5.4 售票用房

      随着车次的增加，客运专线的增多，给售票工作带来比较大的压力，所以应大力发展自动售票系统和采用多点售票的方法，给广大旅客提供更为快捷和便利的购票方式。

5.4.2  售票处的设置。

      随着联网电子售票的普及，大量设置售票窗口的集中售票方式，已不是客站售票的主要形式，但客站仍是预售车票的当然场所，尤其是大城市的客站，设置规模相当的售票厅预售车票、办理中转签证和退票等业务仍有必要。

      中型、小型站旅客少、面积小，在靠近候车区或在候车室内布置售票窗口既方便旅客又有效利用了面积。

      售票处在站房内占有一定的空间，客流高峰期尤其是在大型及以上站房，旅客购票排队长度都较长，为避免混乱和干扰进出站客流，应在进站口附近单独设置售票处。

      随着客站延伸服务的不断完善，车站的运营管理模式逐步从封闭的形式向开放转变，在集中售票的基础上，可以采用分散售票或分散与集中相结合的布置方式，即在广场、集散厅、候车区以及进站通道增设人工或自动售票点，售票点与流线相结合，使旅客购票更加灵活、方便。

      发展多种售票方式，可以缓解车站内的售票压力。如特大型、大型站位于大城市，信息和交通比较发达，车站可办理订送票业务，可在市内设售票网点，车站设置自动售票机、增设流动售票、在出站口设中转售票口等。这样可以从很大程度上避免客流的过度集中。

      近几年设计的新型站房改变了原有站房单面进出站的布局形式，大型站的站房结合出入口的变化，采用了分散布置售票处的办法。最新设计的北京南站，整个站房为一圆形建筑，垂直股道的两个方向有十多个入口。上海南站，客流可以从四个方向进入站房，这样增加了售票口布置的灵活性。

5.4.3  本次规范修编根据客货共线和客运专线铁路旅客车站旅客购票不同特点，对站房的售票窗口设置数量分别进行了调整和规定。

      本次修订售票窗口数量，是根据客货共线铁路站房的“等候式”和客运专线站房的“通过式”不同客流特点，分别对售票窗口设置提出了不同的规定。

      关于售票窗口的数量，本次修编先从调查分析国内现有部分旅客车站设置售票窗口开始，再按各型旅客车站每天上车人数，结合建筑规模进行核证后确定。

      1  客货共线铁路站房售票窗口数量的确定。

      目前国内部分既有站房售票窗口设置数量见表4。

      由表中可看出，售票口数量较原规范指标有很大变化。

       1)特大型站设计售票口数量一般为34～40个，大型站售票窗口15～28个。多年前这些站的售票口基本能够满足使用要求，但随着客流量的增加，多数车站售票都出现拥挤的情况，特别是节假日，一些城市车站增加了售票口数量或采取了多种售票方式缓解售票压力。以杭州站为例，杭州站设计售票口为30个(老站为16个)，目前实际使用需求增设到74个，最多达79个。其中：广场上4个；进站集散厅3个；出站口8个(中转售票口)；软席2个；另外在市内设10个联网售票点，并在周边城市慈溪、宁波、温州等地增设售票点。因此增加售票口，重新调整售票窗口数量指标是必要的。

       2)同一规模车站(最高聚集人数相同的车站)日发送量也有很大区别，所需售票口数量也不同。如上海和沈阳北站同为最高聚集人数10000人以上的特大型站房，上海站的日发送量是沈阳北站的2.7倍。设计34个售票口的上海站显然不能满足要求，上海站目前增至160个售票窗口。从这里也可以看出单靠最高聚集人数确定售票口显然不科学。

       3)中型、小型站售票口在16个以下基本满足要求，但应考虑备用售票口，以利高峰期使用。而类似大连站这种尽端站，都是始发车和终到车。按规定的方式计算确定的窗口数量，显得比较富裕，所以在确定售票窗口数量时可根据实际情况考虑设置数量。

       4)大型以上车站设置单一集中售票方式弊端较大。主要表现为：售票口集中，服务半径过大、旅客步行距离长、中转旅客更为不便。售票口数量越多，购票旅客越集中，一是室内温度不易控制，空气质量不能保证，不利于提高站房服务质量；二是节假日购票拥挤。旅客大量聚集在售票厅，秩序不易维持，存在安全隐患。

       5)每个窗口的售票能力：长途为80～100张/h；中转为100～140张/h；短途为150～180张/h。按两班一天工作约16个小时，人工售票速度平均在110～140张/h。原规范中1000张/h的规定偏于保守，但考虑售票员班组的替换，不一定每个窗口都按平均速度发售车票，考虑平时与高峰期的相互关系，此指标可以继续使用。

      综上所述，按下列原则及具体情况定出客货共线各型旅客车站设置售票窗口数量；

       1)特大型、大型站除比照已建成车站的售票口数量，还考虑了为方便特殊旅客购票需要增设的售票专口。本规范将售票口最小数量定为特大型站55个，大型站25～50个，这样特大型、大型站较原规范售票口数量有所增加。

       2)中型站定为5～20个之间，小型站按至少2个设置。中型站低限值和小型站，由于铁路提速后旅客列车停靠次数少，相比之下与原规范接近。

       3)关于售票窗口的数量与C值(最高聚集人数占一昼夜上车人数的百分率)之间的关系，根据对北京等车站的调查：一般车站最高聚集人数与日发送量之间的关系基本是1：5的关系(高峰小时发送量与日发送量之间的关系基本是1：10的关系)。C值按原规范；特大型、大型站取18％；中型站取20％；小型站取22％。但对于较发达的大城市，比如上海、杭州，其比值会大一些(客运专线则更大)。C值概括性分为三种比值，基本符合我国铁路运输现状。因此本次修订依然采用这个比值。

       4)售票窗口数量计算仍采用原规范计算公式，计算如下：

售票窗口数＝一昼夜售票总数÷每个售票口一昼夜平均售票量

式中，一昼夜售票总数(售票总数量)＝最高聚集人数÷C

       每个售票口一昼夜平均售票能力按1000张计

      计算结果列入对照表(见表5)，可看出：特大型、大型站和大多数中、小型站售票窗口数量基本满足实际需要。

      季节性和传统节假日客运高峰所需增设的售票窗口未计在内。

      2  客运专线铁路站房售票窗口数量的确定。

      由于目前国内已建成的客运专线为数不多，尚缺乏比较成熟的资料，因此，有关售票窗口的设置数量是参考设计中的部分客运专线铁路站房并经计算和分析后得出的结果(见表6)。

5.4.4  按相邻售票口中心距1. 8m计，结合进深及建筑模数考虑，并根据售票口前排队不超过20人，每售一张票时间不超过20s的要求，对售票厅进深做以下几个方面的考虑：

      特大型站售票厅进深13m(计算依据：20×0.45＋4＝13，每个售票口前按20人排队，每人站立长度0.45m计，并留有4m宽的人行通道)。

      大型站售票厅进深11m(计算依据：15×0.45＋4＝11，每个售票口前按15人排队，每人站立长度0. 45m计，并留有4m宽的人行通道)。

      中型站售票厅进深9m(计算依据：10×0.45＋4＝9，每个售票口前按10人排队，每人站立长度0.45m计，并留有4m宽的人行通道)。

      小型站可以根据具体情况设置。

      售票厅开间＝1.8m(售票口中心距)×售票口数量＋1.2m(靠墙售票口距墙距离)。

      由以上数据可得出售票厅最小使用面积(见表7)：

      通过以上计算可以看出特大型、大型站房售票厅面积比原规范均有所减少，中、小型站没有变化。这种变化的出现主要是售票口数量的增加、售票方式的多样化引起的。

5.4.6  售票室设计。

      1、2  售票室最小使用面积指标的确定主要考虑售票室进深，除了布置售票台、通道外，还要放置办公桌椅等，所以其进深尺寸不宜小于3.3m；按每个售票窗口宽1. 8m计算，故规定其最小使用面积为每窗口6m²。最少设置两个售票口的售票室，室内除办公桌椅外还设有票据柜，所以规定使用面积不应小于14m²。

      3  售票室是专为旅客办理乘车证的地方，现金及有价证券较多，为避免外来干扰，并确保室内安全，售票室的门不应直接向旅客用厅(房)开设。

      4  售票室内地面高出售票厅地面0. 3m，主要是考虑售票人员与旅客合适的售、购票高度。另外，售票人员工作时间长，严寒和寒冷地区采用保暖材质地面主要起防寒保护作用。

5.4.9  票据室设计。

      1  票据室的使用面积较原规范有所减少，原因是改为电脑现制软票后，票据存储量有所减少，所以其票据室的面积也相应核减。

      2  票据为有价票证，所以应重视防潮、防鼠、防盗和报警措施。