6.2 企业准轨铁路

6.2.1  本条为修订新增条文。铁路运输是工业企业惯用的一种运输方式。在多种运输方式中，它具有运输量大、受自然环境影响小和相对安全可靠的特点，但也存在车辆运用不灵活、工程投资较大和制约总平面布置等问题。本条提出了工厂选用铁路运输的几项条件：

    1  企业修建铁路首先应考虑其运输任务，发挥其运输量较大的特点。如果平均每昼夜到或发的车辆达不到一定的数量，则修建铁路的利用率不高，投资效益难以发挥。本条规定的年运量系参照2005年发布的中华人民共和国铁道部令第21号《铁路专用线与国铁接轨审批办法》有关线路的运量规定标准制定的。

    2  有的企业虽然铁路运输量达不到上述第1款的标准，但该企业的厂址靠近国家路网或某相邻企业的铁路专用线，且对接轨站(或点)引起的改、扩建工程量不大时，利用这些有利条件修建了铁路，事实证明这种投资不大、使用方便、设施简单的做法是现实的、可行的。故本款规定了达到第1款50％及以上的运量，且具备本款的有利条件时，也可修建铁路。

    3  对工业企业生产所需的大宗长途或批量短途运输的散装、件装以及可燃、易燃、剧毒、腐蚀性的原料和产品，采用铁路运输最为安全、可靠、准时，或在设计中已明确生产供、需的重要物料为铁路运输，若改用其他方式不便衔接时，应修建铁路，以满足对口运输要求。

    4  本条文中的特殊需要，主要是指一些军用、特重、超限、危险、易燃、易爆、液态物品以及鲜活货品和集装箱运输等的需要，必须采用铁路运输的方式，可不受其运量大小的限制。

6.2.2  本条为原规范第5.2.1条的补充修订条文。工业企业铁路包括标准轨距铁路和窄轨铁路。本条中凡未指明标准轨距铁路或窄轨铁路时，则二者均适应。工业企业铁路的布置除了应符合本规范第6.1节的要求外，还应符合本条的规定。

    第3款规定，当某些工业企业铁路运输作业比较繁忙、作业性质不一样、需多台机车作业时，如条件允许，在铁路总体设计中可考虑机车分区作业，这样能带来如下成效：由于机车在一定地区行驶，司机熟悉线路情况、作业程序和内容，能发挥每台机车的潜力，避免机车之间的相互干扰，减轻咽喉区的繁忙程度，从而为整个运输系统创造协调安全的工作条件；与此同时，还能使相应的有关设施选型更趋于经济合理。如宝钢的准轨铁路分为“特种运输”与“普通运输”两类。“特种运输”与冶金生产工艺有直接联系，行驶的冶金特种车辆最大轴重达45t～46t，繁忙地段约4min～6min通过一次，但车速慢(约10km/h以下)，每列的车数较少。根据上述特点，设计选用日产80t无线遥控内燃机车，机车司机不仅可在车列的前部、后部或在车列外方的最有利位置处遥控驾驶机车，还可通过“车上转换装置”(简称“车转”)操纵道岔，同时还担负摘挂车辆等任务。而工厂站(相当于企业编组站)和工厂站以外与路网发生联系的铁路则属“普通运输”，行驶普通铁路车辆，选用国产东风5型内燃机车，与一般工业企业铁路无异。“特种运输”与“普通运输”之间一般情况是互不往来的。鉴于二者之间的明显差别，故线路标准、轨道类型、管理方式等也分别根据其需要而各异，从而充分发挥各自设施的效能。

    第6款、第7款为修订新增加条款。铁路线路布置应注意安全，保护环境，故应把主要作业线群和产生粉尘、噪声、可燃、易爆、有毒和腐蚀等物品的装卸作业区、带布置在厂区全年最大频率风向的下风侧，或全年最小频率风向的上风侧，且最好在厂区边缘地带。

6.2.3  本条为修订新增条文，是根据现行国家标准《铁路车站及枢纽设计规范》GB 50091—2006第11.1.1条制定的。钢铁、煤炭、化工、电厂、大型机械制造等企业，除沿海、沿江采用水运的工业企业外，大都依靠铁路运输。由于这些企业的运输和装卸作业量均较大，而且由于装卸量极不平衡和某些原料及产品对车种的特殊要求，还产生大量的重空车流交换。对这些企业，由于其运量和运输性质等因素决定了多数情况下应设置主要为办理该企业的列车到发、解编、车辆取送和交接等作业的工业站。如广东韶关马坝工业站，该站设计为一级二场横列式车站，路局Ⅰ场，工厂Ⅱ场，主要服务于某钢铁厂和大宝山工矿企业。近年来，由于城市规划、工业布局和企业综合利用的要求，较多行业的工厂集中在一个工业区内，其中每一个工厂虽不如上述那些企业有大量的大宗货物运输和装卸作业，但也产生相当的运量。根据其作用、性质和工业区位置的要求，往往需要设置地区性的多企业共用的工业站，以便铁路专用线接轨，统一办理各企业车辆的到发、解编、车辆取送和交接作业。工业站的布置应符合下列要求：

    1  根据企业所在的位置及其总体布置，经路网铁路的铁路运量和交接方式，设在企业铁路与外部铁路的接轨点处或靠近到发车辆较多、调车作业繁忙的企业处，其与外部铁路接轨应保证主要车辆运行方向顺置。

    2  工业站对各企业站、分区车场和装卸点取送车应有方便的条件。

    3  应与城镇规划密切配合，并应避免工业站对城镇规划发展、城镇道路的干扰，同时应满足环境保护、消防、卫生等要求。

6.2.4  本条为原规范第5.2.2条。当路网与工业企业铁路之间实行车辆交接时，车辆交接地点的选择和是否设置专用交接场，主要与下列因素有关：

    1  接轨站(通常多为工业站)在路网中的性质，即该站系一般通过式中间站、区段站、小型编组站或是支线的终点站。

    2  工业企业主要货流的性质，如用户单一，流向一致，亦或用户分散，流向较多。

    3  接轨站(通常多为工业站)和企业站(工厂编组站、集配站)是联合设置或分开设置。

    如双鸭山矿区在路网支线佳富线的终点双鸭山站接轨，货流均为佳木斯以远，矿区企业尖山站与双鸭山站横列联设，车辆交接不设专用交接线，空车在双鸭山站到发线上交矿方，重车在尖山站到发线上交路方。

    又如阜新矿区在路网新义线上两个车站新邱站、阜新站接轨，新邱站是一个中间站，阜新站是一个小型编组站，由于阜新矿区生产煤炭供应用户较多，到站分散，所以两处接轨站均采用铁路车站设置专用交接场的形式。

    再如平顶山矿区在路网孟宝线的平顶山东站接轨，货流组织大部分是直达远方编组站的直达车流；在1979年前交接作业在矿区集配站田庄车站进行，不设专用交接线(田庄站距平东站约3km)。1979年3月经路矿双方研究，为了减少重复作业，缩短车辆停留时间，将交接作业由田庄改至平东(也不设专用交接线)。实践表明，这样做使原来田庄、平东两站作业时间由原累计3h～5h缩短为70min～100min，而且过去经常在6点、18点出现车流堵塞的现象也得到了缓解。

    以上几个例子说明，交接地点的选择以及专用交接场的设置与否，应对路网情况及企业的货流情况以及企业远期发展进行综合研究、全面比较后确定。本条中所列三款要求是衡量方案的主要方面。

6.2.5  本条为原规范第5. 2.3条的修订条文。当路网与工业企业铁路之间车辆交接时，大型企业由于其内部运输比较复杂，一般都设置企业站(或称工厂编组站、集配站)，通过企业站对内联系企业内部各作业站和装卸点，对外联系接轨站(通常为工业站)，成为企业内部运输的中枢。为确定企业站与接轨站两站采用联设或分设，在站址选择阶段就应与接轨站、交接场统筹考虑，通过踏勘、协商和综合比选，再经过平面布置，将双方的作业联系和图形结构最后确定。

    以平顶山矿务局的准轨铁路为例，该矿区铁路是随着国家路网的沟通和矿区各矿的先后建设而不断发展形成的。1957年7月矿区铁路在路网孟平支线的终点站申楼站接轨，并委托郑州铁路局代管。1962年7月矿区铁路改为自营，矿区在申楼西站建企业站(集配站)，交接在申楼西站进行。由于申楼站压煤，无扩建可能，在路网孟宝线建成时，接轨站由申楼车站改至平顶山东站。随着矿区建设的发展和中央洗煤厂的建设，在田庄(中央洗煤厂车站所在地)建成矿区集配站，申楼西站改为辅助集配站，交接作业在田庄进行。随着运量的急剧上升，田庄车站交接、平东车站编发的作业过程较长，一般达3h～5h，造成在6点、18点经常发生车流堵塞现象。1979年3月，路矿双方研究后，提出路矿统一技术作业过程，将交接作业改在平东站进行，压缩了作业时间。西部韩梁矿区的铁路以立交跨越焦枝线后与宝丰车站接轨，矿区企业站与路网宝丰站横列联设。矿区东西部铁路相联构成统一的运输系统，但各有独立的交接站。平顶山矿务局接轨站、企业站、交接地点的变迁，说明三者的互相制约关系，企业站位置一般应设在企业货源汇集的地点。平顶山矿区在未建田庄中央洗煤厂前设在申楼西站，建田庄洗煤厂后改在田庄站，这是企业发展的结果，故在企业规划时应充分考虑先、后期关系，采取过渡措施。

    条文中对企业站位置的选择和站内布置提出了5点要求。

    对企业站位置的选择不当而给运营带来极为不便的例子很多。如某铝厂企业站到发线有效长仅350m～440m，不能和接轨站以及专用线的技术条件相适应。由于企业站两端已为工厂和河流所限，要增加长度已不可能，给运营工作增加很多困难。

6.2.6  本条为修订新增条文，是根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12和《铁路车站及枢纽设计规范》GB 50091制定的。

    交接方式通过技术经济比选一般可以反映所选择的方式在技术上可行和经济上合理，但还有非技术因素、条件或问题，需路、厂双方协商解决。

    交接作业地点应根据所采用的交接方式及铁路专用线管理方式和车站的布置形式确定。

    对于装卸量小或虽装卸量大但调车作业简单，自备机车利用率甚低，且设置机车整备、检修设施经济上不利者，宜采用货物交接方式。实行货物交接时，为避免倒装、倒运，应在工业企业内的装卸地点交接。

    实行车辆交接时，交接作业应以简化程序、减少车辆停留时间为原则，同时又便于划清路、厂双方的责任，提高运输质量。

    对于设置联合编组站的工业企业为了减少转线作业，节省工程投资，一般不单独设置交接场(线)，而在到发场(线)上办理车辆交接。

6.2.7  本条为原规范第5.2.4条的修订条文，对企业内部其他站的设置要求作了规定。

    4  对于较长的线路，仅供列车会让而开设的车站应按运量的增长，根据通过能力的需要分期建设。如某煤矿的矿区准轨铁路干线上，柳沟站至兴隆堡站之间的距离为12.35km，计算最大通过能力为每天30对，设计允许使用通过能力为24对，按矿区前期的运输要求，区间列车对数最多时为每天24对，因而前期不开放该两站之间预留的双台子站。

    当为了建设临时采石场、临时列车甩站等需要在铁路上接轨而通过能力又不允许仅设置辅助所管理时，有时也需要为此而开设车站。

6.2.8  本条为原规范第5.2.5条。由于采用铁路运输的露天矿其曲线偏角大多偏向一个方向，从而使机车车辆的轮对将出现严重的偏磨。为了减缓这一不利现象，使两侧的磨损趋于均匀，宜在矿区铁路系统的布置中具备圆环形或三角形的组成，使列车有可能定期进行换向运行。当露天矿山铁路线路沿采掘场或排土场境界布置时，应考虑保证边坡稳定和行车安全。

6.2.9  本条为修订新增条文，是依据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12中的有关规定制定的。厂内装卸线是企业铁路生产运行的前沿，是服务于工业生产的主要场所，应与其通连的库房、堆场和站(栈)台彼此协调，紧密连接。

    在计算一次最多取送车辆数时，还应考虑与装卸线所衔接的铁路车站的到发线长度对一次取送车辆数的限制。与工业企业衔接的铁路部门经常要求某些大宗货物整列到达或采用定点固定车组的方式，以加快车辆的周转率，其装卸线的有效长度应尽量满足一次整列或半列作业的要求。

6.2.10  本条为修订新增条文，是根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12和《化工企业总图运输设计规范》GB 50489制定的。货物装卸线如设在小半径曲线上时，存在以下问题：

    1  由于车辆距站台的空隙较大，装卸不便，又不安全。

    2  相邻车辆的车钩中心线相互错开，车辆的摘挂作业困难。

    因此货物装卸线应设在直线上；不靠站台的装卸线(可燃、易燃、易爆、危险品的装卸线除外)可设在半径不小于300m的曲线上。

6.2.11  本条为原规范第5.2.6条的修订条文。

    1  因火灾危险性属于甲、乙、丙类的液体、液化石油气和其他危险品的装卸具有一定的危险性，如汽油、苯类等在装卸过程中有大量的易燃和可燃蒸气溢出，这就要求一切可能产生火源(或有飞火)的设施应远离这些装卸线，故对其风向和位置提出了要求。条文提出“宜按品种集中布置”，是为了便于对不同类型的危险物料采取不同的防范措施，同时也便于生产管理。

    2  据对一些企业调查，火灾危险性属于甲、乙、丙类的液体、液化石油气和其他危险品的准轨装卸线皆为尽头式布置。机车进线作业时加2辆～3辆隔离车，即可满足防火要求。多数厂家反映，尽头式线路完全可以满足需要，且能很好地保证安全作业，既便于栈桥和装卸设施的布置，还有利于发展，减少占地；缺点是当作业量大时，咽喉区负担较重。但是，一般工业企业一条装卸线上的负荷不会太大，有的企业虽然运量较大，但品种单一，整批到发，作业量也并不大。因此，采用尽头式布置方式一般均能满足生产需要。但并不排除某些运量大、作业繁忙的企业采用贯通式布置。

    关于一条装卸线上装卸品种的数量问题，某些企业认为不宜超过3个～4个品种，多了易造成相互干扰、阻塞，调车困难。如某厂18号线上卸酒精，装丁醇、苯酚、乙苯、苯、轻油等，经常发生出不来、进不去，相互阻塞的现象；某厂有一条装卸线上有7个～8个品种货物，也经常造成阻塞，给调车作业增加了很大困难。所以条文中提出了“当物料性质相近，且每种物料的年运量小于5万t时，可合用一条装卸线，但一条装卸线上不宜超过3个品种”。修编的“液化烃、丙B类可燃液体的装卸线宜单独布置”系根据现行国家标准《石油化工企业设计防火规范》GB 50160—2008第6.4.1条第5款要求制定的。

    3  在与化工设计部门以及化工厂的同志座谈中，一致认为火灾危险性属于甲、乙、丙类的液体和液化石油气装卸线的装卸段应设计为平坡直线。有坡度的装卸线在使用中存在如下问题：

     1)当线路有坡度时，很难按设计要求保持不变，除施工常有误差外，由于线路经过多年维修养护，轨道不断垫高(且往往不均匀)，使实际坡度常大于设计坡度。

     2)机车挂车时有冲击，有时挂不上，被冲击的车辆在有坡度的线路上停不稳。某企业一次车辆出轨事故就是这样发生的，车辆被冲击后开始移动很慢，调车员没有注意到随机车走了，可是车辆却沿着坡道越走越快，最后冲出车挡。另外一个企业也曾发生过溜车事故。化工企业多为罐车，罐车中的液态物质在车辆受到冲击或外力改变时，将出现惯性涌动，增加了车辆沿坡道溜移的可能性。因此，危险物料装卸线的装卸段应设计为平坡，以保证安全。

     3)装卸栈桥的设计、施工、管道安装，在平坡直线上要较为简单。

     4)线路有坡度时，对计量精度有一定影响。

     5)装卸线有坡度时，罐车内残留物较多，增加了卸车时间。

     关于不宜设计为曲线装卸线的理由是：在半径小于300m时，车列无法自动挂车和摘钩；在曲线上影响司机瞭望、列车对位，给调车增加了困难；车辆在曲线行驶时增加了轮轨间的摩擦力，易产生火花。

    4  由于库房出入口道路的汽车较多，如与装卸线交叉，不仅会出现互相干扰，而且还可能因意外的交通事故而诱发严重的二次事故。但有时因条件限制而不可能完全回避，故只强调“不宜”。

6.2.12  本条为原规范第5.2.7条的修订条文。装卸作业区咽喉道岔前方的一段线路属于调车线性质，机车作业方式一般为推送或牵引两种，此时机车处于推进运行和逆向运转状态，增大了阻力，同时撒砂设施难以充分发挥效用，从而对牵引力的发挥产生了不利影响，而对于装载火灾危险性属于甲、乙、丙类的液体、液化石油气和其他危险品的车列一旦出现失控后，其后果之严重是难以估计的。故该段坡度应经计算确定，应能保证列车启动，其长度不应小于该区最大固定车组的长度、机车长度及列车停车附加距离之和。列车停车附加距离不得小于20m。列车停车附加距离的规定是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12—87第7.1.7条制定的。

6.2.13  本条为修订新增条文。工业企业厂内铁路的运行速度一般很低，因此不宜设置缓和曲线，但区间正线、联络线上的列车运行速度可达40km/h，有条件时可在该线路的曲线两端设置缓和曲线。缓和曲线长度的规定是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12—87第2.1.3条的有关规定制定的。

6.2.14  本条为修订新增条文。洗罐站所辖各种线路应根据洗罐工艺要求配置。按洗罐作业一般需配置待洗线、洗罐车位线、不合格车停放线等，因洗罐站一般均为企业铁路部门自管，为减少线路洗罐站宜结合企业车站或存车线路统一布置。

6.2.15  本条为修订新增条文，是根据现行国家标准《化工企业总图运输设计规范》GB 50489的有关规定制定的。火灾危险性属于甲、乙类的液体和液化烃，以及腐蚀、剧毒物品的装卸线和库内线，危险品装卸作业时应加强防护，以保障安全，无关人员及车辆不要擅入危险品装卸作业区。

6.2.16  本条为原规范第5.2.8条。

6.2.17  本条为原规范第5.2.9条的修订条文。尽头式线路末端除设置车挡外，还应设车挡表示器，以便于司机和调车人员瞭望操作。

    线路停车位置至车挡预留一段附加距离，是考虑如下因素：

    1  机车取送车时，由于各种原因而出现不准确的停车，或在摘挂作业时调动车列需要有一定长度的活动范围，对一般货物装卸线，附加不小于10m已基本上满足要求。但对于可燃液体、液化烃和危险品装卸线，则应不小于20m。这是考虑到油罐车在装卸过程中万一发生着火事故时摘钩的安全距离。当一个列车或一个车组停在装卸线上，其中某一辆罐车失火时，便将后部的油罐车后移20m，将前部的油罐车牵离火灾现场，以免受到着火罐车的影响。当然，这一段附加距离还能避免在调车时，罐车受冲撞而冲出车挡之事故(某厂附属石油库和某市石油站，都曾发生过油罐车冲出车挡的翻车事故)。

    2  库内线安装弹簧式车挡时，由于车挡具有弹性，设计、安装已考虑到慢速5km/h以下相撞的条件，故规定了5m的附加距离；同样，金属车挡通常按车轮的半径构成其与车辆的传力点，车挡是铆或焊在钢轨上，由于受力与传力状态比较好，能承受慢速(5km/h以下)的冲撞，故也规定5m的附加距离。

    3  车挡后面的安全距离，是考虑到车列万一发生事故，出现撞倒车挡而冲出时所带来的严重后果。厂房(库房)内不应小于6m，露天不应小于15m的规定是采用现行国家标准《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》GB 4387—2008第5. 1.12条的规定制定。而生产、使用、贮存可燃液体、液化烃和危险品、剧毒品的设施，或为全厂性大型架空管廊的支柱，则安全距离增大到30m，这是考虑到上述设施当遭受脱轨车列冲撞时，可能引起严重的二次事故或扩大事故影响的范围，故将安全距离值有所加大。车列冲出尽头线车挡的事例不少。如某钢铁公司的准轨铁路，机车推送12辆120t钢坯车在13道配车时，前方第5辆车车钩的解钩提杆受损而意外开钩，由于此种专用车无手闸，结果前面7辆车失控，溜出约150m，将尽头线的弯起钢轨式车挡推倒而冲出约30m，撞上位于车挡后方的变电所的外墙，车体冲过墙后约1.5m，屋内有3名工人匆忙奔逃，幸免于难。当时地面尚未解冻，对车轮的阻力小，致使脱轨车辆冲出的距离较远。

6.2.18  本条为原规范第5.2.10条的修订条文。轨道衡线设计为通过式线路，能使车辆称重过程可以流水作业进行，减少车辆通过轨道衡的次数，提高作业效率。

    为了保证轨道衡称重的精度，称重车辆在进入轨道衡之前、位于轨道衡之上、驶出轨道衡之后，以及进出轨道衡的过程中，均应保持严格的平直状态，使称重车辆不致受到额外的附加外力，因而轨道衡两端线路的一定长度范围内应保持平直，并应对该段轨道的结构有所加强。各个厂家所生产的轨道衡，根据其品种性能等，对于内、外两线路的平直线长度常有不同的要求。如天水红山试验机厂生产的GGG-30型150t动态电子轨道衡，其技术说明书中就提出：“距台面两端各50m钢轨应焊成长轨，距台面两端各80m平直段内不得有道岔”，而有些轨道衡厂家则要求不同。因此，条文中规定，其两端的平直线长度，首先应符合该轨道衡的技术要求。本条规定的加强轨道的长度，准轨是根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ 12—87第3.7.6条的内容总结实践经验提出的。