5.1 一般规定

5.1.1 站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台，并应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。

5.1.2 乘客全部撤离站台的时间应满足下式要求：

式中：Q₁——远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时一列进站列车的载客人数（人）；

Q₂——远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客人数（人）；

A₁——一台自动扶梯的通过能力[人/（min·台）]；

A₂——单位宽度疏散楼梯的通过能力[人/（min·m）]；

N——用作疏散的自动扶梯的数量（台）；

B——疏散楼梯的总宽度（m）（每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算）。

5.1.3 在公共区付费区与非付费区之间的栅栏上应设置平开疏散门。自动检票机和疏散门的通过能力应满足下式要求：

式中：A₃——自动检票机门常开时的通过能力（人/min）；

A₄——单位宽度疏散门的通过能力[人/（min·m）]；

L——疏散门的净宽度（m）（按0.55m的整倍数计算）。

5.1.4 每个站厅公共区应至少设置2个直通室外的安全出口。安全出口应分散布置，且相邻两个安全出口之间的最小水平距离不应小于20m。换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区的安全出口应按每条线不少于2个设置。

5.1.5 每个站台至站厅公共区的楼扶梯分组数量不宜少于列车编组数的1/3，且不得少于2个。

5.1.6 电梯、竖井爬梯、消防专用通道以及管理区的楼梯不得用作乘客的安全疏散设施。

5.1.7 站台设备管理区可利用站台公共区进行疏散，但有人值守的设备管理区应至少设置一个直通室外的安全出口。

5.1.8 站台的两端部均应设置从区间疏散至站台的楼梯。当站台设置站台门时，站台门的端门应向站台公共区方向开启。

5.1.9 站台每侧站台门上的应急门数量宜按列车编组数确定。当应急门设置在站台计算长度内的设备管理区和楼梯、扶梯段内时，应核算侧站台在应急门开启时的通过能力。

5.1.10 站厅公共区和站台计算长度内任一点到疏散通道口和疏散楼梯口或用于疏散的自动扶梯口的最大疏散距离不应大于50m。

5.1.11 站厅公共区与商业等非地铁功能的场所的安全出口应各自独立设置。两者的连通口和上、下联系楼梯或扶梯不得作为相互间的安全出口。

5.1.12 当站台至站厅和站厅至地面的上、下行方式采用自动扶梯时，应增设步行楼梯。

5.1.13 乘客出入口通道的疏散路线应各自独立，不得重叠或设置门槛、有碍疏散的物体及袋形走道。两个或以上汇入同一条疏散通道的出入口，应视为一个安全出口。

条文说明

5.1.1 本条为强制性条文。一般情况下，远期超高峰小时最大客流量大于初、近期超高峰小时客流量，但当线网未形成前，已通车的线路往往近期超高峰小时最大客流量会大于本线远期超高峰小时客流量。因此提出按远期或客流控制期中超高峰小时最大断面客流量计算一列车进站所载乘客量。

站厅公共区内的可燃物极少，且封闭的地下车站均设置事故通风和排烟系统，当站台层或区间隧道发生火灾时，站厅公共区在一定时间内能为站台层上的人员疏散提供较高的安全保障。当站台层直接连接室外开敞空间时，该空间自然成为安全区。

本条参照《固定导轨运输和有轨客运系统标准》NFPA 130—2014，按站台层上的乘客能在4min内全部撤离站台来配置站台至站厅公共区或出地面的楼扶梯组数和总输送能力；同时要求6min内所有乘客能全部疏散至站厅公共区或其他安全区域，来匹配站台上疏散楼梯、扶梯的设置位置、数量和宽度与自站台到达站厅或其他安全区的高度或长度等之间的关系。根据本标准第1.0.3条的规定，站台层上的疏散总人数为一列进站列车所载乘客与站台上的全部候车人数。

5.1.2 公式（5.1.2）是计算配置站台与站厅公共区或其他安全区域之间楼扶梯组数和总输送能力的公式，其中N为用作疏散的自动扶梯数量（台），在火灾工况时逆向运转的自动扶梯不能计入疏散用。

5.1.3 本条规定旨在当站台发生火灾时，站厅付费区能接纳从站台上疏散来的人员不会滞留在付费区内。要求在非付费区与付费区之间设置的栏栅上开设一定数量的栏栅门，并配合进、出站自动检票机闸在火灾时全面打开，则可使人员能够从付费区快速疏散到非付费区并通往安全地点。

5.1.4 本条为强制性条文。每个站厅公共区应设置不少于2处直通室外的安全出口，包括当一座车站采用了分离式站厅时，每个分离式站厅仍应满足不少于2个安全出口。

换乘车站共用一个站厅公共区时，其安全出口按每条线不应少于2个。如两条线换乘站不应少于4个，三条线换乘站不应少于6个。满足站厅公共区任一点至最近通道口的走行距离不超过50m。

5.1.5 目前，国内车站站台至站厅公共区楼梯或扶梯的设置情形为：6节编组车站，通常设置不少于2组；8节编组车站，通常设置不少于3组。楼梯或扶梯设置组数的多少，对于火灾时的人员疏散至关重要。

5.1.6 电梯即无障碍电梯，正常运营工况下供老、弱、病、残、孕等乘客使用。火灾工况时，不作为乘客疏散用。设于管道井、风井内的爬梯为检修人员用。设于车站设备管理防火区内的消防专用通道及供管理人员上、下用的楼梯均布置在非公共区。故以上设施均不能作为乘客疏散用。

5.1.7 站台设备管理区可利用设备管理区的外走道，通过端门向站台公共区进行疏散。但有人值守的设备管理区，为方便人员进出和逃生，则应布置在消防专用通道一侧，并利用进入该专用通道的门作为其直达室外的安全出口。

5.1.8 设于站台两端与区间相连接的楼梯，是用于被迫停靠在区间内的故障列车上的人员通过该楼梯经端门到达站台并向地面疏散。同时，该楼梯也是管理人员通向区间进行维修、保养和救援人员进入区间开展救援的通道。

5.1.9 站台门上的应急门用于滑动门故障时可以让列车上的人员进入站台。由于应急门是呈90°向站台内侧开启，故设置在楼梯、扶梯段及伸入站台计算长度内的设备用房区段的应急门，要核算在应急门开启后的侧站台宽度的通过能力是否满足设计疏散要求。一般情况下，应急门的设置位置要能避开上述区段。

5.1.10 本条沿用现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157—2013第28.2.7条。站台计算长度（站台门所围长度）内任一点至通道口（地下一层和高架侧式站台）或楼梯、扶梯口（岛式站台）的距离不应大于50m，以满足不超过6min站台乘客疏散到站厅安全区要求。站厅公共区任一点至最近出入通道口走行距离不大于50m，由于站厅公共区的付费区与非付费区之间设有曲折多变的栏栅，故应以走行距离来计。

5.1.11 本条为强制性条文。车站与商业等非地铁功能场所合建时，尽管与商业开发合用的出入口在正常情况下可以共用，但由于这些共用的出入口处需要采取防火分隔措施，因此在地铁或非地铁功能部分发生火灾时，这些共用的出入口并不能作为相互间的安全出口，车站和非地铁功能场所的疏散设施需各自相互独立并完全满足各自的要求（见图12）。

图12 站厅公共区与商业开发出入口布置示意图

5.1.12 尽管本标准允许向疏散方向运行的自动扶梯可以用于疏散，但自动扶梯的疏散能力和可靠性仍不如步行楼梯。此外，还需考虑一旦自动扶梯停运时，人员还可方便上下。一般情况下，步行楼梯的宽度沿用现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157—2013单向1.8m、双向2.4m的要求。

5.1.13 每个站厅出入口在满足站厅公共区任一点至最近出入通道口的走行距离不应超过50m的前提下，出入通道口与站厅非付费区相连接计为出入口。当一个出入通道口设两个或两个以上的分支出入口时仍计为一个出入口，或连接两个非付费区开出的通道合为一个至地面的出入口时只能计作一个出入口；当出入通道内设有不足三级踏步或门槛时，应设计为坡道，在出入口通道内不应设置有碍疏散的障碍物，且不能使通道设计为迂回，否则会影响疏散能力。

查找上节下节条文
说明返回
顶部

目录导航

笔记需登录后才能查看哦~

去登录