本标准第4.2.4条第2款的规定相同（见图8）。

图8 点式换乘车站站台之间防火隔离示意图

4.2.7 对于利用与本地铁线站台同层的另一地铁线的站厅进行换乘的车站（见图9），为使A线站台的火灾不影响到B线站厅公共区乘客的疏散安全，在A线的站台与B线的站厅公共区的连接处应按照两个不同的防火分区的要求进行防火分隔。为便于人员的正常通行，在换乘洞口处可采用火灾时能自行关闭的防火卷帘代替，防火卷帘的耐火极限不应低于3.00h。

图9 侧式站台与同层站厅换乘防火隔离示意图

4.2.8 对于在站厅与站厅之间或站台与站厅之间采用通道进行换乘的车站，由于该通道所连通的空间为不同的防火分区，因此需要在通道的两端开口处分别设置火灾时能自行关闭的防火卷帘进行分隔，并且能分别由两线各自控制其升降和关闭，防火卷帘的耐火极限不应低于3.00h。

4.2.9 站厅层设置在站台层之下的地下车站形式很少见，往往出现在出入口通道为避让地下深埋市政管线的地铁工程中。站厅至站台的楼梯或扶梯，在站厅层的楼扶梯开口周围采用防火隔墙进行防火分隔，在站厅层人员上下楼梯或扶梯的开口处设置防火卷帘（见图10）。该防火卷帘在站厅公共区发生火灾时关闭。

图10 站厅层位于站台下方防火隔离示意图

4.2.10 站厅层与站台层之间设置设备层是常见的车站形式（见图11）。设备层与站厅、站台为不同的防火分区，因此当其他防火分区的楼梯或扶梯穿越设备层时，应该在这些楼梯或扶梯穿越设备层的周围采用防火墙进行分隔。

图11 站厅与站台之间设备层的防火隔离示意图

4.2.11 由于本标准规定人员疏散的基础为从站台公共区疏散至站厅公共区的时间控制在6min内，而从站厅公共区疏散至室外往往还有较长距离，本标准规定最大允许疏散距离为50m。因此，尽管站台公共区域站厅公共区为一个防火分区，但从必需的楼扶梯开口外，要严格控制其他开口，以减小站台层火灾对站台层公共区的危害及对人员疏散安全的影响。

本条规定主要在于限制在地下车站的站厅与站台公共区之间设置中庭等开口。

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