1 总则

1.0.2 城市规模越大，城市道路交通类型和网络越复杂，交通问题也越多。大、中、小城市在编制城市总体规划和道路交通规划设计时，所考虑的内容、范围和深度是不同的。本规范适用于大、中、小城市。但小城市的城市人口规模和用地面积较小，对交通的需求，与大、中城市有明显的差别，所以对本规范所列的标准也有所区别。
1.0.3 城市是衔接全国铁路、公路、内河、海洋和航空运输线路的重要起讫点或交通枢纽，城市交通运输网络是全国大交通运输网络的一个重要组成部分。不同规模的城市根据其所处的地域范围，在交通运输方面分别起着不同的承上启下作用。因此，必须打破行政上条块分割的局面，相互协作，综合规划，综合建设和综合治理。处理好市际、市域和市内三个层次的交通衔接和协调，在城市道路交通中处理好过境交通、出入城交通和市内交通的关系。
1.0.4 城市用地往往是沿着城市交通发展轴而发展的。昔日以水运为主，沿河湖江海发展城市用地，继而沿铁路车站向外发展，如今汽车交通发展，城市用地将进一步沿城市道路、公路和高速公路发展。因此，城市交通规划必须与城市土地使用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来诱导和促进城市的发展。对于城市因自然条件或人为因素所造成的用地布局欠合理之处，可以借助城市交通改善其时效，弥补其不足。与发达国家和有些发展中国家相比，我国城市道路的发展还刚起步。根据国内外实践经验总结，城市道路交通的增长速度比城市用地发展规模和人口增长速度快，交通的发展还经常受到政策的冲击，加上预测的技术还不很完善，难以准确地预见未来发展动态。因此，必须对城市交通发展留有弹性和余地。城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工程管线的埋设和交通设施布局提供了空间。道路交通网一旦形成，将随着历史的发展一直延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也不会有大的变化。况且，城市在发展壮大的过程中，道路交通网还要不断延伸、扩大，往往规划要在二三十年后才实现。因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。
1.0.5 城市道路交通规划工作的一般程序如图1所示。

1.0.6 城市道路交通发展战略规划，首先要分析影响城市道路交通发展的外部环境和内部环境，从社会经济发展、城市人口增长、有关政策制定和执行、建设资金的变化等方面，来确定城市交通发展的水平和目标，预估未来的城市客货流量、流向，确定城市对外交通和市内交通的各种交通网络的布局，及各种交通的用地规模和位置，并落实在规划图纸上。同时，还应提出保证交通规划实施的各项交通政策建议，因此，规划图纸和规划说明报告同等重要。
在旧城进行城市交通规划和制定交通政策时，为了使土地的开发强度、车辆数和交通量的增长能与城市道路、停车设施等所提供的交通容量相适应，可以进行交通需求管理，控制地块上的建筑容积率，以及采取各种措施，在一定的时间或空间范围内禁止或限制某种交通工具通行，鼓励和发展占用城市道路时空少的交通工具。
1.0.7 城市道路交通综合网络规划的重点是在工程技术上下功夫，认真考虑实施规划的可能性。通过对城市的地形、地物，工程技术能力和水平，城市经济的发展和建设财力等多方面的深入调查研究、结合分析，结合各种规划构思，寻求多种适用、经济的方案，再经过技术、经济、环境等方面效益的评价比较，工程建设费用的估算，排出分期建设的序列，供决策者择优实施。
1.0.8 城市中使用的各种交通方式都有各自的优缺点，应本着扬长避短的精神，结合本城市的具体情况选择，切忌绝对化。对于城市中的公共交通和个体交通（当前主要是自行车和摩托车）的发展，应视为一对互相补充的合作者，让市民在出行活动中掌握交通主动权，能自由选择和换乘各种交通工具，得到最方便、省时、经济的效果。从节约城市停车用地、节约交通能源、减少交通公害、方便交通弱者的出行等方面出发，应优先发展公共交通。
1.0.9 根据国内城市货运调查的资料表明，大量分散的、企事业单位的货运车辆，近年增加得很快，因为它能保证货物及时地运到目的地，但其运输效率很低，造成了许多不必要的道路交通量，而向社会开放服务的专业运输车辆的效率要高得多，广泛使用它，还可以避免一些社会弊端，因此，需要从政策和管理上大力支持其发展，并在规划中为社会化的货运市场创造用地条件。