5.2 到发线数量和主要设备配置

    双线铁路中间站应设2条到发线，使双方向列车有同时待避的机会。

    对作业量大（地、县所在地或较大的物资集散地）的单、双线车站，摘挂列车的作业时间一般较长，可采用3条。

    1  枢纽前方站、铁路局局界站是调度区的分界处，列车易产生不均衡到达。为利于列车运行秩序的调整，并能更好地协调两调度区的工作，因此在枢纽前方站和局界站上，于进入枢纽和进入邻局方向的一侧，可增设到发线。

    在补机的始、终点站和长大下坡的列车技术检查站上，由于列车需要进行摘挂补机和凉闸及列车自动制动机的试验等技术作业，停站时间较长，列车交会机会较多，到发线数量可增加。

    在机车乘务员换乘站，由于乘务组要进行交接班，每列换乘的列车要停站15min左右，列车交会因此增多，故需增加到发线。

    2  有两个方向以上的线路引入或有岔线接轨并有大量本站作业的中间站，由于各方向列车交会的需要，而且作业复杂、停留车辆多、线路被占用时间长，故应根据引入线路和岔线的作业量及作业性质，增设到发线。

    3  机车交路较长的区段，因摘挂列车经过一段时间运行并进行甩挂作业后，原编组好的站顺已经打乱，需要在中途的中间站进行整编作业。因上述列车占用到发线时间长，所以这些中间站应根据整编作业量的大小增加到发线。

    4  在办理机务折返作业的中间站上，由于列车占用到发线时间较长、机车出、入所需占用到发线，故其到发线数量要根据需要确定。

5.2.2  为了在列车会让、作业时便于旅客安全的上、下车，需设置中间站台。

    在单线铁路上，当旅客列车和摘挂列车对数合计在7对以上时，列车交会的机会就多。在客流量较大的中间站，宜设置中间站台。

    在双线铁路上，列车分上、下行运行，且列车行车速度高、行车密度大，在客流量较大的中间站应设置中间站台。

    中间站台的位置，原《站规》图型推荐中间站台设在站房对侧的正线与到发线之间，本次推荐设在与正线相邻的到发线的外侧。主要理由如下：

    1  由于正线的行车速度越来越高，对旅客乘降的人身安全不利。

    2  中间站台设在正线与到发线之间时，靠正线一侧的站台高度只能为0.3m，另一侧的站台高度也只有0.5m，对旅客乘降不太方便。

    3  中间站台设于与正线相邻的到发线的外侧，可修建高站台，这样虽然对车站的平面布置和工程造价有一定影响，但对旅客乘降有利，特别是对弱势群体旅客乘降方便。

5.2.3  中间站车站两端渡线的设置，除本规范第4.2.3条说明的理由外，尚有调车作业、大型养路机械作业驻在站、有岔线接轨及有机务设备等的要求，故仍按原《站规》各设2条渡线，仅将原《站规》的“应”改为“宜”。根据对中间站图型的分析，调车作业对渡线数量要求共只需3条。因此，规定其余2条渡线，可根据调车作业等的要求设置或预留。由于交叉渡线的养护维修困难，目前尚无较高速度要求的可动心轨交叉渡线，故本次对交叉渡线的采用作了较严格的限制。

5.2.4  货场是联系产、运、销的重要环节，是促进工农业生产，为地方服务的重要设施。因此，中间站的货场位置应结合主要货源、货流方向、环境保护、城市规划及地形、地质条件选定。货场位置与主要货源、货流方向一致时，应选择地方搬运距离短且无需跨越铁路，有利于消除货场堵塞和加速物资周转、缩短装卸车辆在站停留时间的位置。

    当货源在站房同侧，货场位置应结合站房位置一并考虑。中间站的定员少，货场设在站房同侧，客、货运业务可兼办、便于管理和联系。

    当本站作业量很大而货物品种复杂时，倒钩、对货位及挑选车种的调车作业量较大，为避免站房同侧的地形等条件的限制和对站房旁的环境影响，可将货场设于站房对侧。

    中间站货场的设置位置系以象限来表示，如图4所示。

    1  中间站货场位置可按下列条件选择：

    当货物集散在站房同侧，主要到发车流方向为下行方向且货运量小时，宜设在I象限，使货场接近货物集散一侧，并照顾主要到发车流方向的调车作业方便；货运量大时，可设在Ⅳ象限，主要到发车流方向的调车作业可利用牵出线进行，作业方便。

    当货物集散在站房同侧，主要到发车流方向为上行方向。当货运量小时，可设在Ⅰ象限，使货场接近货物集散一侧，对次要车流方向的调车也方便，至于主要车流方向的调车，应在站房一侧的到发线上进行，无须占用正线；当货运量大时，应设在Ⅲ象限，使主要到发车流方向调车方便。

    当货物集散在站房对侧，主要到发车流方向为下行方向，货运量小时，应设在Ⅲ象限，使货场接近货物集散一侧，对次要车流方向的调车也方便。至于主要车流方向的调车，可在站房对侧的到发线上进行，无须占用正线；当货运量大时，宜设在Ⅳ象限，其优点是货场接近货物集散一侧，而且站房对侧一般设2条到发线，并设有牵出线，下行摘挂列车可反方向接入站房对侧的到发线，主要到发车流方向可用牵出线调车，作业方便，次要方向调车亦不需占用正线。

    货物集散在站房对侧，主要到发车流方向为上行方向，不论货运量大小，货场均应设在Ⅲ象限，这样既有利于地方搬运，又方便调车作业。

    从上述分析看出，货场位置以设在Ⅰ、Ⅲ象限为好，必要时可设在Ⅱ、Ⅳ象限。

    2  在有矿建、煤等大宗散堆装货物或其他季节性货物装卸并经常组织整列或成组到发的车站上，可在站房对侧设置长货物线，以满足装卸作业的要求，可以避免站房同侧的基本站台上经常堆放货物或货物线外包站房，影响站内秩序、安全和环境卫生。长货物线布置在站房对侧并连通两端咽喉区，既方便整列到发；又可兼作存车线使用。对于季节性货物到发量大的车站，也可在站房对侧设置与到发线共用的长货物线，平时作到发线使用，有季节性货物到发时，可兼作货物线使用。

    3  货场应有安全、方便的通道，特别是当货物集散在站房同侧，而货物设在Ⅲ、Ⅳ象限时，必须设置安全、方便的通货场道路，便于地方搬运。

5.2.5  本条说明如下：

    1  行车速度高，行车密度大的线路，能利用正线调车的可能性极小，为确保行车安全，故不论调车作业量大小均应设置牵出线；对行车速度不高或行车密度不大，而调车作业量大的单线铁路车站，也应设置牵出线。

    2  当中间站上有岔线接轨而又符合调车条件时，应利用岔线调车。这样既能节省工程投资，又能满足调车作业需要。当利用岔线一段线路调车时，除其平、纵断面和视线条件应适应调车作业的要求并符合本规范中设置牵出线的有关规定外，尚应满足岔线的行车和调车作业的需求，当岔线较短且有自备机车时，应采取确保安全作业的措施，如岔线的安全线外移等。对行车速度不高、行车量不大的单线铁路中间站，利用正线调车是可行的。

    3  当利用正线、岔线的一段线路进行调车时，在困难条件下，对平、纵断面条件可适当降低。

    在曲线上调车的缺点主要是视线不良，影响彼此间的联系，延长调车时间。利用正线、岔线进行调车，经过检算，在路堑内300m半径的曲线上调车，其弓弦视距长度可达200m左右，等于条文规定的牵出线的最小长度，基本能满足中间站的调车要求。

    在坡道上进行调车作业时，主要是牵出车列后回程为上坡时的起动和回程为下坡时的制动减速问题。当出站调车为下坡回程为上坡时，经检算，在各种限制坡度的情况下，本务机车推送半个车列计算的起动坡度均大于限制坡度，回程起动并无问题。当出站调车为上坡回程为下坡时，按《技规》规定，在超过2.5‰的线路上进行调车时，是否需要连结风管和连接风管的数量由车站和机务段根据车列情况共同确定，纳入《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）。经检算，在各种限制坡度的情况下，本务机车牵出半个车列在下坡道上调车，不考虑机车制动力，所需连结风管的车辆数仅占牵出车辆数的1/5～2/5就能满足调车要求，制动减速和停轮均无问题。因为摘挂列车的调车作业系在头部进行，机车带车辆作业时已连结风管。停在货物线上的待挂车辆一般也已预先接好风管，因此甩车时是接好风管的。挂车时也只需接一次风管，即可保证安全。以上情况说明，在中间站上利用坡度大于2.5‰的正线和岔线的一段线路进行调车是可行的，为了减少调车作业的困难，当利用正线或岔线调车时，其纵断面坡度仍不宜过大，故本条文规定在困难条件下坡度不应大于6‰。

    4  牵出线的有效长度，应满足摘挂列车一次牵出的车列长度的需要。牵出线过短，调车时必须分部牵出，增加调车钩数，延长作业时间。目前由于中间站的车流组织加强，成组集中到达显著增多，在站作业常牵引20辆以上，因此，中间站牵出线的有效长度原则上不应短于该区段运行货物列车长度的一半。在困难条件下，当受地形限制或本站作业量小时，至少应满足每次能牵10辆，故牵出线有效长度不应小于200m。

5.2.6  在有机务折返所和整备所的中间站上，机车需要进行技术检查、停留、整备和待班等技术作业，故应根据实际需要设置整备设备。