3.1 一般规定

    高出轨面1250mm的旅客站台与客车底板面基本相平，为行动不便旅客乘车提供方便。

    高出轨面500mm的旅客站台的站台面基本上与客车最低一级踏步相平，便于旅客乘降。

    以上两种站台均不适用于正线或通行超限货物列车到发线一侧，因这两种站台不能满足轨面以上1100mm高度处下部超级超限列车装载宽度的要求。

    高出轨面300mm的旅客站台面低于客车最低一级踏步，旅客乘降条件稍差，只适应于正线或通行超限货物列车的到发线一侧。

    清扫或扳道房和围墙外缘距线路中心线不小于3500mm，系考虑调车和车站工作人员通行的需要。改建车站，在困难条件下，该距离可保留不小于3000mm。

3.1.2  在线路的曲线地段上，各类建筑物和设备至线路中心线的距离及线间距须按规定加宽。加宽公式为：

    曲线内侧加宽（mm）：

    曲线外侧加宽（mm）：

    式中  R——曲线半径（m）；

          H——计算点自轨面算起的高度（mm）；

          h——外轨超高（mm）。

    位于曲线内侧的旅客站台，如线路设有外轨超高时，须降低站台高度，降低站台的数值为0.6倍外轨超高度。其数值来源如下（见图1）：

3.1.3  站内两平行线路的中心线间须有一定距离，这一距离一方面须满足建筑限界或机车车辆限界的要求，另一方面还须满足在两线间装设行车设备或进行作业活动的需要。本条文表3.1.3中各项规定的说明见表2。

3.1.4  本条说明如下：

    1  电力机车及由电力机车牵引的列车或车组通行的线路应架设接触网。出发线、编发线在发车作业端架设接触网的范围，根据保证电力机车能与出发车列顺利连挂、尽量缩短悬挂接触网的长度、接触网支柱排列整齐合理、技术经济效果好和保证调车作业安全等因素确定。在有效长度范围内，接触网架设范围，单机牵引时不短于100m；双机或三机牵引时应不超过200m。

    2  为了便于摘挂列车的本务机车进行调车作业，中间站的货物线和牵出线均应架设接触网。当装卸线有起吊设备，架设接触网后不能保证作业安全时，在起吊设备工作区域内不应架设接触网。本务机车进行调车时可以根据线路条件，采用附挂车组的方式，对不能架设接触网的线路进行取送车作业。

    3  有些车站的牵出线、货物线、段管线或岔线，经过技术经济比较，认为不能或不宜架设接触网时，应在该区段范围内统一考虑配备内燃调机和小运转机车；并在适当的车站内设置调车机车停留线和必要的机车整备设备，有些整备点也可以与附近机务段合并考虑。

    4  调车线不架设接触网的主要原因是保证调车作业安全。接触网导线为25kV高压交流电，按现行《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）规定，调车人员站在车辆脚踏板（闸台）操作手闸制动时带电接触导线距人体应不小于2000mm。因此，车辆闸台高度不得高于2200mm。计算公式如下：

    式中  H_台——车辆闸台高度（mm）；

          H_D——接触导线距轨面高度，采用6200mm；

          h——人体高度，采用2000mm；

          S——接触导线与人体的最小安全距离，规定为2000mm。

    由于P50及P60型棚车闸台离轨顶高度分别为3.4m和3.2m，都超过2.2m高度，危及调车作业人员安全。所以，凡有手闸制动的调车作业的调车线或调车线路，均不架设接触网。

    有大型起吊设备的装卸线、货场、车辆段段管线和站修线，因有起重机械、架空管线和修车台等设备，与接触网有干扰；且工作人员在高处作业，对人身及设备均不安全，故不应架设接触网。

    内燃机车停留线及其整备线上，因经常有人在机车上进行日常擦车、检查维修保养等作业，为保证人身安全，不应架设接触网。

    电力机车受电弓与接触导线滑动磨擦容易发生电弧，对挥发性很强的轻油、汽油、液化石油气有引燃、引爆危险，故储存这类货物的油库和仓库专用线路，不应架设接触网。这类专用线路和架设接触网的线路接轨时，在接轨处的道岔后第一节钢轨轨缝，应设置良好的绝缘节，以避免感应电流通向专用线路。

    5  区段站、编组站和其他大型车站内，当有几个方向的线路引入并有几种牵引种类时，到发线往往需要分方向别或线路别使用。此时，到发线架设接触网的范围确定，应充分考虑电力机车的走行条件、到发线利用率和使用的机动灵活性。

3.1.5  站内沿线路方向的接触网支柱间距直线地段通常为50m左右，软横跨跨越线路数规定不应超过8条，支柱横跨距离也是50m左右。在站内一般采用角钢焊接成桁架式的钢柱。承受较大力矩的大容量钢柱其混凝土基础帽较大，约为1.5m×1.2m，露出地面0.1～0.2m，对站台上的客、货运设备和道路有一定妨碍，故应全面考虑对站内各项设备的影响，适当确定接触网支柱位置，使支柱纵横布置协调合理。

    站内凡是先做土石方但暂缓铺轨的线路及道岔或咽喉区，属于将来有可能发展的范围，在布置接触网支柱时，宜全面考虑近远期结合、经济合理和信号通视条件良好等因素，为将来增加或延长预留的线路和道岔时，尽量少拆少改接触网支柱，减少改建时对行车的干扰。

    支柱边缘至货物站台边缘距离，要考虑与本规范10.2.5条规定协调一致。使机动车在站台上行驶通顺安全，并有利于货位码齐，充分利用站台面有效面积。

    既有车站进行电气化改建确有困难时，接触网支柱边缘距离站台边缘在任何情况下不应小于2m，以便车门对准支柱时不致影响旅客上、下车或货物装卸作业。

3.1.6  本条说明如下：

    1  按直线建筑接近限界，电力机车牵引的线路的跨线桥在困难条件下的最小高度为6200mm。当既有梁底至桥下线路轨面的净高为不小于5800mm时，为了充分利用既有设备，节省改建工程量，则应根据具体情况认真进行检算，并采取限制通过的超限货物的等级、限制行车速度或采取停电通过等措施，规定特定使用条件，并有足够根据的情况下，方可使用。

    2  驼峰跨线桥下机车走行线轨面高程，一般受地下水位影响，且控制车站有关车场的高程，影响全站土石方数量较大，故应压缩驼峰跨线桥净高。机车走行线不考虑通行超限货物车辆。机车走行线的接触网导线至轨面的最小高度采用5250mm，再考虑跨线桥下接触导线弛度，带电体距固定接地体最小空间隙和包括接触导线体高度、施工误差、工务起落道等因素。梁底至机车走行线轨面净高可以采用6000mm，在困难情况下可以采用不小于5800mm。

    确定跨线桥下梁底至桥下站线轨面最小高度5800mm考虑因素如下：

    式中  H₀——跨线桥下梁底至线路轨面净高（mm）；

            H_D——接触导线距轨面高度；机车走行线的最低高度可采用5250mm；

            ƒ——接触导线弛度，随两悬挂点间距离、导线重量和张力而变化，梁底不设承力索结构，最大按200mm考虑；

           △h——包括接触导线体高度、施工误差、工务起落道等因素，按不超过60mm考虑；

           △S——带电体距固定接地体最小空间隙采用困难值240mm（重雷区及距海岸线10km以内的区段采用此值时，须相应采用防雷措施，并留余量50mm）。

    曲线地段当设置外轨超高时，应根据计算另行加高。接触导线通过桥下以后，按3‰（困难时不大于5‰）的变坡率，逐步调整到桥外的正常高度。此变坡率不是对水平面，而是对轨面而言，例如线路坡度为10‰时，导线可用10‰＋3‰＝13‰的变坡率。

3.1.7  选择货物列车到发线有效长度，应综合考虑输送能力、牵引重量，地形条件和相邻线路统一牵引等四个因素。

    输送能力是客观要求，是四个因素中的主要因素。到发线有效长度所能适应的输送能力，视设计的最大通过能力而定。

    货物列车到发线有效长度与牵引重量大小的关系，在蒸汽牵引年代，由于动力的发展受到限制，货物列车到发线有效长度主要是以采用的机车类型所牵引的列车长度作为确定的依据。由于内燃、电力牵引的大力采用，可以多机并联，为增加牵引力，提高列车重量，创造了条件。在这种情况下，货物列车到发线有效长度又反过来控制牵引重量。

    关于货物列车到发线有效长度与地形条件的关系。我国幅员辽阔，有平原、丘陵和地势陡峻的山岳地区，地形较为复杂。现有铁路，基本形成以平原、丘陵地区6‰和山岳地区12‰的两种限坡系统。在限坡与地形条件基本适应这一前提下，增加有效长度对工程的影响主要是桥隧和土石方数量的增加。在不同地形条件和桥隧比重的情况下，有效长度从850m增加到1050m，对工程的影响见表3所列数值（供参考）。如有效长度从1050m再增加到1250m，比表中情况增加的工程还将增加一倍。这说明有效长度标准越高，对工程影响越大。因此有效长度与工程量的关系是：有效长度的增长，将使工程量增加；有效长度越大，增加的比重越大；地形困难程度越大，增加的比重也越大。

    货物列车到发线有效长度和相邻线路的统一牵引配合问题，由于铁路货运量中有很大部分需经过几次中转才能到达目的地，相邻线路到发线有效长度不一致时，就会产生列车的换重作业，增加列车在中转站的作业和停留时间。目前我国东北、华北、中南、华东的几条主要长大铁路，基本形成牵引重量为3000～3500t、有效长度为850m的系统，电气化后将形成有效长度1050m的系统，为大宗货物组织远程直达运输创造了有利条件。

    货物列车到发线有效长度过长或过短对运营都会产生不利的影响。在满足一定运量的条件下，采用较长的有效长度，可以提高列车牵引重量，相对减少列车对数及和对数有关的费用，对单线铁路还可减少会车次数，提高旅行速度，从而提高运营效率；但有效长度过长，会增加车辆集结时间和费用，为更多的组织直达运输带来不便，相反，有效长度过短，则会因列车对数和会车次数多，而降低旅行速度和运营指标。目前在国内铁路网中，沿海几条主要长大铁路基本形成850m有效长度或即将形成1050m有效长度的双线系统，而内地几条主要铁路基本形成650m或850m有效长度的单线系统，这和国内铁路运能要求基本上是相适应的。货物列车到发线有效长度的上限是以双线铁路为基础制定的，下限是以单线铁路为基础制定的。

    近期由于运能要求低，可采用较远期为短的有效长度，以减少近期工程和延缓土地占用。根据有关资料统计分析，在平坦地区修建铁路所占用的土地几乎全部为耕地；丘陵地区约为70％耕地，30％可垦地；山岳地区约为30％可垦地。修建1km铁路平均需占用30～65亩土地，故即使延缓占用也具有很大意义。

    重载运输是指担负煤炭、矿石等大宗散装货物的长、大、重列车运输。根据铁路运输发展需要，运输量强大的煤炭、矿石可由专用铁路把矿山基地与港埠或工业企业连接起来，使重载列车越过编组站直接运行。这种列车采用多机牵引，列车重量超过万吨，车列长度达1500m以上，单线年输送能力可达30～40Mt。因此，担负重载运输专用铁路的到发线有效长度，应根据需要，在可行性研究报告中另行规定。

    既有车站改建增铺到发线时，如因增加少量线路而需拆铺大部分道岔区、增加大量土石方工程或改建桥隧建筑物，对个别到发线的有效长度可适当缩短，但不应超过20m。由于到发线有效长度包括了停车附加制动距离30m在内，故比规定有效长度减短了20m的到发线，仍能接入规定长度的列车。但是附加制动距离不足30m时，列车进站需一度停车，再以缓慢的速度进入车站，延长了列车到站时间。因此，在特殊情况下经铁道部批准，方可采用上述措施。

3.1.8  在单线或双线区段内选定3～5个会让站、越行站或中间站能保证超限货物列车在站办理会让和越行，其主要目的是为调整列车运行。为了让行动不便的旅客能使用高站台，设计中尽量选定在设有低站台的会让站、越行站、中间站（客运量较小中间站可设低站台）或到发线数量较多并设有高站台的中间站，该中间站的到发线数量除了邻靠基本站台和中间站台的到发线外，单线铁路另有1条到发线和双线铁路另有2条到发线（可设在正线的一侧或两侧）满足上、下行超限货物列车的会让和越行的要求，且区段内选定的车站较均匀分布。在换挂机车的区段站及编组站等大站上，也应按规定有通行装载宽度为2350mm超级超限货物列车的线路。指定通行超限货物列车的到发线与相邻正线或到发线的线间距应按本章第3.1.3条的有关规定采用。

    除选定的车站外，当到发线与正线的间距为5m，线间装有高柱信号机时，到发线仍可通行一级和二级超限货物列车，只对通行最大级超限货物列车受到一定的限制。因此，一般的超限货物列车，实际上仍可在区段内任何车站上办理会让或越行待避，对线路通过能力影响不大。个别线路行车密度很大而且开行最大级超限货物列车较多时，如果机车装有连续式机车自动信号设备，正线上设置矮型信号机，则到发线与正线的间距为5m亦能通行最大级超限货物列车。此时，在区段内的中间站办理超限货物列车的会让或越行待避就不受限制。

3.1.9  本条及以后条文中凡用“岔线”一词，系根据现行《技规》中“岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路”的规定采用，其意为路内的各种专用线路和路外的铁路专用线。

    1  新线与既有线的接轨布置应保证主要方向的列车能不改变运行方向通过接轨点，其优点是可使接轨线路上的大部分列车不产生折角运行，以减少接轨点车站作业量和交叉干扰。

    2  新线、新建岔线如在区间与正线接轨，除影响区间通过能力外，还增加了不安全因素，所以新线、新建岔线不应在区间与正线接轨。在枢纽和车站范围内，为调整列车到发的运行线路、提高车站的咽喉和作业能力等设计的进出站疏解线路，其行车速度不高，为节省工程而在区间正线上接轨，此时，为保证行车安全，应在接轨地点设置线路所或辅助所。

    3  路段设计行车速度120km/h及以上的线路上，岔线、段管线不宜在站内正线接轨，以保证正线的行车安全。当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置时，能保证车站接发列车的安全，可不另设安全线。机务段和客车整备所一般均与车站纵列布置，由于机务段与车站有明确的站、段分区，出段机车必须在分界处（即机务段的闸楼）停留，经车站调度同意后才能出段；客车整备所出所的客车车底必须在进站信号机或调车信号机前停车，待信号开放后才能进站；另外尚有平行进路或隔开道岔并有联锁装置，能保证行车安全，因此，均可不设置安全线。当机务段和客车整备所与车站为横列布置时，则根据具体情况研究设置机待线或牵出线。

3.1.10  目前我国客货列车共线运行的Ⅰ、Ⅱ级单线铁路平行运行图列车对数多在20对以上，客运列车又占相当大比重。为提高客车的安全度，铁道部铁鉴[1988]637号文关于为保证客运列车与客运列车或与其他列车同时接发设置隔开设备的条件中规定：“设计年度通过能力要求在平行运行图18对以上至24对的客、货混跑单线铁路，考虑满足客运列车与客运列车或与其他列车的同时接发条件的车站占其车站总数的20％～30％”；“设计年度通过能力要求在平行运行图24对以上的客、货混跑单线铁路，考虑满足客运列车与客运列车或与其他列车的同时接发条件的车站，占其车站总数的30％～40％，当单线能力利用率超过75％及以上时，可适当增加前述百分数”。根据该规定匡算，单线铁路区段中每隔4～3个及3～2个区间，选定1个车站设置客运列车与客运列车或与其他列车同时接入（或发接）客、货列车的隔开设备。

    设置条件还规定：应结合车站性质在单复线的过渡站、限制区间两端站、给水和凉闸技术作业站、枢纽前方站、局界站，按均衡分布合理选择；双线铁路除到发线偏侧设置、站台偏侧设置等情况外，一般可不考虑设置隔开设备。

    设置要求规定：考虑双方向同时接车，可仅考虑每方向有一股到发线按单方向使用，在对角象限设置一对隔开设备；一般按单方向左侧行车设置隔开设备，若车站Ⅱ、Ⅳ象限设有牵出线等站线可利用或可明显节省工程时，则可按右侧行车设置隔开设备；有第三方向引入的车站，一般按其中两个方向考虑设置隔开设备。

3.1.11  本条是引用现行《技规》的有关规定。但设计中在接车线末端能利用其他站线、次要站线或岔线作隔开设备时，如图2所示，在接车线末端可不另设安全线。

    按现行《技规》规定，列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值：运行速度不超过90km/h的货物列车为800m；运行速度90km/h以上至120km/h的快运货物列车为1100m；运行速度不超过120km/h的旅客列车为800m；运行速度120km/h以上至140km/h的旅客列车为1100m；运行速度140km/h以上至160km/h的旅客列车为1400m；运行速度160km/h以上至200km/h的旅客列车为2000m。

3.1.12  本条说明如下：

    1  安全线有效长度的规定，是根据一台救援吊车吊起脱轨机车作业所需的长度，并使该作业不影响其他线路列车运行的原则确定的。

    2  设置安全线纵坡，是为了提高进入安全线车辆的安全性。由于其纵坡大小往往受相邻线路纵坡及线间距的控制，故不能具体规定其坡率，设计时应尽量采取较大的上坡道。

    3  各种线路上的安全线都应设置缓冲装置，如挡车器、车挡等。

    4  为使事故列车不影响正线的运行，设置了防止事故列车不脱轨或不侧翻的护轮轨，护轮轨应由道岔末根岔枕起，用混凝土桥枕铺至车挡，其进口处按道岔内护轮轨开口尺寸办理。采用土堆式车挡，其后的止轮土基长15m，顶宽4.5m，用粘性土夯填至轨面下1m，均以草皮防护。安全线有条件时设计为曲线，是为了使列车头部的侧翻车辆倒向正线时不致影响正线。

    5  安全线不应设在桥上，是为了避免发生事故的列车翻于桥下或毁坏桥梁；安全线不应设在隧道内，是为了使事故列车施救的工作面大些，以尽快恢复运营。因此，在采取各种措施（如：调整进站信号机前方的纵坡，使制动距离内的进站下坡不超过6‰；不选定该车站为能同时接入或发接客、货列车的车站；在桥隧前或延伸至桥隧后适当地点设置安全线等）后仍不能避免在桥上和隧道内设安全线时，则设在桥上和隧道内的安全线，其车挡后的路基设计应按本条第4款的规定办理。

    6  安全线曲线地段与相邻线的间距是根据安全线的布置形式、车辆高度等条件确定的，其值应能保证机车、车辆侧翻时不影响相邻线的行车安全。

3.1.14  在配属调机的区段站、编组站、货运站、工业站、港湾站和调车作业量大的中间站上，如使用内燃机车作调机时，应在调车区附近设调机整备设备，以减少调机的非生产时间，提高作业效率。目前在这些站上设有调机整备设备已很普遍，设计时可根据车站作业的需要和距机务段的远近，在作业区附近设置调机整备设备。

3.1.15

    1  当行车速度不高时，可设置一处平过道供车站工作人员和旅客使用，平过道宜设在站房附近，便于车站工作人员照顾旅客；当站内设置旅客天桥时，也可在车站中部设一处平过道。当行车速度较高，行车密度较大时，为保证人身安全，车站内不应设置平过道。

    2  在客车整备所，由于整备线上的客车车底需要供应食品、备品材料、配件及工具等，故应在整备线上设置平过道。当整备线为贯通式时，应设两处平过道；当整备线为尽头式时，只需在头部设一处平过道，尾部则利用所内道路。

    3  对有列检作业的到达场、出发场、到发场或编发场，为便利装运检修机具和运输配件的小车通行，可根据需要在车场设置横跨线路且与车站道路相连接的平过道。平过道宜设在车场端部或警冲标外，具体设置位置以能减少对车站的作业干扰，便利运输小车跨越线路而又与列检人员休息室或车辆段、列检所联系方便为原则。

    4  在设有车辆减速器或道岔采用集中控制的驼峰上，减速器制动夹板、电动转辙机及各种零部件较重，需要用运输工具运到现场或备料场地；同时还要考虑在必要条件下，消防车能开到驼峰溜放部分附近，因此，通往这些地方的道路在跨越驼峰线路的适当地点应设平过道。

    5  车站内其他场、段、所指客运整备场、机务段、车辆段、乘降所、站修所等，如作业需要可设平过道。

3.1.16  以往由于对站内道路的设计重视不够，有的车站没有道路系统，有的与城镇或地方道路不连通，有的由于车站的改建占用了道路，因此，给车站的消防、交通和作业联系造成很大困难。有几个编组站曾因火警时消防汽车开不进来，造成了损失。

    为满足消防、救护和站内设备检修的需要，便于车站内场、段、所材料及生活物资的供应和各场、段、所之间的联系，在站内应设有道路系统；区段站及以上大站由于线路和设备多，配置主要为消防服务外包车场的道路就显得更为重要，该道路尽量靠近车场便于对由车场内紧急调至车场边线或牵出线等的失火车列进行施救，并宜成环形且应与地方道路系统有方便的联系。

    站内道路包括三类：通往站房、车场、货场、机务段、车辆段以及其他场、段的道路；各场、段之间的道路；各场、段内部的道路。

    站内铁路跨越主要道路的跨线桥，其净高和净宽应能通过消防和运输车辆。按现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定，穿过建筑物的消防车通道，其净高和净宽不应少于4m。消防车道的宽度不应小于3.5m，道路上部遇有管架，栈桥等障碍物时，其净高不应小于4m，尽端式消防车道应设回车道或面积不小于12m×12m的回车场。行人密度很大的道路，当与行车次数较多或有大量调车作业的铁路交叉时，也应设立体交叉设备。

3.1.19  铁路车站及枢纽设计的涉及面较广，是一项总体性较强的系统工程，设计文件系由诸多专业协同完成的，因此各专业应紧密配合、相互协调，共同研究和确定设计标准、规模和方案，以保证设计文件质量。

    区段站及以上大站范围内的驼峰至调车场地段，各车场、机务段内及旅客站房前的基本站台等处往往建有由各相关专业设计的各类构筑物，如地下电（光）缆沟（槽）、给排水管、站场排水沟（槽）、防雷接地等设施，这些设施（含预留发展的设施）纵横交错，对其平面位置和高程应进行综合考虑，统一规划，以避免设计的相互干扰和施工的重复返工。