4.1 运营组织

4.1.1 地铁快线由于线路较长，为满足实际运营的客流需求、提高满载率，配线设计应满足组织不同区段大小交路运行的要求，为运营管理预留调整余地。
4.1.2 地铁快线一般分为列车追踪运行和快慢车组合运行两种模式，运行组织模式应根据线路站点分布、客流需求特征及规划出行时间目标确定。由于最高运行速度、线路条件、停站时间、区间追踪，以及快慢车组合运行对快车越行慢车、区间列车追踪能力的影响，将可能降低地铁快线设计运能。为提高线路的服务水平以及尽可能发挥线路的运输能力，设计运能应满足站站停模式追踪运行不小于30对/h、快慢车组合运行模式不小于20对/h的要求。
4.1.4 列车编组数量与列车设计载客量有关，地铁快线为满足不同的功能需求，车辆的座席配置和站立标准可能采用不同的设计标准，车辆的座席配置和站立标准直接影响列车设计载客量。如深圳11号线（采用A型车8辆编组）由于需要同时承担机场线和市域通勤线两种功能，在座席布置和站立标准上选用了两种标准。机场商务车厢座席按横列组合方式布置，并设置行李架，站立定员为1人/㎡，2节机场商务车的每节车厢设计载客量为88人（座席64个）；普通车厢座席按纵列式座席布置，站立定员5人/㎡，6节普通车的每节车厢设计载客量为267人（座席48个）。
4.1.6 列车行车密度是评价地铁服务水平的重要指标之一。地铁快线线路较长，其一端或两端一般处于市区外围，为了降低运营成本，市区外围线路平峰时段的行车密度可根据客流情况适当降低，按初期不大于15min，近、远期不大于10min设计。从人性化考虑，市区外围采用快慢车组合运行的线路建议提供快车和慢车运行时刻表。
4.1.7 我国已经开通运营的地铁快线深圳11号线、东莞2号线、上海16号线、广州3号线旅行速度目标见表1。上海16号线采用快慢车运行模式，由于目前行车密度较低，尚未出现慢车待避的情况，因此慢车的旅行速度并未降低，慢车与站站停运行模式的旅行速度一致。统计结果显示，站站停模式下深圳11号线、东莞2号线、上海16号线、广州3号线的旅行速度为ATO最高运行速度的49.6%、50%、56.2%、52.5%（53.9%），四条线路旅速均值为52.4%。本标准为了充分发挥地铁快线的速度优势，规定地铁快线ATO最高运行速度应与列车最高运行速度目标一致。同时，地铁快线的旅行速度目标值不宜小于车辆最高运行速度目标值的50%。对于慢车的旅行速度目标值不宜小于列车最高运行速度目标值35%的规定，是基于慢车旅行速度也不低于一般地铁旅行速度的原则（最高运行速度不大于100km/h的地铁旅行速度目标值一般不小于35km/h）。 4.1.8 越行列车的越站速度直接影响了快车的运输效率。如果越行线不临近站台，快车可以较高的运行速度越站。如果越行线临近站台，站台设置站台屏蔽门，越站速度越高，对运行安全和设备设施性能要求越高，此时需要平衡安全、投资与越站列车的运输效率。经过计算，6节编组B型车越站速度从60km/h提高至80km/h后，快车越站一次可以节约旅行时间约10s；从60km/h提高至100km/h后，快车越站一次可以节约旅行时间约16s；从100km/h进一步提高到120km/h还可节约4s。由此可见，从100km/h进一步提高越站速度节约时间有限。因此，本标准确定地铁快线越站速度不宜大于100km/h。根据东莞2号线地下站越站速度测试，若快线越站速度大于80k/h，需在车站增加泄压措施，并核验轨行区设备设施的安全性。
4.1.10 考虑公共交通乘客利益的公平性，慢车在越行站待避时间不宜过长，否则乘坐慢车的乘客将较难忍受，同时也降低了慢车的平均旅行速度。慢车在同一车站只允许被快车越行一次。目前存在以下两种越行线的设置模式，各有利弊，设计时应根据工程具体情况选用。
    慢车待避模式一：越行线设在非快车停靠站，快车在设置越行线的越行站不停站通过模式。按目前信号系统（上海16号线实测数据）慢车追快车的追踪最小间隔可达到60s，快车追慢车的追踪最小间隔可达到90s，同时为了运营调整的灵活性，慢车可提前一站在越行站待避，如果发生这种情况，慢车在该站等待快车时间增加约60s，慢车总的待避时间最长为以上三个时间之和即210s。这种模式的另一种情况是快车通过该站后在下一站停靠，为了保证快车在下一站的停站时间，越行站慢车追快车的追踪间隔约为105s，这种情况慢车总的待避时间约为195s。因此取两种情况最长停站时间为控制时间，并考虑30s的运营调整富余，按此模式铺画运行图的慢车停站待避时间一般不大于4min。
    慢车待避模式二：越行线设在快车停靠站，快、慢车都在该站停站。按快车追慢车的追踪最小间隔105s，快车在该站停站30s后发车，若快车在下一站不停靠，则待避的慢车追快车的追踪最小间隔可做到75s。同时为了运营调整的灵活性，慢车可提前一站在该站待避，如果发生这种情况，慢车在该站等待快车时间增加约60s，慢车总的待避时间最长为以上四个时间之和即270s。这种模式的另一种情况是快车在下一站停靠，为了保证快车在下一站的停站时间，越行站慢车追快车的追踪间隔为120s，这种情况慢车总的待避时间约255s。因此取两种情况最长停站时间为控制时间，并考虑30s的运营调整富余，按此模式铺画运行图的慢车停站待避时间一般不大于5min。
    综上所述，两种快慢车越行模式的慢车停站时间均取决于快慢车组合运行模式的越行站模式、信号系统快车/慢车追踪间隔以及快车停站时间的相关要求确定。随着信号系统技术水平的提高，慢车停站待避时间应根据信号系统技术发展水平，以及线路服务标准要求来综合确定相应的慢车待避时间控制标准。
4.1.11 地铁快线由于站点设置数量较少、站间距较大，车站辅助配线的设计较难做到均匀分布并完全满足现行建设标准的相关规定，并且考虑到实际运营中以救援列车开始推动故障列车作为救援结束的时间标记点，因此对停车线间距的规定宜按距离来衡量并适当放宽标准。而在超长区间增设区间渡线也是考虑用较小的工程代价提高运营灵活性，作为停车线布置间距较大时的补充。在设站较密的区段，停车线和渡线的设置标准可按《地铁设计规范》GB50157-2013执行。
4.1.13 由于带越行线的越行站工程规模较大，其选择的位置应根据列车运行图模拟确定。同时，为了节约增设越行线的工程造价，越行线或待避线宜兼作停车线。当越行线或待避线被故障列车占用时，可调整越行方案保留全线其他区段的快慢车运行。
4.1.16 典型带越行线的越行站配线示意图如图1所示。四种越行站设计方案各有优缺点。工程设计时，应结合线路敷设方式、车站与正线的衔接方案以及施工方法等综合因素确定车站设置形式。 4.1.17 当组织快慢车运行时，当慢车进入越行站避让快车时，需侧向过岔进站。若采用小号道岔，慢车侧向过岔速度较低，可能导致后续快车需降速运行而影响区间追踪能力。因此，为提高慢车运行效率和保证前后列车追踪运行的安全距离，越行站避让线宜配置12号以上型号道岔，进站速度一般按不低于60km/h设计。其余正线的道岔型号根据实际功能需要进行配置。
4.1.19 地铁快线的票价应根据线路功能和服务标准制定，为方便运营管理和换乘，一般按同网同票价考虑。如广州3号线车厢座位布置与既有线网其他线路一致，仅提高了旅行速度、采用的票价与广州地铁线网票价一致；北京机场线旅行速度和车厢座席、站席标准均高于线网内其他线路服务标准，票价也高于线网内其他线路，采用一票制全程25元；深圳11号线则按车厢的不同服务标准采取不同的票价，普通车与线网中其他线路一致，机场商务车厢价格为普通车票价的3倍。
4.1.20 地铁快线站间距大、车站少，因此车站运营管理人员较普通地铁线路有所减少。根据深圳、上海、广州等城市快线运营管理定员配置经验，一条独立地铁快线的运营管理定员标准一般不超过每正线公里60人。实际设计中，工程可行性研究阶段定员指标可按该指标匡算；初步设计阶段的定员指标由各专业提供相应岗位的人员计算确定。