1 总则

    新建和改建车站及枢纽设计，应根据不同的行车速度和铁路等级选择相应的技术标准。对于路段设计速度高于本规范和铁路等级低于本规范的客货共线运行的其他铁路，凡与行车速度和铁路等级无直接关系的技术标准，也可参照本规范办理。

1.0.3  为使铁路车站及枢纽的建设能配合运量增长分阶段地进行，其设计年度应有合理的规定。分期的原则既要防止过早投资，把建设规模搞得过大；又要避免工程建成不久就满足不了运量增长的需要，造成改建频繁，影响运营；还必须具有前瞻性，使车站及枢纽的建设标准和规模能适应较长的时间。

    关于铁路车站及枢纽的设计年度，原《站规》规定为近、远两期，近期为交付运营后第5年，远期为交付运营后第10年，新建铁路的车站设计年度也可增加初期，初期为交付运营后第3年。本规范规定“铁路设计年度分为近、远两期”，但近、远期设计年度分别为交付运营后第10年和第20年，这是要求远期要具有前瞻性，能更好地从整体上把握住最终设备的标准和规模，使铁路建设有一个较长时期的相对稳定期。为避免近期工程过大，又规定“可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计”。枢纽总布置图是枢纽发展规划的指导性文件，应能在较长的发展阶段中起作用。建国以来铁路枢纽建设的实践表明，一个枢纽最终规模的建成一般都经历了40年以上的时间。枢纽总布置图只考虑10年、20年是不够的。因此，枢纽总布置图应结合路网规划和城市规划，充分考虑远景规划，留有进一步发展的条件。

1.0.4  保证铁路运输安全，提高运输质量，方便旅客旅行是涉及国计民生、提高铁路竞争力的头等大事，特别是随着旅客列车行车速度的提高，更显其重要性。车站及枢纽设计中应坚持以人为本，根据各专业安全作业的规定和各种旅客的需求，正确确定保证安全的设计标准和合理配备方便旅客旅行的设施设备。

1.0.5  铁路车站及枢纽建设对所在城市的建设和发展起着重要作用，但由于铁路车站及枢纽一般规模较大，设备较多，不但需占用所在城市大量土地，对城市发展规划造成一定的影响，而且也会对市内交通运输和城市生态环境、防洪排灌、水土保持、文物保护、能源配置等带来一定的影响。为避免和减少相互影响，实现铁路和城市协调发展，规定车站及枢纽设计应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、文物保护、节约能源和土地。

1.0.6  实现车流快速移动，对节约工程项目投资，减少运营支出，提高投资效益和铁路在市场的竞争能力具有重要意义。因此，优化车流组织、列车编组计划，减少编组站、区段站数目和车流在技术作业站的改编次数，是编组站、区段站规划和设计的重要原则。

    随着货运市场对运输质量要求的不断提高，为充分利用铁路客、货运设施和设备能力，减少定员、提高效率、降低运输成本、提高铁路竞争力，货运站的设置应实施货运组织集中化、专业化和物流化，对客、货运量较小的车站不设计为中间站有利于集中作业和管理，可根据区间通过能力需要设置会让站、越行站。

1.0.7  目前铁路生产力布局主要存在以下问题：

    1  编组站数量多，布局不合理，直达列车比重小，区段站数量多，中间站设置过密，车务管理范围小。

    2  客运站缺乏总体规划。

    3  机务段布点过密，修制落后；车辆段、客车整备所分散，修制不合理；工务段管辖范围小，养修不分；电务、水电段管辖范围小，分工过细。

    由于存在以上问题，导致铁路设备分散和闲置，定员多、作业效率低、运输成本高、缺乏竞争力。要改变此现象，必须更新建设理念，设计要根据运输需要，调整生产力布局，系统优化、经济、合理地确定站段布局和规模。

1.0.8  铁路枢纽的线、站、场和设备众多，工程复杂，施工干扰和难度大，建成一个枢纽需要花费巨大的投资。由于影响枢纽布局的因素很多，为了寻求合理的设计方案，协调各方面的关系，取得最大的经济和社会效益，必须经过技术经济比较加以论证。

    复杂车站一般指规模较大或虽然规模不大，但因地形、地质和线路条件比较复杂，或因有关方面提出某些要求，对车站位置或布置形式也需进行方案比较。

    车站改建的设计，不能完全脱离原有的基础，充分利用既有设备，是节约投资的有效措施。对既有设备的利用，一方面要根据需要加以必要的改造，另一方面也要使改建的设计方案适应于利用既有设备的要求。

    车站改建工程较复杂时，例如车站纵断面需要抬高或落低，既有车站的线路平面需要作较大的改动，以及站内大型建筑物和设备的施工需要封锁站内既有线路等，为了保证设计方案的顺利实施和投资的准确性，设计单位应作出指导性施工过渡设计。该设计应在保证施工期间满足最低限度能力需要的基础上，确保运营和施工安全，尽量减少施工对运营的干扰，并使过渡费用及造成的废弃工程最小。