8.3 驼峰线路纵断面

    车辆溜经驼峰溜放部分（峰顶至计算点）受货车溜放基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力的影响，能量不断消耗。为提高驼峰的解体效率，保证作业安全，车辆溜经驼峰溜放部分时，应有必要的速度，以迅速通过道岔和减速器，保证前、后钩车间有足够的间隔。另外还需满足钩车溜行远度的要求，保证难行车在溜车不利条件下能溜到难行线计算点。因此，驼峰应有一定的高度，使钩车脱钩后有一定位能，以克服各种阻力消耗的能量。

    不同的驼峰调车场调速系统，计算点亦不相同，因而对峰高的要求也不相同。计算峰高的各种阻力参数可按铁道部技初83001号文鉴定的《铁路货车溜放基本阻力，道岔、曲线附加阻力》、86021号文审定的《铁路货车风阻力》、86020号文审定的《驼峰设计中气象资料的确定》等研究报告选取。点连式调速系统的峰高及调车场纵断面可按（92）铁道部技005号鉴定的《点连式驼峰计算机模拟设计研究》软件进行设计。

    目前我国各类驼峰调车场调速系统的计算点位置见表8：

    溜放部分设间隔制动位的驼峰，在溜车不利条件下，难行车溜到计算点应有5km/h的溜放速度。

    溜放部分不设间隔制动位的驼峰，峰高需满足下列要求：

    1  保证以5km/h的推送速度解体车列时，难行车在溜车不利条件下能溜至难行线的计算点；当调车线始端设车辆减速器时，溜出车辆减速器有5km/h的溜放速度；不设调速设备时溜到警冲标内方50m处停车。以此条件计算的峰高称冬季需要峰高（H_xu）。

    2  保证以5km/h的推送速度解体车列时，易行车在溜车有利条件下，溜至易行线减速器入口（设调车线车辆减速器时）不大于减速器制动能高允许的入口速度，该峰高称减速器的限制峰高（H_jx）；当调车线内不设车辆减速器时，易行车在溜车有利条件下，溜至易行线警冲标处的速度不大于18km/h，此峰高称限制峰高（H_x）。

    当H_jx＞H_xu时，采用Hjx为设计峰高，在保证作业安全的条件下，能提高驼峰解体效率；若采用H_xu为设计峰高，可根据设计峰高要求确定减速器的用量，节省工程投资。

    当H_xu＞H_jx时，采用H_jx为设计峰高不能满足难行车在溜车不利条件下溜出调车线车辆减速器的要求，则以H_xu作为设计峰高，因而需增加调车线车辆减速器的用量，提高车辆减速器允许的入口速度，保证作业安全，但当采用7＋7节减速器仍不能满足要求时，应在驼峰溜放部分增设间隔制动位。

    当H_x＞H_xu时，采用Hx为设计峰高。既能保证作业安全，溜车有利条件下易行车不超速，又能增加难行车的溜行远度，提高驼峰解体效率。

    当H_xu＞H_x时，采用H_x为设计峰高，能满足冬季不利条件下，难行车以5km/h的推送速度解体车列时能溜入难行线警冲标（溜不到计算点），此峰高适用于作业量较少的驼峰。当H_x不能使难行车在溜车不利条件下溜入难行线警冲标时，应采用H_xu为设计峰高，在驼峰溜放部分增设间隔制动位。

    条文中车辆减速器制动能高允许的速度，是指车辆减速器设计能高扣除安全量后的制动能高。

8.3.2  驼峰溜放部分纵断面应保证以较高的推送速度解体车列时，前、后两钩车间有足够的间隔，使驼峰溜放部分的分路道岔和车辆减速器能来得及转换或改变其工作状态。

    决定前、后两钩车间隔大小的主要因素是：峰顶推送速度，线路坡度，前、后钩车的溜放阻力差，钩车长度以及溜行远度等。

    前、后两钩车在峰顶的间隔一般指这两钩车的中心先后通过峰顶时的间隔时间t₀（s）即：

    式中  L_前、L_后——前、后钩车的长度（m）；

          ν₀——峰顶推送速度（m/s）。

    由上式可见，两钩车的长度一定时，ν₀愈高，t₀越小；ν₀相同时，两钩车的长度愈长，t₀愈大；反之t₀愈小，因此，连续溜放单个车时，t₀最小。

    为了保证道岔和车辆减速器在前、后两钩车间来得及转换或改变其工作状态，t₀应符合下列条件。

    式中  △t——前钩车与后钩车从峰顶溜到道岔或减速器的走行时间差（s）；

          t_占——前钩车占用道岔或减速器的时间（s）。

    由上式可见，如果减少t₀，也就是提高ν₀，必须减少△t和t_占。其中△t主要是由前、后两钩车的速度差即前、后钩车的阻力差引起的；t_占是由前钩车经过道岔绝缘区段或减速器的平均速度决定的。溜放钩车阻力、溜放区段坡度与溜放钩车速度的关系见下式：

    式中  ν——车辆由峰顶溜至任一计算点的速度（m/s）；

            ν₀——钩车脱钩时的初速度（m/s）；

            g＇——考虑车轮转动部分影响的重力加速度（m/s²）；

            L——车辆由峰顶溜至任一计算点的走行距离（m）；

            i——L范围内的平均折算坡度（‰）；

            ω——车辆单位溜放阻力（N/kN）。

    当难、易行车确定后，其溜放阻力随之确定。式（11）表明：在难、易行车阻力差一定的条件下，坡度愈陡，阻力对溜放速度的影响愈小，因而难、易行车溜放速度也愈接近。故增大溜放区段的坡度可缩小△t。t_占大小决定于溜放钩车通过道岔绝缘区段或车辆减速器的平均速度。加速坡愈陡，溜放钩车通过道岔或车辆减速器的速度愈高，因而t占愈小。可见，提高驼峰推送速度的重要措施之一是加陡溜放部分的坡度。结合驼峰解体作业的实际需要，应设计成前陡后缓连续下坡的凹形纵断面，以提高车辆的溜放速度，这样有利于保持前、后钩车间隔和加快峰顶推送速度。例如，在这种断面上连续溜放两个单个车时，前钩车从峰顶脱钩后，在陡坡上很快加速，等后钩车开始下溜时，两车已有一定的间隔和速度差。前钩车快，后钩车慢，间隔愈来愈大，等到前钩车进入缓坡地段，加速度逐渐减小以至减速，而后钩车仍在较陡坡道上继续加速，当两车速度相等时，间隔最大。此后，后钩车的速度高于前钩车，间隔逐渐减少，一直到停车。

    上述的间隔变化情况有利于驼峰解体作业。因为，前、后两钩车在靠近峰顶道岔分路的概率多，而在这些道岔处的间隔比较大，允许以较高的推送速度解体车列。因此，有利于提高解体能力。虽然后一段间隔逐渐减少，甚至有时需要降低推送速度，以加大间隔满足作业的需要，但在后面道岔分路的概率少，因此，对驼峰解体能力影响较小。所以，驼峰溜放部分的纵断面设计成尽量凹些，对提高驼峰解体能力是有利的。

    1  根据《驼峰峰顶距第一分路道岔距离的研究》结论，该条文加速坡最大值为55‰。该值的确定主要考虑以下因素：

      1）内燃机车结构特点及车钩允许坡度差。

      2）我国气候条件及峰高范围。

      3）驼峰峰顶与第一间隔制动位间的最大高差及驼峰溜放部分纵断面的合理性。

      4）加速坡的养护维修。

    加速坡太缓，影响难、易行钩车在第一分路道岔的间隔，为保证正常作业时溜放钩车在第一分路道岔的必要间隔，加速坡最缓不应小于35‰。

    本条规定了加速坡与中间坡的变坡点宜设在第一分路道岔前（竖曲线可直接连接基本轨），其原因如下：

    其一，驼峰第一分路道岔为6号对称或7号三开道岔。7号三开道岔导曲线短，不宜设变坡点。6号对称道岔尖轨与辙叉间短轨长9.124m，如竖曲线侵入尖轨跟鱼尾板，容易引起尖轨不密贴；另一端也不能侵入连接辙叉的鱼尾板。按尖轨端扣除1m，辙叉端扣除0.5m（辙叉端较尖轨端安全性好些），道岔导曲线范围仅剩7.624m可设竖曲线。因此变坡点的坡度差最大为30.5‰，它限制了加速坡、中间坡的取值。

    其二，在道岔导曲线内变坡，由于平面曲线与竖曲线重叠且半径小，造成养护维修困难。例如，南翔下行驼峰设计加速坡为40‰长40m，中间坡为8.5‰长132m，实测加速坡是48.6‰长22m，中间坡是36.3‰长19m。其变形较大的根本原因是原设计是在第一分路道岔内变坡。该驼峰采用的6.5号对称道岔，同样也存在不好维修问题。维修单位对道岔导曲线内变坡也有很大意见，认为不仅增加维修工作量，还容易出事故。

    2  中间坡是指加速坡末端至线束始端间的坡度。该坡度应保证易行车最大速度不超过车辆减速器和计算道岔保护区段的允许速度。驼峰溜放部分设有车辆减速器时，一般设计为前陡后缓的两段坡。在我国华北和南方地区，峰高一般不超过3.3m，第二段中间坡一般采用8‰，以利于难行车夹停在减速器上时，在减速器反复制动缓解撞击下重新起动，并溜出道岔区。因此，可以加陡第一段中间坡，以提高驼峰溜放部分钩车的平均溜放速度，同时还能节省土方工程。在我国东北地区，峰高一般高于3.3m，冬季气温低，可适当加陡第二段中间陂，但不宜太陡，一般为9‰～10‰。

    驼峰溜放部分不设减速器的驼峰，为提高溜放钩车的速度，使其迅速通过溜放部分，中间坡应使大部分钩车不减速。因此，其坡度不宜小于5‰。

    3  道岔区坡是指线束道岔始端至计算点间的坡度。该段的平均坡度不宜太陡，当驼峰溜放部分设有间隔制动位时，可以提高溜放钩车溜出线束减速器的速度，以较高的速度通过道岔区，对溜放间隔有利；溜放部分不设间隔制动位的驼峰，减少道岔区坡度可适当加陡中间坡，以提高钩车溜经溜放部分的平均速度。但道岔区不宜太缓，避免溜放钩车减速太快，停在道岔区影响作业安全。因此，道岔区坡可分为两段，线束始端至最后分路道岔设较陡下坡，最后分路道岔至调车线调速设备间可设平坡或较小的反坡，但其坡度应保证不会出现钩车倒溜而影响作业安全。考虑到曲线和道岔阻力的影响，中间线束道岔区坡可适当小些，但道岔集中的区段，其坡度不宜小于1.5‰。

    4  驼峰溜放部分安装可控减速顶、减速顶时除对单个车进行检算外还应对驼峰纵断面进行下列检算：

      1）溜车不利条件下，难行车组（8辆空车）——单个易行车通过各分路道岔及调车线始端警冲标有足够的间隔。

      2）夏季顺风时易行车溜入调车线不超速。

    驼峰溜放部分设减速器或不设调速设备时，应按条文规定进行检算。如驼峰溜放部分不设间隔制动位，峰高较低，考虑最后分路道岔分路概率小，允许该间隔仅满足3.6km/h的推峰速度要求。

8.3.3  在解体过程中，处在任何困难条件下用1台调机能启动车列是指下列条件：

    1）由满载大型车组成的满重车列以及既满重又满长的车列，从坡度陡、曲线和道岔多的线路向峰顶推送，当第一辆车位于峰顶停车后能再起动（解体预推车列时的情况）。

    2）由满载大型车组成的部分车列，位于推送部分的最困难位置（坡度陡、曲线和道岔多且机车位于曲线地段）停车后，能再启动（在解体过程中可能出现的情况）。

    3）由满载大型车组成的满重车列，当第一辆车是禁溜车，送入禁溜线停车后，能再启动牵出（主要是到达场或牵出线设在面向峰顶的下坡道上时）。

    上述三个困难条件要用《列车牵引计算规程》（以下简称《牵规》）中的机车起动牵引力，机车车辆阻力和列车起动计算公式进行检算。《牵规》中的各项阻力参数是在各种类型机车牵引车列状态下实验所得，坡度大多是整列车停在一个坡段上，而驼峰调机是在推送状况下（车列在前，机车在后）作业，驼峰推送部分纵断面又由多段坡组成，完全用《牵规》的阻力参数来计算峰顶与到达场间的高差不一定合乎实际。特别在到达场为填方地段的驼峰上，为较合理地确定驼峰推送部分的纵断面，既满足推峰机车启动、推峰、解体和回牵等作业的要求，又不至增加牵出线或到达场以及进站线路的工程数量，在有条件时可做机车推峰试验。当采用蒸汽机车时，在我国华中地区，当车列第一辆车停在峰顶时，据计算在车列全长范围内的允许高差约0.6m（车列总量3500t，用1台解放型机车启动），但在郑州北和南翔编组站的实际试验，该项高差可达1.2m，仍能满足启动等作业要求。

    东风型内燃机车作为调车机车也有上述情况。1980年7月、1981年1月曾两次在兰州西编组站做试验。夏季车列总重为3.52kt，计算能启动的高差（车列首尾）为0.94m，实际启动车列头尾高差可达3.59m。冬季车列重3585t，计算能启动高差（车列头尾）为0.8m，实际启动高差（车列头尾）可达3.62m。试验均在车钩压紧的情况下进行的。最困难的情况下，松钩后退0.5m就能启动。由此证明，做推峰试验对合理确定峰顶与到达场间高差能起积极作用。而东风7型机车是否也有上述情况尚待试验证明。

    压钩坡最短长度为50m，是按压钩坡最小为10‰，三辆车能压紧车钩确定，但其长度并非是越长越好，压钩坡太陡，钩车脱钩时重心向峰下移动，降低了驼峰高度（钩车重心下降），特别对大组车影响突出。因此压钩坡不应小于10‰，但也不宜太陡，一般取10‰～20‰为宜。

8.3.4  峰顶两端的坡度差很大，车辆通过该处竖曲线时，由于相邻两车所在的坡度不同，相邻两车钩中心线将产生高差和夹角。该项高差和夹角与竖曲线半径和峰顶平台长度有关。

    竖曲线半径小，车辆脱钩后加速快，有利于提高峰顶推送速度；但如果高差和夹角超过了车钩本身调节的范围，将产生“错钩”，甚至损坏钩托板、螺栓和钩舌销等部件。竖曲线半径大，虽可避免上述情况发生，但竖曲线长，车辆脱钩后加速慢，影响峰顶推送速度。根据分析，按C50型车辆和2号车钩计算，当竖曲线半径为350m时，由于通过竖曲线而引起相邻车钩中心线产生的高差和夹角，可由车钩钩身与钩框以及销与孔等处的间隙自行调节，不易损坏车钩的有关部件，峰顶推送速度也能满足要求。此外，实测了11处峰顶竖曲线半径，其中有9处接近350m，使用情况良好。因此，规定峰顶部分竖曲线半径为350m。

    驼峰溜放部分其余竖曲线半径宜尽量采用350m，以便维修。加速坡末端与中间坡间的竖曲线半径直接影响峰顶距第一分路道岔的距离，当竖曲线采用350m影响峰顶距第一分路道岔合理取值时，可采用250m。

    根据1994年8月铁道部建设司鉴定的《驼峰迁回线竖曲线半径的研究》报告，当大型车通过两相邻坡度形成凸型竖曲线时，是采用竖曲线的限制条件。当凸型竖曲线坡度差大于9‰，竖曲线半径为1500m时，仅有D8、D9（1）、D9（2）三种车型不能通过，其余大型车都能通过，竖曲线半径3000m时，所有大型车均能通过。

    目前，D8、D9（1）、D9（2）三种车占全路大型车的3.9％（D8型车9辆，D9型车3辆）。此类车是1956年由德国进口的，根据调查，D8、D9型车运营多年，应该淘汰，但由于种种原因仍为运营车。D8型车每年运营次数很少，D9型车已有两年没有用过。在竖曲线半径采用1500m的车站上，如运营中有此类车时，可将其编入直通列车，不通过驼峰改编；在横列式编组站上还可采用尾部调车、坐编等调车作业方法，避免此类车通过驼峰迂回线。

8.3.5  峰顶净平台最小长度采用7.5m是根据下列条件确定：

    1  尽量减少两相邻车钩中心线的高差与夹角，保证作业安全，减少钩舌销的损坏。根据理论分析，当净平台长度小于5m时，两相邻车钩中心线的高差和夹角增长率明显增大，大于5m时其值趋于平稳。

    2  单个车脱钩时不降低峰高。单个车脱钩时，如后转向架处于压钩坡竖曲线上，会降低钩车重心高，相当于降低了峰高。经理论分析，保证易脱钩的易行车脱钩时后轮已位于净平台上，其最小长度为7.482m，因此取7.5m。

    3  满足在净平台上设置禁溜线道岔辙叉的要求。

    峰顶净平台长度过长，不仅增加工程数量还会造成车钩压不紧出现“钓鱼”，因此其长度不宜使一辆单个车两外轴同时在平台上。铁路货车数量多，长度短的车是C62A，其外轴距为10.45m。10m长的净平台能保证绝大多数车辆不会出现车钩压不紧的状态。

8.3.6  禁溜线的纵断面应为凹形。始端道岔至警冲标附近设一段下坡是为防止停留车辆溜回峰顶；中间部分设成平坡，是为防止车辆溜动；距车挡10m范围内设10‰的上坡，是为防止机车连挂禁溜车时，车钩未挂上，车辆受碰撞后冲击车挡。