6.1 一般规定

6.1.1 城市货运交通是城市经济、社会活动赖以生存和发展的基本条件，而城市的经济发展水平直接地反映出对货运需求量的要求。不同的产业结构、产品结构、能源结构、消费水平等因素的变化，均将直接影响到货种、货运量、货运流向和货运方式的变化。建国以来，根据我国经济发展与货运量的变化规律分析，货运量与工业总产值和工业生产水平之间存在着较密切的关系。工业产值增加，货运量增加；工业生产水平提高，货运量减少。统计表明，工业生产水平每提高1%，货运量平均减少0.5%～0.6%，两者之间存在着一定的弹性关系。经济改革十年来的实践证明，公路货运量的增长与工农业总产值的增长速度基本上是同步的。
货运量的空间分布直接受城市布局的制约。城市土地开发利用的布局不同，不仅影响货物运输的种类和发生量，还直接影响到货物的流向与周转量。为此，在进行货运交通规划工作之前，需要对城市经济社会发展规划、土地开发利用规划进行深人的调查分析，掌握基本数据和情况，使货运交通规划方案更加符合实际，并留有余地。
6.1.2 城市货运交通的内容可分为三个层次：
一、过境货运交通：它与城市在地域内的位置有关，与城市的生产、生活关系较小，有些经过市区，有些经城市中转。一般规律是城市生产水平越高，则过境交通量越少；城市生产水平越低，则过境交通量越大，中小城市其过境交通量甚至大于市内交通量。为此，过境货运交通应布置在城市外围，避免对市区造成不必要的干扰。
二、出入市货运交通：它与城市对外辐射的活力有密切关系，一是中心城市与市辖范围内各县城之间的联系，二是市际间乃至国际间的联系。各种等级的城市在其经济区域内都有承上启下的功能。中心城市的职能越强，其出入市货运交通量就越大，规划建设好区域公路网对发挥中心城市的职能十分重要。
三、市内货运交通：它是和城市自身生产、生活和基本建设有关的货运。据国内一些大城市的调查资料，市内货运量中煤、石油燃料约占10%～15%，钢铁、机电、五金约占5%～10%，油粮、副食品和日常生活用品约占8%～15%，基本建设用的水泥、砂石等约占35%～45%，其余为纺织、化工和垃圾等。基建材料、燃料以及钢铁等货物的堆放因其占地面积大，有些还有污染，因而应放在郊区，平均运距较大，约5～8km；市民日常生活用品以及设在市区内工厂的原料及产品一般就近分散存在全市各地，平均运距不大，中小城市约2～3km，大城市约4～5km。当大城市建造高速公路后，城市用地向外扩展，平均运距随之增加到数十公里。
不同性质、规模的城市其上述的数值也不相同。一般中小城市过境货运量大，而大城市是出入市及市内货运量大，因此，在做货运交通规划时，应视具体情况而有所侧重。
6.1.3 货运车辆场站是货运车辆停放、维修、保养和人员管理的基层单位。货运车场一般按所运货物种类的专业要求分类管理。如建材、燃料、石油、化工原料及制品、钢铁、粮食、农副产品和百货等货物的运输，均有不同的车种与车型要求，应分别设置，分散布置在全市各地，与主要货源点、货物集散点结合，以便就近配车，方便用户，减少空驶。但对于大型货物以及高级保养场，由于货车数量大、设备复杂、投资大，应适当集中设在城市边缘区，减少对城市的干扰和污染。为此，货运车辆的场站设施，宜采取大、中、小相结合，分散布置的原则。
此外，对于大城市中各行业系统的专业运输车场，其用地虽不属城市道路交通设施用地，但其产生的货流交通量对城市道路交通仍有一定的影响，在规划中应一并考虑。