10.2 货运设备

    货运设备主要包括行车设备、货物装卸设备和其他设备以及生产房屋等。

    行车设备包括接发列车、解编车列、装卸和停留车辆用的线路，在解编作业量大的货运站，还可设置小能力驼峰。

    货物装卸设备包括为货物装卸作业服务的仓库、货棚、站台、堆货场地、栈桥线、滑坡仓、漏斗仓以及各种类型的装卸、搬运机械等。

    其他设备包括集装箱及托盘的维修保养设备、货车消毒洗刷设备、加冰设备、货物检斤设备和量载设备等。

    当货运站办理水铁联运时，尚应根据投资及分工情况设置码头和港池等。

    在较大的货场内，应按货物品类、作业量及作业性质合理配备相应类型及性能的装卸机械。各类货物可参考表14选配装卸机械。

    主要装卸机械的数量可参考以下的规定配备。

    1  起重机台数：可参考表15的数值配备。

    表15的数值按以下公式计算：

    式中  Z——机械台数（台/10kt）；

            Q_年——年装卸量（10kt）；

            α——不平衡系数，采用1.3；

            T_周——机械每装卸一钩的周期（s）；

            Q_钩——每钩起重的额定载荷（t）；

            T——每昼夜工作时间（h），采用24；

            K₁——时间利用系数；

            K₂——额定载荷利用系数，可参照表16的数值采用，

          Q_均——每钩平均重量（t）；

          Q_额——额定起重量（t）；

的换算系数。

    2  叉车台数：可参考表17的数值配备。

    表17数值按以下公式计算：

    式中 T_周——叉车每作业一次的周期（s）。

    3  装载机台数：可参考表18的数值配备。

    表18数值按以下公式计算：

    式中  A——单斗容积（m³），按1计；

            q——货物单位容重（t/m³）；

            T_周——每作业一次的周期（s）。

    4  链斗式装卸机台数：可参考表19的数值配备。

    表19数值按以下公式计算：

    式中  A——链斗容积（m³）采用43；

            q——货物单位容重（t/m³），采用0.8；

            ν——链条线速度（m/min）；

            S——料斗间距（m），采用0.5；

          的换算系数。

    为使装卸机械正常运行，必须按照规定进行保养和维修。装卸机械的保养及维修应按照现行的《铁路装卸机械管理规则》办理。

    铁路货场的露天站台和货位上存放的货物以及使用敞车运输的怕湿货物均需用防湿篷布遮盖。篷布在使用过程中常有破损，维修工作量甚大。为了做好篷布的维修工作，一般一个铁路局范围内可设置篷布修理所一处，以担任篷布的维修任务。其位置宜靠近篷布使用比较集中的大型货场附近。在其他大、中型货场内应设置篷布维修组，负责篷布的日常管理、检查小修和晾晒等工作。对破损较大的篷布则组织回送至篷布修理所进行修理。其他小型货场应指定兼职人员负责对篷布的日常管理工作。

10.2.2  货物仓库、货棚和站台的布置形式目前有矩形、阶梯形、锯齿形等，一般以矩形的布置形式较好。各种形式的优缺点如下：

    1  矩形布置的装卸线较长，容车数较多，有利于成组装卸。当在同一线路上进行双重作业或由一仓库向另一仓库移动车辆时，走行距离较短。此外，矩形布置比较灵活，在1台1线的基础上，根据需要可以发展为2台夹1线或3台夹2线。

    2  阶梯形布置比矩形布置的调车行程要短一些，各装卸线的取送车作业可以单独进行，互不干扰。这种布置仓库站台的突出部分影响汽车通道布置，又不利于站台上叉车走行。需要的道岔多，大部分装卸线只能一侧装卸，且每座仓库的尽头处不能充分利用。此外，这种布置的线路短，容车少，调车钩数多，容易发生车辆与站台端部相撞的事故，安全性较差。

    3  锯齿形布置由于仓库前的站台宽窄不一，按最窄处控制站台要增加工程量和占地面积，还加大了搬运距离，其他缺点类似阶梯形布置。由于缺点较多，故不宜采用。

    为了避免雨雪对成件包装等怕湿货物的损坏，并使货物装卸有较良好的作业条件，在作业量较大且多雨多雪的地区，可设置跨线货棚或仓库。

    站台与装卸线宜采用1台1线的布置形式，特别是在货运量不大的中、小型货场和货区内，当货物到发量不很平衡，货源也不稳定时更宜采用，在大型货场内，当怕湿货物运量较大且到发大致平衡，货源又稳定时，可采用2台夹1线的布置形式，这样有利于组织双重作业，缩短车辆周转时间和调车作业量，提高装卸作业效率和货物运输效率。3台夹2线的布置形式有利于大型货场零担中转货物的座、过、落和与普零发送配装的作业，从而提高作业效率，减少运输成本。如郑州东、上海北郊、汉口西和西安西等零担中转货场均采用了这种布置形式，受到运营单位欢迎。

10.2.3  货物仓库或货棚，应在靠铁路侧和靠场地一侧设置雨棚，以免装卸车时湿损货物。

    一般情况下，雨棚的宽度应伸至站台边缘。在多雨地区且作业繁忙的大、中型货场，往往需要在雨天不间断的进行装卸作业，因此仓库或货棚的雨棚宽度要宽一些，在铁路一侧可伸过棚车中心线，即由站台边缘起伸出2.05m；如装卸敞车，则宜将车辆全部遮盖，此时伸出宽度为3.75m。场地一侧可由站台边缘起伸出3.5m，使汽车停靠装卸货物时不受雨淋。

    雨棚的净高：铁路一侧应满足现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》的要求，一般情况下距轨顶为5m（未考虑电化及超限）；场地一侧应满足汽车满载货物时最大高度的规定，再加适当的作业安全距离，一般情况下距地面为4.5m。

10.2.4  办理大量零担中转作业的站台，其长度和宽度应根据作业量、取送车长度、货物中转范围、装卸作业方式和装卸机械类型等因素确定。一般情况下，中转站台的长度不宜大于280m（不包括站台斜墙，如为尽端式站台，应另加线路的制动安全距离10m）。据调查，零担中转货场每次取送车数一般为20～40辆。按3台夹2线跨线货棚考虑，每一站台线最大按20辆280m的长度设计是合适的。

    零担中转货物一般采用叉车作业。为了减少叉车纵向运距，降低装卸成本，站台的长度和宽度除必须满足每次整零车、沿零车、加装二站车的作业长度要求外，尚应按照作业量大小、作业范围、中转口数量和货位布置的需要适当加宽。站台的长度要适度，这样，既能缩短运距，节省机力，叉车一次作业周转时间也快，辅助面积系数也小。如一次取送车数在40辆以上时，也可另行增加1条零担中转货物装卸线和相应的站台。

    零担中转站台的宽度由货位宽度和装卸作业场地宽度两部分组成。一个货位一般为10m宽，辅助中转站可按1～2排货位设计，主要中转站可按2～3排货位设计。装卸作业场地靠站台边缘的宽度：辅助中转站可按4m设计，主要中转站可按7m设计，这是由于在作业过程中，坐过车货物需要在车门附近卸下盘货，临时存放清点和等待装车。另外，尚需考虑叉车走行和必要的作业安全距离。

    主要中转站车门口需要考虑堆两排盘货和空、重叉车交会，装卸作业场地宽度为：

    计算结果为B_外＝6.37m，适当考虑作业安全富余取7m。

    辅助中转站车门口可考虑只堆一排盘货和重叉车走行，装卸作业场地宽度为：

    计算结果为B外＝3.4m，适当考虑作业安全富余取4m。

    式中  W——盘货的计算宽度，采用1.35m；

            S_货——盘货间清点核对标签等作业的宽度，采用0.5m；

            C——作业安全间隙宽度，采用0.2m；

            B——叉车全宽，采用0.92m。

    按以上要求计算，零担中转站台的宽度根据具体情况可采用18m、28m、34m和44m。

10.2.5  仓库外墙轴线至站台边缘的宽度是进行货物装卸搬运作业的宽度，其中包括墙厚的一部分。为了统一起见，这一部分宽度可按0.5m考虑。

    1  零担、整车和混合仓库铁路一侧的库外站台宽度应考虑以下作业的需要：

      1）空重叉车交会，其需要宽度为：

    计算结果为B_外＝3.17m。

      2）重叉车转弯（或调头）对车门或库门（如图8、图9）其需要宽度为：

    计算结果为B_外＝3.225m。

      3）空托盘在库外存放同时走行重叉车（多出现在到达库），其需要宽度为：

    计算结果为B_外＝3.35m。

    以上最大宽度为3.35m，加0.5m墙厚，为3.85m，考虑一定富余量为4m。如仅为人力作业时，可采用3.5m。

    2  整车货棚铁路一侧的棚外站台宽度：应考虑货棚内堆满货物且货位边线与柱子对齐，叉车开始作业时从最外边取盘货转180°，然后叉车垂直于车门（见图6），其需要宽度为：

    计算结果为B_外＝3.83m，考虑一定富余量为4m。

    3  混合仓库和货运量小的零担仓库场地一侧的库外站台宽度应按以下情况考虑：

      1）仓库使用人力和叉车装卸时，站台上应考虑空托盘的堆放和人员通行，这时需要的站台宽度为：

    计算结果为B_外＝1.9m。

      2）办理托运和交付时采用流水作业方式，办完一批再办另一批，在交接货件的同时不妨碍人员通行，这时需要的站台宽度为：

    计算结果为B_外＝2.03m。

      3）考虑空托盘堆放，在库外办理托运和交付，盘货左右横向各放一盘，此时宽度为：

    计算结果为B_外＝2.93m。

    以上最大宽度为2.93m，加部分墙厚为3.43m，考虑一定富余采用3.5m。如仅为人力作业时，可采用2.5m。

    4  办理大量零担到发的仓库场地一侧的库外站台宽度应按以下情况考虑：

      1）按流水作业方式办理托运和交付。站台上可以一前一后放两盘货。同时还能通行工作人员。其宽度为：

    计算结果为B_外＝3.46m。

      2）当货主多，办理货物出现高峰时，可考虑同时办理两批货物，交替进行，因叉车搬运快，装车拆盘码盘慢，可以争取时间，此时需要宽度为：

    计算结果为B_外＝3.48m。

    以上最大距离为3.48m，加部分墙厚0.5m，为3.98m，取4m。因此，办理大量零担作业仓库的场地一侧的站台宽度以采用4m为宜。

    5  整车货棚道路一侧的棚外站台宽度：应考虑货主托运时在站台上纵向放置盘货，然后叉车转90°角放入货棚内，交付时与此相反。其宽度为：

    计算结果为B_外＝3.095m，取3m。

    以上各公式的符号：

    式中  W——盘货的计算宽度，采用1.35m；

            W＇——盘货的计算长度，采用0.93m；

            B——叉车全宽，采用0.92m；

            C——作业安全间隙宽，采用0.2m；

            S_货——盘货间清点、对标签等作业的宽度，采用0.50m；

            T_安——考虑叉车交会时，最外车轮距站台边缘的安全距离，采用0.5m；

            T_台——站台帽的宽度（包括考虑人工装汽车拆盘用的宽度）采用0.5m；

            R₁——叉车车体回转中心点至最外前轮侧面的距离，采用1.72m；

            R₂——叉车车体回转中心点至最近前轮侧面的距离，采用0.15m；

            A——叉车前轴中心至盘货边缘的距离，采用0.375m；

            E_侧——空托盘堆放间隙，采用0.05m；

            W＂——空托盘宽度，采用1.25m；

           S_通行——人员通行的宽度，采用0.6m。

10.2.6  为便于汽车、拖拉机、坦克等机动车辆需自行开动装卸车，在货场内应设置尽端式站台。

    尽端式站台可根据站台、场地和线路的布置以及货物装卸作业情况单独设置，也可以与平行线路的站台联合设置。

10.2.7  普通货物站台边缘顶面，靠铁路一侧应高出轨面1.1m，在有大量以敞车代棚车并在普通货物站台上进行装卸作业的地区，可高出轨面1m；靠场地一侧宜高出地面1.1m～1.3m。

    根据调查，以敞车代棚车在高度为1100mm的普通货物站台上装卸作业时，出现主型敞车C62A、C64由于车门低于1.1m使车厢侧门打不开的现象，很多车站不得已采取了敲掉站台帽或在站台外先打开车门的做法。因此，现场有提出将普通货物站台高度改为1m的要求。但棚车在普通货物站台上作业又以高度为1.1m为好。故仍规定普通货物站台高度为1.1m，有大量以敞车代棚车地区，普通货物站台高度可按1m设计。设计时可通过调查（征求使用单位的意见）确定。

    场地一侧货物站台距地面的高度应考虑汽车和其他短途运输工具装卸作业的方便，以减轻劳动强度，提高作业效率。根据调查，我国现有汽车、如解放、东风、黄河等型号的空车底板高前端为1100～1200mm；中部为1150～1230mm，末端为1200～1320mm。重载汽车因受重力影响高度一般下降100～150mm。因此，实际汽车载重时，底板至地面高度前端为950～1100mm；中部为1000～1130mm，末端为1050～1220mm。同时，站台尚要考虑有使用小型汽车、兽力车和人力车的情况，这些车辆的底板高度仅为800～1100mm，故站台不宜过高；过高则对这些车辆不利，且要增大投资。此外，当办理托盘门对门运输或叉车要将托盘叉上汽车装卸时，如站台高于汽车底板，将无法进行。站台高度还与汽车停靠方式有关，汽车停靠站台的方式，一般为侧式停靠，但也有端式停靠的。侧式停靠的优点是作业面大，便于快装快卸、且利于汽车进出转弯，需要场地宽度小；缺点是需要场地较长。端式停靠则相反。因此，现场采用侧式停靠较多。根据以上分析，场地一侧站台距地面的高度宜采用1100～1300mm，此高度即使汽车采用端式停靠，也可基本满足要求。

10.2.8  当有大量散堆装货物利用敞车装车时，采用高出轨面1100mm以上的高站台装车，可以节省劳动力，减轻劳动强度，缩短装车时间，加速车辆周转；并有投资少、上马快等优点。故可结合地形，因地制宜的设置平顶式的高站台。此外，也可设置滑坡仓或跨线漏斗仓等装车设备，以加速货物装卸作业。

    栈桥式或路堤式卸车线在我国煤炭、矿石、砂石等散堆装货物卸车比较集中的地区已得到普遍采用。它具有节省劳动力，减轻劳动强度，缩短装车时间，加速车辆周转等优点。

    1  栈桥式或路堤式卸车线路基面的高度。

    根据调查，栈桥式或路堤式卸车线路基面的高度为1.5～2.5m的占50％，大于2.5m和小于1.5m的各占25％，故以1.5～2.5m的居多。利用栈桥式或路堤式卸车线卸车的货主大多是小单位，不同品类和不同货主的货物要按货位分开，多车重码的高度不会太高，因而栈桥式或路堤式卸车线的高度不宜太高，否则，反而使作业不便且增加工程投资。有大量散堆装货物卸车的大、中型货场和大企业单位如煤建公司、电厂等，一般多采用卸车机或翻斗车→卸煤坑→地下输送机；也有在栈桥式或路堤式卸车线上配置卸车机的。利用卸车机卸散堆装货物时重码的机会较多，最多有达10余车的。

    经分析计算，当路堤式卸车线路基面宽度为3.2m，边坡坡度为1：1，高度分别为1.5m、2m和2.5m时，在一个车长内，线路两侧能卸下60t煤车分别为1.5辆、2辆和2.5辆，60t砂石车分别为2.5辆、3.5辆和4.5辆。因此，卸车线的高度一般采用1.5～2.5m已能满足堆货需要。设计时可根据散堆装货物的品类和运量大小，结合地形条件选用合适的高度。

    2  栈桥式或路堤式卸车线的路基面宽度。

    栈桥式或路堤式卸车线的路基面宽度应满足以下条件：

      1）便于散堆装货物卸车，尽量不使货物存留在路肩上，以提高卸车效率。

      2）便于装卸人员和调车人员上下、开关车门和摘钩等，并保证作业安全。

    根据南昌铁路分局对既有栈桥式、路堤式卸车线的调查，其宽度为2.7～3.2m居多，占70％，大于3.2m的占30％。现场反映3.2m以下的路基面宽太窄，不利于作业。

    从便于散堆装货物卸车考虑，路基面宽度以不大于车辆宽度为好，从调车人员和装卸人员作业方便考虑，则要比车辆宽度适当加宽为宜。但加宽太多，则会产生部分货物存留在路肩上过多，货物卸车破坏路肩、增加场地宽度和加大投资等缺点，因此不宜加宽过多。

    我国装运散堆装货物常用敞车的宽度如表20所示。

    从表20看，其中M1160t煤车的宽度最大，为3.214m。为考虑装卸人员和调车人员的作业方便和安全，栈桥式或路堤式卸车线的路基面宽度每边宜比车辆宽度加宽0.2m，则路基面需要宽度为3.6m。由于散堆卸车时有一定的抛掷距离，采用这个宽度一般在路基上存留货物较少。

    3  栈桥式或路堤式卸车线的长度。

    卸车线的长度应根据车站每天向该线取送车的数量和次数而定，这样可以减少调车作业钩数并使调车作业和卸车工作密切配合。

10.2.9  货物装卸线的装卸有效长度和货物存放库或场（包括仓库、货棚、站台和长大笨重货物、散堆装货物、集装箱货物的场地）的长度，应根据货运量、各类货物车辆平均净载重、单位面积堆货量、货物占用货位时间、每天取送车次数和货位排数以及每排货位宽度等确定，一般情况可按下式计算：

    若取送车周期大于货物占用货位周期时，公式中应以替代。

    式中  L——货物装卸线的装卸有效长度（m）；

            Q——年到发货运量（t），当设备按到发分开使用时，分别为到达或发送货运量；零担中转货物的货运量应扣除坐过车的部分运量，该部分运量约为零担中转货物总运量的30％，如有双重作业的线路，只按装或卸的最大运量计算；

            α——货物到发不平衡系数，大、中型货场采用1.1～1.5，小型货物采用1.3～2；

            ι——货车平均长度（m），采用14m；

            q——货车平均净载重（t）；

            T——货物占用货位时间（d）；

            n——货位排数，即一个车长范围内所容纳的货位个数（个）；

            C——每天取送车次数（次）。

    为考虑成组作业的需要，中间站仅设1条货物装卸线时，其装卸有效长度不少于5个车的长度即70m。

    仓库宽度（纵向两建筑轴线间距离）可根据各种货物的货位宽度和设计的货位排数，选用9m、12m、15m或18m及以上跨度。

    仓库宽度加仓库建筑轴线至站台两边缘的距离即为站台宽度。如是露天站台，当作业量不大或采用人力作业，其宽度采用12m；如作业量较大或采用机械作业时，其宽度可采用20m。

    采用门式、桥式、悬臂旋转式和简易式起重机进行装卸作业时的堆积场宽度，应按货位排数和各类货物的货位宽度确定。货位排数应按起重机的门跨、悬臂长度和最大回转半径等确定。

    本条文表10.2.9中的货车平均净载重q值、单位面积堆货量P值、货位宽度d值是根据铁道部运输局1995年9月26日文修改意见的数值确定。

    单位面积堆货量P值是按下述办法确定的：

    1  用货车平均长度14m乘各类货物的货位宽度求得各类货物平均占用货位面积。

    2  按公式：

    求出整车怕湿、普通零担、中转零担、混合等各类货物的单位面积堆货量P值。

    按公式

    求出整车笨重、零担笨重、散堆装、集装箱货物、整车危险、零担危险等各类货物的单位面积堆货量P值。

    以上公式中的辅助面积系数采用表21所列数值：

    表21中所列为经验证明的经验数据。这些数据是在铁科技运（90）138号文附件《货运设备使用能力计算与查定的公式和参数》中公布的。

    货位宽度值d按下式计算确定：

    式中  q——货车平均净载重（t）；

            P——单位面积堆货量（t/㎡）；

            ι——货车平均长度（m）。

10.2.10  为了加速车辆周转和节省机车小时，一般车站与货场之间的取送车作业应尽量按送空取重或送重取空办法；有条件时还应尽量组织双重作业，做到送重取重。为办理这一作业，在货场内应根据具体情况设置存车线，以便作为货场调车和临时停放车辆之用，使货场有节奏和不间断地组织装卸作业。

    货场存车线的设置位置，一般可设在货场进口处与进入货场的联络线相连接，如图9所示。

    存车线数量一般为1条，如因地形困难，设计成尽头线时可为2条，其有效长度可按取送车的最大长度确定。

    下述情况可以不设或缓设货场存车线：

    1  货场距车站调车场较近（如3km左右）且取送调车作业方便时。

    2  货场虽然距车站调车场较远，但有其他空闲线路如岔线及其他联络线或有条件利用货场咽喉附近一段引线供调车和临时存放车辆时。

    3  货场虽然距车站调车场较远，但作业量不大，取送车次数不多（如2～3次）时。

10.2.11  目前铁路货场的装卸机械正处于发展阶段，由于所采用的装卸机械类型、规格、性能和作业要求不同，因而场地宽度的要求也不一致。集装箱、长大笨重货物和散堆货物装卸线的线间距，应根据选用的装卸机械类型、货位布置、道路宽度和相邻线的作业性质等因素确定。

    表22的数据可供设计参考。

    中间站货物线与到发线的线间距：当货物线设计为一侧装卸时，两线间虽无装卸作业，但考虑到设置照明电杆、接触网支柱和存放装卸工具以及调车人员和装卸人员作业安全的需要，结合现场经验，一般不应小于6.5m，改建既有车站，为了节省工程投资，困难条件下可不小于5m。如货物线设计为两侧装卸时，货物线与到发线间需要进行货物装卸作业，要有存放货物的货位，搬运机具的通道和必要的安全距离等，当使用人力和手推车作业时，线间最小距离应为2.3m（货位边缘距货物线中心的安全距离）＋5.0m（一个货位宽度）＋3.5m（一个汽车道宽度）＋3.5m（车道边缘距到发线中心线的安全距离）＝14.3m≈15m，如采用装卸机械作业时，应按装卸机械作业需要确定其线间距。

10.2.12  根据我国各种货运汽车外形尺寸资料分析，汽车端式停靠站台所需宽度为10.5m可用于大、中型货场，而小型货场则可采用8.5m。故货场内两站台间因要布置道路和停车场地，如站台一侧汽车为端式停靠，另一侧为侧式停靠时，两站台间的宽度为：

    8.5m（汽车端式停靠宽度）＋7m（双车道宽度）＋4m（汽车侧式停靠宽度）≈20m

    为了使一侧汽车转弯不干扰另一侧汽车的装卸作业，因此，两站台间的宽度可采用20m。

    站台与围墙间如布置道路和停车场地时，其间的宽度为：

    8.5m＋7m＋2m（水沟及绿化地带宽度）≈18m

    货场内通向货区的道路：当作业繁忙和车辆交会多时可采用双车道，否则采用单车道。货场进出口的道路：大、中型货场可采用2～3个车道，小型货场可采用1～2个车道，货场内的其他道路一般为单车道。货场内的道路宜布置成环形。

    靠近货场大门内应留有适当面积的场地，以便进出车辆作为临时停放和检查验交货物之用。

    货场大门（出、入口）的设置：大、中货场可将出、入口分开或按货区将大门分开，一般宜设置2～3个大门；小型货场一般设置1个大门，以便于管理。

10.2.13  货场内的道路、站台和集装箱、长大笨重、散堆装货区的货位以及车站停留场地，均应分别视情况进行不同标准的硬面处理，以利于货场的正常作业和货物保管。根据调查，有的货场由于硬面处理不好，排水不良，使货物污染和湿损十分严重；有的货场由于没有进行硬面处理，造成刮风尘土满场，雨后泥泞难行，无法进出货，给货场的运营工作带来很大困难。

    为了避免货物遭受湿损和减少污染，保证货物装卸与搬运作业的方便，使货场有一个清洁卫生的工作条件，故货场内的堆货场地、道路路面、站台面以及车辆停留场均应结合货场排水，分别视情况进行不同标准的硬面处理。硬面材料和结构类型应根据货场和货区的货物品类和采用的搬运工具，因地制宜选用。

    货场道路一般采用混凝土路面，也可根据当地气候和材料情况采用沥青黑色碎石、沥青表面处治、石块路面、石灰炉渣土和砂夹石路面等。

    站台面和集装箱、长大笨重、散堆装货区的货位以及搬运车辆停留场地的硬面处理，一般采用混凝土面，亦可根据当地气候和材料情况采用石块面、三合土面和泥灰结碎石面等。

    货场道路和场地如是新筑路堤或填土较高且近期难于沉落压实，则一次修筑高、中级路面（如混凝土、沥青黑色碎石等）将会产生开裂和沉陷，使路面破坏，造成浪费。因此，应待路基沉落压实后再行铺筑路面或初期采用低级路面（如石灰炉碴土，砂夹石等）过渡。

10.2.14  我国目前冷藏运输采用加冰冷藏车和机械冷藏车，故在发送大量加冰冷藏车和在路网上适当地点的车站上，应设置加冰所和相应的加冰设备，以办理始发加冰和中途加冰作业。

    始发加冰所的设置，应根据本站加冰冷藏车发送量，与邻近加冰所的距离和冷藏车的车流方向等因素综合考虑，加冰冷藏车装车站距相邻中途加冰所较近（不超过250km），送来的空车又经由中途加冰所，则空冷藏车可在中途加冰所加冰，该站可不设加冰所。

    在铁路网上配置中途加冰所时，应考虑保证易腐货物的完整、加冰作业便利和尽量减少加冰所的数量，以达到经济合理的目的。中途加冰所在路网上的分布，应根据加冰冷藏车内温度在一定时间内的变化情况而定。加冰所间的距离要保证加冰冷藏车在加冰所加冰后，运行到前方加冰所时车内温度不会升高到超过货物所要求的温度，因此要求加冰冷藏车冰箱内冰的融化量不应超过一定的百分数。例如，车端式冰箱冷藏车内冰的融化量不超过40％～50％，车顶式冰箱冷藏车不超过80％～85％。两中途加冰所的距离可用下式计算：

    式中  L一加冰所间的距离（km）；

            Z——冰箱融化一定百分数的冰所需时间（h）；

            ν旅——冷藏车的旅行速度（km/h）。

    为了加速冷藏车在枢纽内的作业，使加冰所能够方便地为枢纽各衔接方向到达的冷藏车或本站始发加冰的冷藏车服务，中途加冰所在枢纽内应设在主要车流到达的编组站上；始发加冰所应设在装车作业集中的货运站或货场上；混合加冰所的位置应结合地方和中途加冰作业的需要综合考虑，一般首先考虑中途加冰作业，然后适当考虑始发加冰作业。加冰所的场地大小应根据加冰所的场地位置、加冰机类型、冰场贮冰量、加冰作业方式和线路配置等因素决定。

    加冰所的主要设备有制冰、贮冰、贮盐、输送、加冰和加盐等设备。这些设备的规模应根据加冰所的性质和任务而定。始发加冰所需要的冰盐，一般由发货人自备。故仅设临时冰库和盐库即可。中途加冰所的制冰设备，应根据当地气候条件分别采用天然冻结法和机械制冰法制冰。天然冰结法制冰简便，设备少、成本低，比较经济，在我国北方寒冷地区应予推广，如附近有河道、水池，在冬季有条件利用天然冰备冰时，也可不另行设置制冰设备。

    加冰所的加冰站台长度和加冰线应根据一次加冰作业车数和加冰作业方式确定。一般可采用半列冷藏车或一组冷藏车的长度，但始发加冰所如设有移动车辆的设备时，加冰站台长度，可按1辆保温车的长度考虑。

    采用机械冷藏车装运易腐货物，为使机械冷藏列车正常运行，应在铁道部统一规划下，在有大量易腐货物装车的机械冷藏列车始发站设置机械冷藏车车辆段，担任该种列车车辆的检修、保养、整备和日常运用工作；在有机械冷藏列车运行的线路中途适当的大站（编组站、区段站）设置机械冷藏车加油点，担任中途加油作业。

10.2.15  根据铁道部《危险货物运输规则》的要求，凡装运过危险货物的车辆，卸完后必须彻底清扫；对装运过剧毒品的车辆，卸完后必须进行洗刷；如车辆受到有毒货物污染或有刺激、异臭时，必须进行洗刷和消毒；装过牲畜、活动物、畜产品、鲜鱼介类和污秽品等货物的车辆，也应根据具体情况，卸完后进行彻底清扫、洗刷和消毒。没有洗刷条件的车站，应将上述车辆向指定的洗刷消毒所回送，并在回送车辆上注明原装的危险货物和污秽货物名称，以便按规定进行洗刷消毒。

    货车洗刷消毒所可设在危险货物、牲畜、活动物、畜产品、鲜鱼介类和污秽品等货物卸车量大而比较集中的货运站或货场附近。当卸车地点比较分散而各点的卸车量又不大时，应在能够吸引上述货物卸空回送车辆的编组站或区段站上集中设一个货车洗刷消毒所。卸车量不大，车辆不需消毒而只需用清水洗刷时，也可以在车站（货场）附近设置有供水管路、排水设施以及硬面处理的专用线路，进行清扫洗刷作业。

    为了避免对铁路其他设备和居民区的污染，货车洗刷消毒所应远离居民区并与其他设备分开设置，对洗刷后排出的污水，应按国家现行《工业“三废”排放标准》要求进行处理。排泄处理的污水水质应符合原农林部、卫生部联合制订的《污水灌溉农田卫生管理办法》的要求。

10.2.16  由铁路运输的牲畜、大致可分为出口、军用、民用和供应城市4类。

    出口方面：外贸部门设有专门的管理机构，有专业人员专用设备，运输管理比较完善。在装车时，按照牲畜的种类、数量、运输时间和牲畜饮食定量，一次配足饲料。为防止途中列车晚点或其他原因中断行车造成饲料不足，在某些区段站或编组站上还设有专人管理的饲料供应站。这类牲畜在其运输过程中，仅需铁路沿途供水。

    军用方面：一般是随部队调运的牲畜运输，货源比较集中，饲料充足，除牲畜车内带有饲料外，列车还挂有专用的饲料车，途中仅需供水。

    民用方面：为各省、自治区、直辖市和县相互调配及支援的牲畜运输。在运输前，被分配和支援的主管单位由专门人员组成调运和押运组。押运组负责途中上水和饲料，从组织接运到沿途运输主要是供水。

    供应城市方面：为各省、市食品公司和冷藏库经营管理的猪、羊、鸡、鸭等牲畜的运输，货源一般来自本省，运输距离较短，饲料一次供足，故途中也只需要供水。

    因此，为保证通过的牲畜运输需要，应在区段站和编组站的到发线旁设置供性畜饮水的给水栓。

    根据调查，牲畜在运输途中，一般是白天喂两次，在喂草料时饮水，两次饮水的间隔时间约为6h，货物列车的旅行速度大致为24～32km/h，故牲畜供水站（点）的分布距离，规定为100～200km。

10.2.17  随着化学工业、国防工业和现代科学技术的发展，铁路货物运输中的危险货物，不论在品种上或数量上都日益增多。这些货物在运输过程中受到摩擦、撞击、震动、接触火源、日光暴晒、遇水受潮、温度变化或者与其他性质抵触的物品相接触，往往会造成燃烧、爆炸、放毒、腐蚀和放射等严重事故。为了安全地完成危险货物的运输任务，铁路应根据危险物的运量、性质和危险程度等分别设置专业性货场、货区或仓库。

    在化学工业比较发达、有大量整车和零担危险货物到达和发送的大、中城市，如年运量在0.1Mt及以上时，宜设置专业性危险货物货场。

    在综合性货场内，如经常有整车危险货物到达、发送或有较多的零担危险货物列车到发，为了作业安全，宜单独设置危险货物货区。

    综合性货场有零担危险货物到发和中转时，为了便于集中管理和搬运，可在成件包装货物仓库的一端设置危险货物仓库。中间站小型货场有零星危险货物作业时，也可在普通货物仓库内分隔出单间，专门保管危险货物。

    综合性货场的危险货物区不应办理爆炸品及放射性货物装卸业务。这些货物应由铁路指定专门的车站办理，且应及时装车和出货。

    专业性危险货物货场、综合性货场内的危险货物货区和爆炸品、放射性货物装卸车站的设置地点、位置和主要设备，应符合公安、防火、防爆、防毒和卫生等有关规定，并应征得当地有关部门同意。

    为了满足防火、防爆等安全要求，根据危险货物的性质和现行国家标准《建筑设计防火规范》的有关规定，危险货物仓库、堆场、贮罐与邻近居民区、公共建筑物、其他工业企业铁路和道路等之间应保持必要的安全距离。

    按1979年9月5日铁道部（79）科研二字139号文，由铁道部基建总局、货运局、科技委、公安局邀请公安部七局共同审议济南铁路局关于站内卸轻油车防火间距的研究报告，提出如下意见：

    1  铁路中间站卸油时，罐口应用石棉被等覆盖，卸油地点距正线、到发线的防火间距不应小于30m，距其他线路不应小于20m。

    2  开启油罐车入孔盖时或往车内注油时，有火机车和其他有火车辆距作业罐车不得小于200m。

    3  现在中间站卸油地点与防火要求不符时应要求卸油单位搬迁，如立即搬迁有困难时，在卸油单位制订确保安全措施并征得当地公安部门同意的条件下，铁路可同意卸油单位在搬迁限期前继续使用。

    另按《石油库设计规范》的有关规定，装卸油品作业线终端车位的末端至车挡的安全距离为20m。