6.3 站线数量和有效长度

    关于电力牵引区段的到发线数量问题，由于电力牵引区段需设接触网维修“天窗”，在“天窗”时间内（非V形天窗），维修区间和相关车站的部分到发线停止运行，既增加了部分列车停站站分，也延缓了部分列车到站时分；另据对列车运行时刻表的图解表明，每个区段站一般每天都有1～2个密集到达时间段，到发线的数量必须适应密集到达的需要。因此，在确定到发线数量时不必考虑“天窗”的影响，而在计算到发线的能力时，需将到发线按固定作业扣除“天窗”时间。

    本条文表6.3.1注3根据调查资料和设计经验，对近期换算列车对数少于6对，且发展缓慢的区段站到发线数量可减为2条。

    本条文表6.3.1注4采用追踪运行图时，对列车运行时刻表进行图解分析，所需要的到发线数量与查表对比，一般采用追踪运行要多1条。

    本条文表6.3.1注7据对11条铁路18个大小区段站《站细》规定的列车停站指标的统计，求出各种列车的每到（或发）一次加权平均占用到发线时间，再按平均每次到（或发）停站时间的大小，将货物列车按停站时间较大的摘挂、快零、区段，有解编作业的直达及直通列车与停站时间较短的直通、直达（无调中转）列车、部分改编列车（即仅进行增减轴和成组甩挂等的列车）、小运转列车分成两类，并把后一类平均时间作为确定客、货列车换算系数的基准停站时间，即换算系数为1，前一类列车按对数相应的平均停站时间与基准停站时间之比确定其换算系数为2。旅客列车：始发、终到为1（介于始发、终到与停站通过列车之间的立即折返列车为0.7），停站的通过列车按计算换算系数要小些，考虑旅客列车到发线空费时间长，并能与本规范第9.1.8条规定的客运站换算系数同一标准，故采用0.5。机车乘务组换班而不进行列检的货物列车为0.3。按以上的列车换算系数确定换算列车对数查本条文表6.3.1确定客、货列车到发线数量后，经用1993年被调查站《站细》上采用的运量，结合到发线利用率检查对照按本次确定的到发线数量符合现场实际的占64.3％。

6.3.2  机务段位于车站一端的横列式及一级三场区段站，远离机务段一端的列车机车和其他机车，需要通过车场出（入）段。为了使机车及时入段整备和出段挂头，保证按运行图行车和作业安全，在一定运量的条件下，应设置机车走行线。

    关于设置机车走行线机车走行次数的界限问题，设通过机车走行线的机车36次全部为列车机车时，货物列车对数为18对。以1993年调查的哈尔滨局嫩江区段站为例，其货物列车为18对，通过机车走行线的机车为36次；旅客列车8对，其中通过6对，始发、终到2对，通过机车走行线的机车为4次，总计40次；另有19次单机到发。为使该站与所研究的问题相接近，故取消19次单机到发。按1993年货物列车时刻表图解后表明，每昼夜有5次合计有81min站内没有空闲到发线，机车不能出（入）段到车站另一端。由此可见，将通过到发场36次机车走行作为机车走行线设与不设的分界值是较合理的。

    每昼夜通过机车走行线的机车在36次以下时，因列车对数少，到发线较空闲，可不设机车走行线，利用空闲的到发线出（入）段。

    在本次调查的18个区段站中，设有专用机车走行线的有3个站，占16.7％，机车走行线兼到发线的有2个站，占11.1％，其余13个站均无机车走行线，占73.2％。其中过去曾有机车走行线的车站，随着运量的发展和既有站增加到发线的困难，大部分取消了机车走行线，有的变成机车走行线兼到发线。

    对是否设专用机车走行线，行车人员和机务人员反应不一。行车人员大部分认为机车走行线与到发线混用好或机车走行线兼作到发线。在线路紧张情况下多1条到发线其作用总比专设1条机车走行线显得重要；而机务人员则关心及时出（入）段和超劳问题。

    分析上述车站的机车走行线从有到无的变化，其原因是站场的改建赶不上运量增长的需要，是迫不得已的，并非一定不要。故设计仍宜设专用机车走行线，这样也可免去到发线混用情况下车站要设专人对机车出段签点，填写《出段机车走行径路通知书》，减少定员。但为了运营的灵活性，机车走行线宜按到发线的要求进行设计。

6.3.3  横列式区段站应设机待线。机待线的作用是便于出（入）段机车的停留与交会；机待线与机车走行线相配合可以使机车出（入）段与其他作业平行；当机务段位于站房同侧或与车场并列时可以增加出（入）段机车穿越与正线或牵出线交叉点的机会和减少占用交叉点的时间；旅客列车停站的时间短，在旅客列车换挂机车比较多的区段站，可使机车争取时间和避免受其他作业干扰，保证列车正点；区段站直通货物列车的比重占70％左右，在采用肩回交路的站上，使换挂机车的直通列车保证正点。因此，只有行车量很小，换挂机车较少（通过车场的机车在36次以下）或改建困难的单线铁路区段站可缓设或不设机待线。

    机待线可采用尽头式或贯通式，以尽头式较安全。机待线的有效长度应根据牵引机车长度和相应的安全距离确定，并应不少于两者相加的数值。参照现行《技规》规定，在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。贯通式机待线的安全距离，考虑到机车万一越过信号机，事故后果严重，故采用20m。为使机车在机待线上停车方便，并保证机车后部的轮对不影响有关信号和道岔的开通，应尽量在机车后部留出5m机动距离。此外，考虑到我国采用内燃或电力牵引的铁路，往往需要与蒸汽牵引混合使用或以蒸汽牵引临时过渡，所以牵引机车长度按目前最长的蒸汽机车控制，即单机采用30m适应性较强。综上所述，单机牵引时机待线的有效长度：尽头式的应采用45m；贯通式的应采用55m。特别困难时也不应少于牵引机车长度加相应的安全距离，即尽头式的不应少于40m，贯通式的不应少于50m。当采用SS4电力机车牵引时，两节机车长度按33m考虑。

6.3.4  区段站调车作业的主要内容是解编各方向的摘挂和区段列车。调车线的数量，主要决定于区段站的衔接方向数及车流的大小。一般情况下，每一衔接方向不少于1条调车线，其有效长度不短于到发线的有效长度，以便集结各方向的车流。当车流较大，1条调车线不够时，可根据需要相应增加。区段站调车场的容车量，应比同时集结车流的最大辆数大1/4～1/3，这样可保证调车场不致因满线而妨碍调车作业的进行。

6.3.5  影响区段站牵出线设置的因素很多，如有调车作业的多少，解编列车的性质和数量，调车作业方法，货场、岔线的位置和作业量的大小，站内调机的台数和作业分工等，对牵出线的数量和长度都有影响。

    为了便利调车作业和不影响其他作业的进行，区段站的调车场两端应各设1条牵出线。其中主要牵出线的有效长度，如按货物列车长度设置，调机牵引整列转线时，因附加制动距离不够，速度受限制，故不应小于到发线有效长度；并应满足调车作业通视良好的要求，以保证整列转线的安全和提高作业效率。次要牵出线的有效长度不宜小于到发线有效长度，当调车作业量不大时，可为到发线有效长度的一半，以免多次转线。

    根据以往对设置一条牵出线的42个区段站的统计，无解编作业的有7站，占调查总站数的16.7％；有解编作业，改编列数有5列及以下的有14站，占总站数的33.3％，改编列数为5列以上至7列的有5站，占总站数的11.9％。以上3项共计26站，占总站数的61.9％，改编列数为7列以上至12列的有14站，占总站数的33.3％，超过12列的有2站，占总站数的4.8％。因此，规定以7列作为缓设1条牵出线（即只设1条牵出线）的界限，与现场反映的情况是相符的，并且留有余地。

6.3.6  横列式区段站各运行方向到发列车的机车出（入）段都集中在到发场和机务段的一端，且为相对方向的列车到发，机车同时出（入）段当60次及以上时的机遇较多，如一旦被阻，则影响全站的正常运营。由于该图型为区段站采用的主要图型，故对其作了具体规定。机车出（入）段线有三个作用：主要是为连接车站和机务段机车出（入）段走行或与其他作业建立平行作业；其次，在站段分界处提供为出（入）段机车一度停车办理登记机车出（入）段时间，无专用机车走行线时，车站需派专人对机车出段填写《出段机车走行径路通知书》；第三，机车在站、段分界处还要排队等待信号出段。常有排在前边的机车，由于列车晚点而让后边的机车先出段的情况出现，此时前边的机车就需进入入段线停留让后边的机车先出段，如只有1条出（入）段线，就缺少这种灵活性。

    机车同时出（入）段次数与运行图的结构（到、发密度和列车密集到达程度）、单双线以及线路方向数有关。据以往对部分横列式区段站机车同时出（入）段次数统计见表5。

    表5中，博克图和敦化两站货物列车各11对，机车同时出（入）段次数各10次，而浑江、免渡河货物列车对数分别为17对和15对，机车同时出（入）段次数分别为4和8次。货物列车对数少的博克图、敦化比货物列车对数多的浑江、免渡河站，机车同时出（人）段次数还多，这主要是列车密集到达等原因造成的。从表5中可以看出，货物列车对数从11～17对，机车同时出（入）段次数为4～10次，除去可以错开的次数以外，还有3～9次。上述情况说明，区段站在换挂机车的客、货列车达到一定对数后，机车同时出（入）段是难以避免的，故站、段间应设机车出（入）段线各1条，但有一定数量的机车同时出（入）段次数也不一定必须设2条机车出（入）段线。表5除浑江站机务段在站对并位置，邵武站为2条机车出（入）段线外，其余5个站当时均为1条机车出（入）段线就是例证。但是又考虑机车走行还受到1条机车走行线的限制和由于站场布置原因受列车到、发次数的干扰，缓设1条机车出（入）段线的机车次数也不宜过多。自1975年以来的运营证明，站段间出（入）段机车每昼夜不足60次，可缓设1条出（入）段线是比较合理的。当缓设1条机车出（入）段线时，站段间仍能保证车站靠机务段端咽喉区规定的平行作业数量，不影响咽喉区的通过能力。但是，缓设的1条出（入）段线的位置及进路必须预留，以免出（入）段机车次数超过60次时，增设困难；但当远期机车出（入）段次数很少时也可仅设1条。计算上述出（入）段机车次数不包括调车机车在内。另外，出（入）段机车按每昼夜的次数计算，对单机、双机及单机附挂无火机车均能适应。

    采用其他图型的机车出（入）段数量可按下列原则确定：一般情况下，客、货纵列式图型可比照横列式图型办理；纵列式图型的到发、调车场一侧，由于列车以相同方向的到发为主，如无第三方向引入时，机车同时出（入）段的机遇相对较少，则可适当提高缓设1条出、入段线的机车次数；对一级三场图型，比照横列式编组站图型办理。