1 总则

1.0.1 本条为制定本标准的目的。城市客运交通枢纽作为城市化进程和综合交通发展的产物，是未来城市交通的发展方向。目前欧洲、美国、日本以及香港等发达国家和地区的大城市已经建成许多城市客运交通枢纽，对于提升城市交通发展水平产生了巨大的推动作用。
    城市客运交通枢纽在我国尚属于新生事物，由于其在城市交通体系中的重要影响力，城市客运交通枢纽的设计和建设已被各级政府所重视，国家发展和改革委员会在《关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知》（发改（2013）475号）文件中，明确提出要促进综合客运枢纽一体化发展，统筹协调各种运输方式，提高交通服务水平和整体效率，并且重点规划了42个全国性综合交通枢纽城市为试点。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、武汉、南京等城市已经建设了一批综合客运枢纽，如北京四惠综合枢纽、北京宋家庄综合枢纽、上海虹桥综合枢纽、广州海珠枢纽、深圳北站、成都东站、重庆四公里交通枢纽、武汉站、南京南站等，在大型综合枢纽的设计方面积累了宝贵的经验。目前尚未有针对城市综合客运枢纽的设计规范，实际设计中主要参考与之相关的国家或者行业标准，如《铁路旅客车站建筑设计规范》GB 50226、《交通客运站建筑设计规范》JGJ/T 60、《地铁设计规范》GB 50157、《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T 15等，但由于城市综合客运枢纽存在“交通方式的综合性、交通组织的复杂性、服务对象的多样性等”特点，而上述国家或行业标准主要针对的是各类交通方式的专业功能区设计，缺少对城市综合客运枢纽换乘特点的考虑。因此，为适应城市客运交通发展的需要，规范我国城市综合客运枢纽设计，合理确定客运枢纽的主要技术指标，保障客运枢纽安全、高效、便捷运行，标准编制单位总结近年来城市各类客运枢纽设计经验，编制本标准。
1.0.2 本条明确了本标准的适用范围。由于城市客运交通枢纽是集中了多种交通方式衔接换乘的建筑综合体，界面界定比较复杂。总体来说，枢纽涉及的界面包括管理权属界面和功能界面，本标准根据枢纽功能性质划分界定适用范围，侧重于各类城市客运交通枢纽各交通方式间换乘衔接部分的设计。如果航空、铁路、长途汽车、港口、城市轨道交通、公交等功能明确，且为独立的专业功能性质，则执行各自的专业标准；相关的专业标准中没有明确规定的内容，可参照本标准执行；交通方式功能界面有重叠的部分，执行本标准。其适用范围见图1，图中阴影部分参照各自的专业标准执行，其余部分的设计参照本标准。
    本适用范围中的城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道、市域快速轨道系统。城市公交包括常规公共交通（公共汽车、无轨电车等）和快速公共汽车。
1.0.3 在执行本标准的条文时，不得与我国现行的其他有关标准发生冲突。对引用的各有关标准的参数、计算方法和名词术语等一律不再作新的定义、解释或者重复叙述。