3 基本规定

3.0.1 交通客运站建筑设计应采用安全、节能、节地、节水、节材和环保的先进、成熟技术。
3.0.2 交通客运站的建筑设计应采取综合措施，减少噪声和污水等对环境的影响。
3.0.3 汽车客运站的站级分级应根据年平均日旅客发送量划分，并应符合表3.0.3的规定。

表3.0.3 汽车客运站的站级分级

注：1 重要的汽车客运站，其站级分级可按实际需要确定，并报主管部门批准；
2 当年平均日旅客发送量超过25000人次时，宜另建汽车客运站分站。
3.0.4 汽车客运站旅客最高聚集人数可按下式计算：

式中：Q_max——旅客最高聚集人数（人）；
F——设计年度平均日旅客发送量（人）；
a——计算百分比（％），按表3.0.4取值。

表3.0.4 计算百分比

续表3.0.4

3.0.5 港口客运站应按客运为主兼顾货运的原则进行设计。
3.0.6 港口客运站的站级分级应根据年平均日旅客发送量划分，并应符合表3.0.6的规定。

表3.0.6 港口客运站的站级分级

注：1 重要的港口客运站的站级分级，可按实际需要确定，并报主管部门批准；
2 国际航线港口客运站的站级分级，可按实际需要确定，并报主管部门批准。
3.0.7 港口客运站旅客最高聚集人数可按下列公式计算：

式中：Q_max——旅客最高聚集人数（人）；
Q_i——第i船旅客有效额定人数（人）；
A_i——第i船额定载客人数（人）；
a_i——第i船额定不需经站房登船的人数（人）；
h_i——第i船与首发船的检票时间间隔（h）；
h——检票前旅客有效候船时间段（取2.0h）。

条文说明

3.0.3 表3.0.3所示为两种规模概念，可以对照引用，发车位是基建规模概念，可认为是静态规模；年平均日旅客发送量是统计规模，也可认为是动态规模。

目前客运汽车的单车载客座位数为40座～60座，当车站的日发送客运量超过25000人次时，车站的日发送班车需500多个班次，必然增加车站建设规模和征地的难度，也给车站和城镇交通增加压力。若按客流方向和城镇交通分区，分别设置汽车客运站，将更有利于缓解汽车客运压力和城镇交通压力。

3.0.4 汽车客运站为保证其建设的各个阶段基础数据的统一，本规范直接引用现行行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》JT／T200中旅客最高聚集人数的计算公式。

3.0.5 根据对港口客运站使用情况的调查，港口客运站客运专用站极少，绝大多数是以客运为主，兼顾货运。目前，我国的客船船型大部分以客货船为主，即滚装客船。
3.0.6 港口客运站旅客上船出港需安检、候船、办理相关手续，需在客运站停留一定的时间，而下船进港则可以很快通过出港口疏散，基本上不需要进站而占用站房设施。因此，国内港口客运站的站级分级，按出港旅客人数来划分是适宜的。原有规范采用出港旅客聚集量来划分，因为出港旅客聚集量除了与出港旅客人数有关，还与港口客运站管理水平等很多因素有关，目前所采用模式的计算结果与现有港口客运站的实际调查结果差距较大。本规范按年平均日旅客发送量划分站级分级。部分港口客运站年平均日旅客发送量调查结果见表1。

表1 部分港口客运站年平均日出港旅客人数调查统计表

3.0.7 原行业标准《港口客运站建筑设计规范》JGJ 86-92是以“设计旅客聚集量”划分站级和客运站建设规模。按原计算公式计算得到的结果不能客观反映出同时在站人数，K₁（聚集系数）、K₂（客运不平衡系数）也不能适应港口客运的变化。因此作为确定港口客运站建设规模的量化指标是不准确的。

本规范修订采用“年平均日旅客发送量”划分站级，采用“旅客最高聚集人数”确定客运站建设规模。

“旅客最高聚集人数”体现的是检票前出港旅客同时在站候船人数。经过实地调研，大多数港口客运站，乘船旅客在发船前2.0h～3.0h陆续进站，候船厅内旅客呈线性增长方式聚集；客运站通常检票时间为30min～40min，旅客候船时间一般在1.5h～2.5h；船只检票时刻，登船旅客大多数已经在候船厅内等候；在旅客发送偏高期间内，各船都能达到船只的额定载客人数。

为方便计算，取2.0h为旅客有效候船时间段。在此期间内，候船旅客的聚集量随着候船时间的延长而增加，通过建立时间与旅客候船聚集人数的线性比例函数关系，即可求得对每只船对应的旅客聚集人数。那么在旅客有效候船时间段内，港口客运站发船为单船时，则首发船检票时刻的聚集人数即为“旅客最高聚集人数”；当发船为多船时，后发船只与首发船只候船旅客出现重叠，此时首发船检票时刻对应的各船只的旅客聚集人数之和即为“旅客最高聚集人数”。

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