7.3 主要设备配置

    编组站内通过正线的布置形式，可分为一侧式、中穿式和外包式。正线布置对列车运行及编组站作业条件有着密切的关系。布置形式的选择，应根据客、货列车行车量、客运站位置、货场和岔线的衔接以及编组站采用的图型等因素确定。

    一级二场编组站的正线均设在车场的一侧，不存在其他布置形式。一级四场编组站，其正线多为中穿式，两侧设到发场和调车场，这是由于利用既有设备而形成的，这种布置，正线虽然顺直，但上、下行两条正线的行车与两侧转场车的取送作业及机车出（入）段都存在交叉，设备使用方面的互换性和机动性差，对车站作业不利。因此，只有在改建时，在其作业能力允许的前提下，为充分利用既有设备，节省工程投资，方可采用。

    在双线铁路上，对横列式、单向混合式或纵列式图型的编组站，当正线采用外包式时，主要优点是客车通过和站内作业完全分开，双方向客、货列车运行经路互不交叉，当客、货纵列配置时，不需要立体疏解布置。主要缺点是上、下行正线分开，需设单独路基，相对增加了工程量，正线的线型也不好，且不利于在编组站一侧并列设置客运设施，当编组站的一侧衔接有货场和岔线时，取送车作业与正线交叉。因此，如客、货纵列配置，且通过客车速度不高，只有作业量较少的货场和岔线衔接于编组站或货场和岔线不直接在编组站上接轨时，采用正线外包的布置方式较好。

    在双线铁路上，正线设于一侧的布置形式的主要优点是正线的线型可较好，且有利于客运设备的集中设置和客运工作的管理。当正线对侧衔接有货场和岔线时，取送作业与正线行车无干扰，由于两正线共用路基，工程量较少。主要缺点是相对方向客、货列车到发进路有交叉，必要时需增设立体疏解。因此，当客运站与编组站并列配置，有较大作业量的货场和岔线在正线对侧衔接，通行快速旅客列车时，则以采用正线一侧式的布置较合适。

    在编组站范围的正线上，根据旅客乘车和铁路职工通勤（通学）的需要，可设置供旅客列车和通勤列车停靠的旅客乘降所。在车场布置比较分散的大型编组站上，通勤列车尚可在上、下车职工较多的场、段附近停靠，并设置供职工上、下车用的站台。

7.3.2  通过车场主要供通过列车更换机车、车辆技术检查和成组甩挂作业之用。其位置应根据通过列车运行顺直，机车出（入）段便捷，甩挂作业方便，对编组站作业干扰少，保证车站作业灵活和节省列检定员及设备等要求，综合研究决定。

    通过车场的位置，对于横列式编组站，只能设在到发场；对混合式和纵列式编组站，则有几个位置：如通过车场设在出发场，主要优点是甩挂作业比设在到达场便利，特别是加挂车组时，如通过车场设在峰前到达场，反拉上峰困难。混合式的通过车场设在出发场作业灵活，可以使用驼峰调机或尾部牵出线调机，互相协作；纵列式如驼峰能力较尾部小，通过车场设在出发场，可利用尾部调机作业，对驼峰能力无影响。此外，混合式编组站的机务设备一般设在到达场顺驼峰方向的右侧；纵列式编组站的机务设备，为照顾出段挂头方便，一般设在出发场一侧，对通过列车本务机车出（入）段都较便捷。

    当通过列车不多时，可不单独设置通过车场。此时，通过列车作业可在上述的相应车场办理。这样可充分发挥到发线的使用效率，且可节省工程投资和列检定员及设备，行车人员也可相应减少。

    当需要设置单独的通过车场时，为了适应车流性质的变化和列车到发出现不平衡，对通过车场与其旁侧的到达场、到发场或出发场应考虑其线路在互相调剂使用上具有较大的灵活性。在进路布置及咽喉设计方面，当通过车场位于到达场旁侧时，通过车场所有到发线应能通向驼峰，以便到达改编列车能够使用；在到达场内，应尽量做到有较多的线路能接发通过列车。当通过车场位于出发场旁侧时，通过车场所有到发线应能经编组牵出线通向该方向的调车线，以便自编列车能利用通过车场发车；在出发场内，也应做到有较多的线路能办理通过列车的到发。当通过车场位于到发场旁侧时，进路布置及咽喉设计可比照上述要求办理。

    如通过列车有换重或车组交换等作业，根据需要可在通过车场设置附加线路和牵出线。

7.3.3  调车场尾部和驼峰之间设备能力的协调，是充分发挥编组站改编能力的关键。采用调车进路集中控制、设置带迂回线的小能力驼峰、设置箭翎线或修建辅助调车场等都是加强尾部能力的有效措施。

    平面调车进路集中设备，具有能确保调车作业安全、提高平面调车效率（压缩钩分、减少作业联系时间、提高调机牵引速度和减少岔前折返时间）、节省行车定员、减轻劳动强度和便于集中管理等优点，但工程投资较大，故可根据需要采用这种设备。

    在编组站编组的直达、直通和区段列车中，多数是单组列车和双组列车，也有小部分是3个或以上组号的多组列车；此外，编组站还编组摘挂列车和发往枢纽地区的小运转列车等，这些列车多属多组列车。列车性质不同，编组作业的方法也不同。单组列车的编组作业简单，尾部调机只需把集结满轴的车组连挂成列，即可转至出发场。双组列车也只需将集结在2条调车线的车组合并或分步转至出发场，编组作业也较简单。

    摘挂列车和小运转列车的编组作业最为复杂。在编组过程中，需要把按区段去向或枢纽地区去向集结好的车列由尾部调机牵出重新解体，再将车组依站顺或各卸车地点逐一连挂，方能把一列车编完。这种列车的编组时间较长。

    因此，当多组列车、摘挂列车和枢纽小运转列车的编组作业量较大时，为加速这些列车的编组，提高牵出线的作业效率，可在调车场尾部选择与相应线束连接的牵出线设置小能力驼峰；并在驼峰旁边设置迂回线，以避免编组时车列要经驼峰反牵的困难。

    使用尾部牵出线设置的小能力驼峰来完成上述列车的编组作业，虽然可以提高尾部能力，但这种作业方法需利用一部分调车线的末端来临时存放和整理待编车辆，当摘挂列车较多时，经常占用多条调车线的末端来办理这种列车的编组作业，会影响调车线上集结的其他车列及时地向出发场转线。所以，当编组上述列车的调车作业量很大，尾部牵出线的能力仍不足、调车线数量受限制时，则可考虑增设辅助调车场或在调车线内或其头部附近设置箭翎线等设备。

7.3.4  为增加编组站作业的灵活性，应根据图型的具体条件使调车场的部分线路接通正线，这主要是考虑当停放装载危险货物的车辆发生重大事故危及车站安全时，可由调车线向站外转移这些车辆或在非电气化区段有从调车场直接发车的可能。

7.3.5  由于编发线是调车场内用于车流集结、编组，又兼作发车的线路，几项作业集中一处进行，因此，编发线应在调车场靠旁侧的线束集中设置，以避免行车和列检人员穿越调车线。在编发线的头部（最好是警冲标外方）设置为行车、列检人员和列检工具小车跨越线路的平过道。

    调车线上采用铁鞋制动时，可在编发线出口端设置脱鞋器。必要时，可在相邻调车线的尾部加设止轮器，以防止编发线发车时，邻线溜放车辆撞人。

    为减少编发线上本务机车连挂车列和列车出发与调车作业的干扰，故其出场咽喉可适当增加平行进路。

7.3.6  调车场尾部的作业，主要是按编组计划要求编组列车和向出发场转线，调车场与出发场间的连接线应和调车场线束或尾部调机数量相适应，通常为3～4条，以保证尾部的作业平行进行。

    调车场尾部的调车作业，除编组摘挂列车时须整列牵出外，编组直达、直通和区段列车都无须整列牵出。在这些列车当中，以编组双组列车时牵出车组的长度较长，最长可达半个列车。据统计，在现有的纵列式编组站中，双组列车使用的调车线不超过总调车线数的一半，一般约占1/3。因此，调车场与出发场纵列配置时，可考虑调车场每侧约半数线路可按1个线束（择其最长者）尾部道岔至出发场进场咽喉最外道岔之间能具有到发线有效长度一半的长度，以满足一般调车作业的需要，并宜按近期工程规模设计。此时，除编组摘挂列车仍需占用出发场进场咽喉外，主要的列车编组作业及转线与出发场的列车到发都互不干扰。

    另外，由于小组车向大组车并列牵出的车列长度较短，因此，在困难条件下，调车场与出发场的纵向间隔可适当缩短，直至由调车场尾部最外道岔至出发场进场端最外道岔之间留出50m的无岔区段。此时，编组牵出线要进入出发场，虽增加了出发场的宽度，但能减少反发列车的走行距离，因此，当编成的反发列车较多，站坪长度受限制而出发场的场地宽时也可采用。两场间隔50m是为编尾调机转线不进入出发场的保护区段。

7.3.7  由于双向编组站上、下行车流的解编作业是在两套系统中分别进行，折角车流需互相交换，故在设计时应设置折角车流从一套系统转到另一套系统的设备。当折角车流较少时，根据车场的配置，一般设置由一套系统的调车场（内侧部分线路）通到另一系统的到达场的联络线。在两套系统之间设置这种转场联络线，对折角车流的交换比较便捷。当某方向折角车流量较大时，为减轻对驼峰作业的干扰，根据需要可增设从相应系统的出发场转到另一系统到达场的回转线。根据具体条件，还可在两套系统之间设置交换场，以提高主调车线的使用效率。

    为减少折角车流的交换，当日常运营工作考虑灵活接发车时，回转线与有关进路结合，用于反方向接车或反方向发车，此时，回转线既是折角车流的转场设备，又是接发车进路。

    对于主要的折角车流方向，有条件时也可结合进出站线路布置，将某些线路改成双方向使用，以便相应方向的一套系统也能接进或发出反方向列车。这样仅在信号设备方面增加少量投资，而为减少折角车流的交换作业提供了条件。

    当折角车流量较大且在车流组织中要求有关的一套系统有灵活接、发车的条件时，可在进出站线路布置方面，根据具体条件，适当增设疏解线，使相应的一套系统能接进反方向列车和将折角车流数量较大的组号单独集结，编组发往反方向。

    对双向编组站，特别是重要的路网性编组站，采取上述灵活使用的进出站疏解线路来减少折角车流的重复作业，对提高编组站解编能力和作业效率有显著作用。因此，在设计中得到广泛运用。

7.3.8  机务段是为各方向到发列车的本务机车和站内调机进行整备与检修的基地。机务段位置应根据编组站主要车场的配置，结合地形、地质和风向等条件研究确定。在选择机务段位置时，尚应考虑机车出（入）段与站内作业的干扰少、机车走行距离短、少占农田、节约用地和不妨碍站段的发展。

    一级二场横列式编组站的机务段位置，其选择要求与横列式区段站相同，一般设在站房对侧的右端，与到发场纵列配置。一级三场横列式编组站的机务段，宜设在列车到发较多的到发场一端。如两侧到发场的列车到发基本平衡，考虑到有利于发展为单向混合式，机务段以设在驼峰一端为好。

    单向混合式编组站的机务段，通常有布置在到达场两侧或调车场尾部牵出线两侧这四种方案。前两方案的机车出（入）段走行距离较短，有利于利用驼峰标高较高的条件修建峰下机走线，以减少站内机车出（入）段进路与其他作业进路的交叉，机车走行线较短，工程费较省。后两方案的机务段位置，必然使机车走行线与调车场尾部和出发场之间的联络线交叉，对编成车列转线不利。因此，前面两种布置方案较优。

    从机车出（入）段的走行距离来看，单向混合式图型的机务段设在到达场任何一侧大体上相同，但机车出（入）段与列车到发的交叉情况不一样。由于单向混合式图型的能力主要受尾部牵出线能力控制，并非由车场咽喉能力控制，所以对机务段的位置，还应结合其他条件在到达场两侧进行选择。考虑到反向通过列车一般较多，并有利于向纵列式图型发展，为了通过列车换挂本务机车的方便和符合将来纵列式图型对机务段位置的要求，机务段宜设在到达场旁反驼峰方向一侧。

    单向纵列式图型的通过车场宜设于出发场旁侧，机务段设在出发场旁反驼峰方向的一侧时，根据分析计算，反方向进出站线路布置无论采用反到反发，环到反发或环到环发，在顺、反方向改编列车不同比例以及改编列车和通过列车不同组合的条件下，机车出（入）段的走行距离和对站内作业的交叉干扰都较小。如果通过车场位于到达场旁侧，机务段的位置则以设在到达场旁反驼峰方向的一侧为好，此位置还与发展为双向纵列式图型时机务段的有利位置相符。因此，单向纵列式编组站的机务段宜设在到发较为集中的出发场或到达场旁反驼峰方向一侧。

    当单向纵列式图型按环到环发（或反发）布置时，如通过车场位于出发场旁侧，从机车出（入）段走行距离和对站内作业的交叉干扰来衡量，机务段设在调车场旁反驼峰方向一侧也是有利的，特别是对环到或环发，这个位置的机车出（入）段对站内作业的交叉干扰最少，但其缺点是占地过多，不利于发展为双向图型。因此，当单向纵列式编组站双方向的作业量虽大但不考虑发展为双向图型，而采用双溜放的布置时，可将机务段设于调车场旁反驼峰方向一侧。

    在双向编组站上，一般将机务段设在两套系统之间，并避开线路较多的调车场，靠近车流较大的出发场及通过车场一端。机务段设在这一端，本务机车出（入）段总的走行距离最少；而且能照顾到主要方向通过列车机车换挂的方便。当双向纵列式编组站是由单向纵列式发展而成时，近期先上的单向系统，其驼峰方向一般与重车方向相同，顺驼峰方向的改编车流较大；而远期扩建的第二套系统，相应的属于轻车方向，改编车流较小，但通过车流的比重则比原有系统的大。当机务段位置按照发展为双向图型来考虑时，近期单向系统的机务段宜放在到达场一端。由于通过车场一般位于出发场一侧，机务段位置对近期图型来说是不利的。因此，对双向图型的机务段位置，还应结合近、远期发展的需要来考虑。为了减少编组站另一端到发列车的本务机车出（入）段走行距离，当另一端出（入）段机车数量较大或当作业能力需要时，可在另一端设第二套整备设备。

7.3.9  车辆段主要担负车辆的段修、较大修程的临修以及维修保养段管范围内的设备机具等任务。关于车辆段在编组站中的位置，根据对我国20多个单向编组站的调查，只有2个站的车辆段是夹在调车场尾部和到发场之间。这种布置尽管取送车距离比较近，但现场不受欢迎，其缺点是不利于站、段发展；妨碍尾部调车视线，影响调车作业；有的还因增宽了两场间距，造成转线距离加长并使到发场进口一端成为曲线形布置，给到发场的接发车作业带来不便。其余编组站的车辆段，都没有设在上述的位置。有的单向编组站车辆段设于调车场尾部牵出线旁边的正线外方，这种配置克服了上述布置的缺点。由于车辆段一般每天只有1～2次取送作业，正线行车与取送车的干扰并不大。

    综上所述，编组站如有车辆段时，其位置应根据不妨碍站、段发展，方便编组站作业和车辆段取送车的要求设置。为便于车辆扣修，车辆段应设在编组站有较多空车方向的一侧，并与调车场有方便的联系。一般情况下，单向纵列式编组站的车辆段，可设在调车场尾部的一侧或调车场旁侧。单向混合式编组站和一级三场横列式编组站的车辆段，不宜夹在调车场与出发场或到发场之间，根据具体情况，可设在调车场尾部牵出线一侧或设在调车场尾部附近正线的外侧。双向编组站的车辆段，应设在两套系统之间，并靠近空车方向系统的调车场尾部。

    站修所主要承担摘车临修、车辆制动检查、轴箱检查与车辆走行部分清扫注油等作业。站修线宜设在调车场尾部附近，并应与驼峰和车辆段有方便的通路。

    当编组站上同时设有车辆段和站修所且有条件时，为便于部分设备的共用，可合设一处。

7.3.10  目前我国运送易腐货物的车辆有机械保温车和冰箱保温车两类。在运行途中，前者需进行加油，后者需进行加冰。在编组站上，如需要为中转的保温车加冰或加油时，应设置加冰所或加油点。加冰所或加油点的位置应保证与车站的相互发展不受限制，接发车和取送车时不致干扰站内主要作业，此外，还应结合地形、地质和水源等条件研究决定。

    单向编组站当加冰作业以通过列车为主时，加冰所一般设在主要加冰方向的通过车场一侧，若需要加冰的保温车大部分要改编时，加冰所宜靠近调车场以方便取送作业。双向编组站双方向均有通过列车和改编车辆加冰时，加冰所应设于两套系统之间，以便上、下行共用。

    机械保温车的中途加油作业，一般情况可根据编入列车的性质在相应的到达场、到发场或出发场的边线上办理，这样便于加油作业与列检作业同时进行。由于机械保温车组中只有柴油发电车需要加油，工作量不大，故目前多使用加油汽车进行加油。为方便加油汽车行驶，应在边线的外侧设置汽车通路。

    至于专为始发保温车加冰的加冰所，应与装车地点有方便的联系，一般不设在编组站而设在易腐货物装车作业比较集中的货运站（或货场）上。

7.3.11  车辆在运行途中或在站作业造成技术状态或装载情况不良，经技术检查或商务检查不能继续运行而需进行整、换装时，应根据作业量和当地条件设置整、换装设备。

    根据调查，编组站整、换装作业量比较小，而且并非每天都产生，如在编组站内设专门的设备和装卸定员，使用效率不高，故送往就近的货场办理比较适合。因此，一般情况下如作业量不超过10辆，就近又有货场设备可以利用时，在编组站可不设专用的整、换装设备。

    对作业量大的车站，为加速车辆周转，在站内设置配有装卸机械的整、换装站台和配线比较合适。

    整、换装设备在编组站内的设置位置，除考虑整、换装本身作业的方便外，尚需考虑车辆取送的方便。整、换装车辆主要是在到达列车中产生，从驼峰一端送达的占多数。由于需要换装的扣修车经换装后要送站修线修理，有些修好的空车也要送往换装线换装，为减少取送调车行程和便于设备共用，故整、换装线宜设于调车场外侧靠驼峰一端，并与靠尾部一端的站修线纵列配置。

7.3.12  根据调查，在办理中转车流作业为主的路网性和区域性编组站上，不宜衔接有较大装卸量的货场和岔线。其原因是：

    1  当货场和岔线不能及时卸车时，本站作业车的取送将受到影响，容易造成站内待卸车积压，严重时，还要占用其他去向的线路，造成调车场堵塞。

    2  由于编组站衔接有较大装卸量的货场和岔线，本站到发的作业车需要进行大量的调车作业，势必增加编组站的驼峰和尾部牵出线的作业负担，影响中转车流的解编。

    3  当接轨点比较分散时，由于货场和岔线的车辆在站内到发和调车作业的经路与中转列车不一致，对编组站正常作业的交叉干扰也较多。

    所以，有较大装卸量的货场和岔线不宜在办理中转作业为主的编组站上直接接轨。如必须在编组站上衔接时，宜在货区和工业区设置地区车场或车站集中接轨。该车场或车站至编组站的联络线在编组站内的接轨位置，应根据不同图型的作业特点和当地条件，便利车辆取送，减少站内作业交叉和咽喉区能力的均衡等因素确定。

7.3.13  编组站常有鱼苗或牲畜车辆的换水、上水等项作业，现场限于设备条件，作业地点往往不一。按调查分析，如在调车场办理则因线路多，设备难以全面照顾，对押运人员也不够安全。吸取现场经验，考虑改编车辆在到达场的停留时间一般要比出发场长，为使到达车辆能及时上水，故上水设备以设在到达场（或到发场）为宜。至于通过列车中上述车辆的作业，应在通过车场办理。

7.3.14  在办理编组站的技术作业过程中，各车场之间需要传递与车站作业有关的票据。例如：到达场车号员室至站调楼需传递到达解体列车的编组顺序单和货票；站调楼至出发场（或到发场）车号员室需传递自站编发列车的编组顺序单和货票；站调楼至驼峰线路值班员室和调车场尾部线路值班员室需传递调车作业计划通知单等。

    上述传递作业的传送设备，应根据编组站综合装备情况，选用机械、电子设备和其他交通工具等。