13.5 道岔

    道岔转辙器尖轨尖端和辙叉有害空间易引起列车脱轨。因此，对道岔除结构上要求特别加强外，对钢轨强度亦应有一定要求。同时，由于正线和站线可采用不同类型的钢轨，在站线上常常出现异形钢轨接头，为了减少车轮对道岔的冲击，应避免道岔前后有异形接头，因此，本条规定，到发线、其他站线和次要站线的道岔，其轨型不应低于各该线路的轨型，如道岔轨型高于各该线路的轨型时，则需在道岔前后各铺长度不短于6.25m同型的钢轨或异型轨，在困难条件下不短于4.5m，使异形接头移至较远的地点，以保护道岔。

    插入两根上述短轨，对轨道的强度和稳定性影响较大，故规定，不得连续铺设，但既有次要站线上，两相邻道岔间连续插有两根短轨者可保留。

13.5.2  道岔是控制行车速度的关键设备，道岔号数一旦确定，再要改变将会引起站场改造的巨大工程或严重影响正常运营。道岔号数的选择，一般根据列车的运行方式和路段旅客列车设计行车速度以及要求的道岔侧向允许通过速度来确定。

    1  既有线提速以前，我国铁路的列车运行速度一般不超过120km/h，因此，各种道岔的直向容许通过速度一般也不超过120km/h，既有线提速以后，编制了系列提速道岔，将60kg/m钢轨的道岔的直向容许通过速度提高到了160～200km/h，考虑设备分级使用的原则，目前60kg/m钢轨的道岔已按120km/h、160km/h和200km/h的直向容许通过速度分级，因此道岔的选用应保证道岔的直向容许通过速度满足该路段旅客列车的设计行车速度，以确保列车运行安全，并达到经济合理。

    2  根据现行《铁路道岔的容许通过速度》TB/T2477，在列车直向通过速度等于或大于100km/h的路段内，9号单开道岔（9号提速道岔直向通过速度为140km/h）均不能满足列车直向通过速度的需要，为此本规范规定在列车直向通过速度为100～160km/h的路段内，正线道岔不得小于12号。改扩建车站时，由于既有线区段站及以上的大站有些9号道岔改造困难，可以保留，也可采用9号提速道岔。

    3  对于列车直向通过速度小于100km/h的路段内，有接发正规列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔号数不得小于12号，区间出岔的线路所、编组站的列车到达或出发线的正线上的单开道岔，有条件的也应采用12号，没有条件的可采用9号，区段站、编组站及由正线出岔但无正规列车侧向进出的线路，在列车直向通过速度满足路段速度的条件下，可采用9号，以减少工程投资。

    4  我国18号单开道岔的侧向容许通过速度原为80km/h，但经过京秦线的提速试验和多年的运营实践，当列车侧向通过速度为80km/h时，晃车严重，旅客的旅行舒适度较差，因而《铁路道岔容许通过速度》TB/T2477中将18号道岔的侧向容许通过速度定为75km/h。但由于现场多年以来一直按80km/h的速度执行，为此本规范将18号道岔的侧向容许通过速度重新修改为80km/h，旅客的旅行舒适度可通过加大道岔的导曲线半径等方式解决。

    5  我国12号道岔（AT可弯尖轨，导曲线半径350m）的侧向容许通过速度为50km/h，因此规定侧向通过速度不超过50km/h的正线道岔应采用12号。

    6  用于侧向接发旅客列车的道岔，为了适应旅客列车起停快并保证旅客的旅行舒适度，故规定不应小于12号。在条件可能时，非正线上出岔的旅客列车到发线上，可采用9号对称道岔。

    7  一组复式交分道岔由于能同时开通四个方向进路，可代替两组单开道岔，故大站上采用复式交分道岔可缩短咽喉长度，节省工程费用，减少用地。但由于复式交分道岔结构复杂，稳定性差，养护维修工作量较大，其直向容许通过速度也难以达到连接线路的标准，因此规定正线上不宜采用。困难条件下，需要采用时，也应尽量加大道岔号数，满足正线最低行车速度的要求，因此规定不应小于12号。

    8  由于我国标准轨距铁路单开道岔的号数系列中最小的号码为9号，同时由于其他站线的运量、速度均较低，因此规定其道岔号数不应小于9号。

    9  对称道岔较同号数的单开道岔全长短，导曲线半径大，三开道岔能开通三个方向的进路。这两种道岔均可缩短咽喉长度，节省用地，提高作业效率，故本条规定驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号三开道岔。

    由于6号对称道岔较6.5号对称道岔全长短，辙叉角大，导曲线半径相同，因而在用地受限制的情况下更为适用，根据我国的道岔号数系列GB/T1246，应采用6号对称道岔。对于既有驼峰溜放部分的6.5号对称道岔，如全部更换成6号道岔，将引起站场的极大改造，增加建设投资，且对驼峰调车场的干扰较大，为此规定在改建时，可以保留6.5号对称道岔。

    用对称道岔布置的站场咽喉区，因小半径曲线增多，养护维修困难，另外咽喉区布置紧凑将限制远期发展，因此其使用范围应加以限制，故规定“必要时到达场出口、调车场尾部、货场及段管线等站线上，可采用6号对称道岔”。

13.5.3  采用可动心轨辙叉，可以有效提高道岔的直向容许通过速度，延长道岔的使用寿命，改善旅客的旅行舒适度，根据国内的使用经验，12号固定型辙叉的单开道岔，其直向通过速度最高可达160km/h，但为了确保列车运行安全，且留有发展余地，特规定列车直向通过速度大于或等于160km/h的线路应采用可动心轨辙叉单开道岔。

13.5.4  我国的铁路道岔一般采用线路上的扣件，本条规定主要是为了保持轨道弹性的连续，并方便现场的养护维修。

13.5.5  道岔采用分动外锁闭装置，可以提高锁闭的可靠性，降低转换阻力。本条文主要是根据国家现行标准《铁路信号设计规范》TB10007的规定。

13.5.6  道岔采用混凝土岔枕，可以提高道岔的稳定性，延长道岔的使用寿命，减少现场的养护维修工作量，目前混凝土岔枕已比较成熟并大量推广使用，也取得了良好的使用效果。但混凝土岔枕道岔要求的道岔间插入钢轨的长度较长，在大站使用时，有可能增加站坪长度，加大站场的建设投资，同时当路基条件不好，出现病害时，整治也较困难，因此规定，设计行车速度超过120km/h的线路上应采用混凝土岔枕道岔，其他线路（包括站线）宜采用混凝土岔枕道岔。

13.5.7  相邻道岔间插入直线段的目的是为了减缓列车过岔时的冲击振动，以提高旅客的舒适度，有时也是道岔结构所限。正线上行车速度较高，其插入的直线段长度可长一些，到发线可短一些，其他站线和次要站线因无列车通过，且行车速度较低，一般可不插入钢轨。

    两对向单开道岔间的插入钢轨长度，可不受道岔结构限制，主要考虑列车通过时的平稳性以及方便今后站场的改造和养护维修。路段设计速度大于120km/h的正线上插入钢轨长度均为12.5m，路段设计速度120km/h及以下，一般仍为12.5m，困难条件下为6.25m，但18号道岔，当有列车同时通过两侧线时，由于列车运行速度较高，规定插入钢轨的长度为25m。到发线有旅客列车同时通过两侧线时为12.5m，困难情况下或无旅客列车时为6.25m；无列车同时通过两侧线时可不插入钢轨，其他站线和次要站线也不插入钢轨。

    两顺向单开道岔间的插人钢轨长度，对于木岔枕道岔，与原《站规》基本相同。对于混凝土岔枕道岔，根据目前的混凝土岔枕道岔结构要求，12号道岔后最小插入钢轨长度一般为8m，其中专线4249、专线4228和专线4257道岔宜为7.8m，以使钢轨接头悬空，可动心轨道岔为6.25m，9号道岔后最小插入钢轨长度为6.25m。

    相邻两道岔轨型不同，插入钢轨宜采用异型轨，可提高钢轨接头的强度，减少现场的养护维修工作量，延长设备的使用寿命。

    在其他站线和次要站线上，如一组道岔后并列顺向连接两组9号单开或6号对称道岔时，由于第一组道岔辙叉后长岔枕与相邻的两组道岔转辙器的木枕布置不一致，并影响转辙设备的安装，因此必须至少在一个分路的前后两组道岔间插入不短于4.5m的短轨，才能满足基本铺设要求。

    客车整备所在用6号对称道岔连续布置时，产生连续的反向曲线，由于客车车体较长，如插入钢轨太短，则相邻两车厢反向扭曲太大，至使其辅助风管开裂漏气，两风挡错位卡住不能复位，故规定插入钢轨长度不应小于12.5m。

    为方便设计、施工和现场的养护维修，保持轨道的弹性均匀，特规定正线上两道岔连接，应采用同种类岔枕，站线上如采用不同种类岔枕时，插入钢轨长度不应小于12.5m，是为了铺设不同种类轨枕的过渡段之用。