11.4 隧道事故通风

11.4.1 当列车发生火灾时，应驶入前方车站疏散乘客，并应利用车站隧道排烟系统排除烟气。区间隧道应设置横向或纵向排烟系统，纵向排烟应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的规定，横向或半横向排烟系统的排烟量应按列车设计火灾规模计算确定。

11.4.2 在区间隧道火灾工况下，采用纵向机械通风方式时的排烟量应按单洞单线隧道断面风速不小于2m/s且大于临界风速计算，但断面风速不得大于11m/s。

11.4.3 当着火列车停靠站台时，排烟系统应满足人员安全疏散所需的站台公共区清晰高度要求。

11.4.4 列车阻塞在区间时的通风量，当采用纵向机械通风方式时，应按单洞单线隧道断面风速不小于2m/s计算，并应按控制最下游列车顶部最不利点的隧道温度小于45℃校核，但断面风速不得大于11m/s；当采用横向、半横向通风方式时，列车顶部最不利点的隧道温度应小于45℃。

11.4.5 当区间隧道设置纵向疏散通道时，通道内应设置机械加压送风系统。

11.4.6 区间隧道事故、排烟风机在280℃时应能连续有效工作1.5h，烟气流经的风阀及消声器等辅助设备的耐高温性能不应低于风机的耐高温性能。

条文说明

11.4.1 列车着火且失去动力停在区间的概率虽然较低，但事关乘客生命安全，因此排烟措施必不可少。一般可采取横向（或半横向）排烟和纵向排烟两种方式。地铁隧道主要采用纵向排烟，但个别工程或者部分工程的局部因外部条件限制（如海底隧道无法设置中间风井）时也可采用横向（或半横向）排烟。当采用纵向排烟时，应根据列车火灾部位确定排烟方向，排烟方向应与大多数乘客的疏散方向相反。

11.4.2 列车在发生火灾且停在单洞单线隧道内时，烟气的纵向流动近似于一维流动，为避免烟气发生逆向分层（back layering）现象，隧道断面风速应大于某一临界值，此临界值称为临界风速。而站端的配线区的断面远大于区间单洞单线隧道，烟气流动规律也不同于区间隧道，故临界风速不适用于配线区域。若火灾列车停在此区域，则只需组织有效排烟，并保证烟气不蔓延至车站公共区，而不必按全断面风速控制。

11.4.3 列车着火停在车站隧道时，列车门需打开，乘客经站台疏散至站厅等安全区域。因此，车站隧道火灾工况下，应保证站台公共区的排烟效果，从而确保乘客安全疏散。

11.4.6 区间隧道事故、排烟风机的耐温时间应与疏散时间相匹配，并留有一定的裕量，《地铁设计规范》GB50157-2013对区间隧道事故、排烟的耐温要求为1h，根据对国内主要风机厂家的调研，耐温要求提高到1.5h不会对设备投资带来太大的影响，考虑到地铁快线疏散条件较差，本标准将相关设备的耐温时间提高至1.5h。同时为与《地铁设计防火标准》GB51298-2018规定的排烟防火阀动作温度相匹配，将耐温要求规定为280℃时能连续有效工作1.5h。

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