6.2 主要设备配置

    中间站台的位置，原《站规》推荐中间站台设在站房对侧的正线与到发线之间，从使用和工程上都有优点。本次推荐将中间站台改设在与正线相邻的到发线的外侧，主要理由如下：

    1  随着旅客列车及货物列车的行车速度不断提高，区段站的正线一般都有较高级别的快速旅客列车通过，加上区段站的客流量一般都较大，就是修建了旅客跨线设备，但站台靠正线仍然对旅客的人身安全不利，站台移出后，可使旅客更安全。

    2  原图型的中间站台有一侧靠正线，当正线的行车密度较大和停站（或始发、终到）的旅客列车较多时，该侧的主站台面得不到充分的利用，有时会使旅客列车的三交会受到限制，本次推荐的中间站台位置有完整的三个站台面就解决了这个问题，现场已有将中间站台改在两条到发线之间的实例。

    3  中间站台设在正线与到发线之间使站台高度受到限制，只能一侧为0.3m，另一侧为0.5m，对旅客乘降也不方便，将站台移出后，就可以修建高站台，这对行动不便的旅客乘降更方便。

    根据上述情况，该图型推荐的中间站台位置更适合于正线通过列车的速度高、车站的客流量大，甚至有始发、终到旅客列车的双线铁路区段站，必须修建旅客天桥、地道。其他新建铁路的区段站宜采用推荐的中间站台位置，改建铁路，在困难条件下，可保留原中间站台位置。

    仅办理机车乘务组换班的双线铁路区段站，即直达、直通列车不在本站换挂本务机车，列车也不需横穿正线进入到发场和机务段，而直接进入本运行方向站房一侧的到发线，当此种列车较多时，则可在站房同侧适当增加到发线。

6.2.2  在我国的既有横列式和纵列式区段站上，接发旅客列车的到发线也接发货物列车，故其有效长度应按货物列车到发线的有效长度确定，以便提高到发线的使用率。

    单线铁路横列式区段站的到发线，为了能接发上、下行的客、货列车，以增加到发线使用的灵活性和提高使用率，应采用双方向接发车进路。

    各种图型的双线铁路区段站，均按上、下行方向分设到发场，以保证列车到发的平行作业，故其到发线也应按上、下行方向分别设计为单进路；靠旅客基本站台和中间站台的到发线，是供接发各方向旅客列车和某些需停靠旅客站台的列车之用，故应设计为双进路；双线铁路横列式和纵列式区段站只设一个调车场时，靠近调车场的部分到发线一般均固定用于接发各方向有作业列车，以减少有作业列车调车时与其他作业的交叉和缩短车列转线的走行距离，故该部分到发线宜设计为双进路；根据调查和对列车运行时刻表相应的图解分析可知，正常情况下每昼夜一般出现两次列车密集到达，为增加正常情况下分方向使用的线路的灵活性，充分发挥其潜力，不间断地接发列车，到发线根据需要，可全部设计为双进路。从发展考虑，站场改建往往滞后于运输发展需要，双进路到发线在一定程度上可以调整列流与设备的暂时的不相适应。从调查的13个双线区段站（见表4）可以看出，无论横列式、纵列式和客货纵列式站型或有、无第三方向线路引入，绝大部分双线区段站到发线为双方向进路。当有第三方向及以上的线路引入，有直通折角车流时，折角直通列车能反向发车，避免列车转场造成交叉干扰和增加走行距离。对位于铁路局交界口和电气化铁路或引入线按线路别设计的区段站，为了提高适应列车密集到达和应付运输异常的能力和列车反向运行的需要，均应将有关到发场的部分或全部到发线设计为双进路。当进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道时，为了简化咽喉布置和保证安全，到发线不宜全部采用双进路。

6.2.3  区段站设一个调车场，使有调车辆集中在一处作业，能充分发挥设备的能力，对调车作业有利。如设两个调车场，两场之间的交换车流转场时与正线交叉干扰，且增加牵出线的数量。故只有当正线两侧分别布置上、下行到发场的纵列式或客、货纵列式图型的双方向改编列车较多，交换车流较少，且站房两侧接轨的岔线较多，地形又适合时，才可按上、下行分设调车场。

6.2.4  区段站咽喉区的能力应与区间和站内其他设备的能力相协调，同时应保证作业安全和提高效率。

    1  横列式图型的端部咽喉区和双线铁路纵列式图型的中部咽喉区的布置及作业均较复杂，应保证其进路能满足本条文表6.2.4所列的平行作业内容。当有其他线路接轨时，需相应地增加平行作业数量。当平行运行图列车对数在18对以上，但非机务段端咽喉实际出（入）段机车次数不足36次时，该咽喉的平行作业数量可减少机车出（入）段的平行作业要求。咽喉区平行线的数量应与平行作业数相适应。

    2  调车线设置接通正线的进路，可增加车站作业的机动性，以便必要时迅速疏散车辆或从调车场直接发车（非电气化铁路方向）。调车场宜有不小于1/3的线路接通正线，当线路较少或有条件时也可全部接通。在改编作业量大的车站，为了提高车站作业效率，到发场的部分线路应有列车到发与转线调车的平行作业。

    3  咽喉区的布置应力求紧凑，尽量减少敌对进路及交叉，特别要避免到达进路交叉，同时也应尽量减少正线上的道岔数。因地制宜地采用交叉渡线、交分道岔及其组合布置和对称道岔是缩短咽喉区长度和调车行程的有效措施，但新建区段站时，应尽量少用或不用，以便为改建留有余地。对那些横切咽喉次数多，占用咽喉时间长的作业，其径路应尽量缩短。在设有轨道电路的咽喉区的钢轨轨型变换处，应留出足够长度，以设置钢轨绝缘接头和异型鱼尾板或异型轨接头。

    采用小能力驼峰调车且调车线不少于5条时，调车场头部可采用线束型布置。其优点是调车场头部道岔区短，各线路的阻力较均衡。当采用对称道岔时，宜集中控制。

6.2.5  区段站货场直接为工农业生产和城市生活供应服务，其位置选择合理与否，对城市交通和铁路运输均有较大影响。据统计，调查站的货场在站房同侧的占64％，在站房对侧的占25％，两侧均有的占11％。货场在站房同侧的区段站，绝大多数位于中小城市，由于货场靠近主要货源和居民区，搬运距离近，不必跨越铁路，如装卸量不大，对铁路的影响也较小，故对地方和企业是有利的。但是，当货场规模较大或发展较快时，则货场位置往往与城市发展规划有矛盾，特别是以矿建材料、农药等容易污染环境卫生的货物为主的货场不宜设在站房同侧，这是造成既有站在站房对侧另设第二货场的主要原因。因此，货场位置应综合本条条文所列诸因素合理确定。当正线列车对数较多，货场装卸量较大，在站房同侧设货场时，应设货场牵出线，以减少货场取送调车时与正线行车的干扰。在调车场同侧的货场，当调车场的有关牵出线较忙时，也可预留或设置货场牵出线。货场牵出线不应短于200m。

    当货场不在城市同一侧，且正线行车量、车站调车作业量和货场装卸作业量均较大时，城市通货场道路应与铁路采用立体交叉。

    货场应预留适当的发展余地，以免将来扩建困难。货场内外应有良好的排水和便捷的道路，避免因积水或通路不良，影响货场的使用。

6.2.6  据调查统计，横列式区段站上机务段的位置，在站对右的占41％，站对左的占21％，站对并（即在调车场外侧）的占15％，其他（包括站同左、站同右、站对偏）占23％。经分析，新建的横列式区段站机务段大部分设在站对右的位置，其次是站对左和站对并的位置，其他位置大多为旧有车站。

    在单、双线铁路横列式区段站上，当机务段的位置设在站对右时，一个方向的机车出（入）段与另一个方向列车的发车进路交叉。当设在站对左时，则变为与接车进路交叉。两者交叉的性质不同，而后者较差。当横列式区段站发展为纵列式图型时，机务段设在站对右的位置较站对左的位置有利。当不发展为纵列式图型或受其他条件限制时，机务段也可设在站对左。

    机务段设在站对并的位置，机务段两端均有出（入）口，机车从车场两端出（入）段，走行距离较短，这是站对并的优点。缺点是机车从车场两端出（入）段干扰牵出线作业；同时机务段设在调车场的外侧，有碍车站的横向发展。因此，只有在无解编作业和无发展的区段站上且为折返段，又受地形条件限制时，方可将机务段设在站对并的位置。

    在横列式区段站上，机务段的位置不应设在站房同侧，因设在站房同侧机车出（入）段必然横切正线，在双线铁路上这个缺点更为严重。

    改建区段站应尽量利用既有设备，当有充分根据时，方可废弃原有的机务段。

    选择机务段场地时，应考虑地形地质条件，尽量避免修建复杂的基础；并为排除地下水、地表水和处理生产废水创造有利条件。

    当采用循环（或半循环）和长交路时可根据需要，在到发场附近设置整备和其他设施。

6.2.7  车辆段和站修所设在调车场外侧均便于从调车场取送车，如受地形限制，也可设在其他适当地点。站修所应设在调车场远期发展范围以外的适当地点，列检所则应设在运转室附近，以便列检值班员或车站值班员的工作联系。

6.2.8  岔线是为路内和路外服务的主要设备之一，其接轨点是否合理，直接影响铁路车站各项作业的效率。若布局分散，接轨位置不当，将使车辆取送不及时，也增加取送车作业对车站其他作业如正线行车、列车到发、调车、货场取送车和机车出（入）段等作业的交叉干扰。所以当有多条岔线接轨时，应尽可能集中在一个区域内合并引入。所以设计时应全面考虑，统一规划，选定合理的接轨位置，以保证主要方向的车流安全、迅速、便捷地通过接轨站。

    岔线的车辆一般需由调车机车取送，并在接轨站集结，停留时间较长，故不宜接入到发场。一般情况下，可在货场牵出线、调车场次要牵出线或调车场接轨，这既便于车辆取送又不影响到发场接发列车。货运量较大或有整列到发的岔线，为了缩短进出岔线的车辆在接轨站的停留时间，除可以直接接入调车线外，也可接入到发场，以便能在到发场直接接发进出岔线的列车及集结大组车。考虑与铁路接轨位置合理和取送车作业方便，岔线也可在适合的其他站线上接轨。

6.2.9  当区段站有始发、终到旅客列车车底停留时，应设客车车底停留线，以免占用到发线或调车线，并造成站内通视不良影响到发线或调车线的使用。若个别终到旅客列车立即折返，且停留时间较短，确定到发线数量已考虑该因素时，也可不设客车车底停留线。