4.2 信号控制

4.2.1 信号系统的设计应满足地铁快线运行速度及最小行车间隔要求，并应符合故障-安全原则。

4.2.2 ATP系统限制速度不得高于地铁快线最高限制速度。ATO运行速度最大值应根据车辆、信号和线路条件计算确定，其与ATP系统限制速度的差值不宜大于12km/h,ATP系统紧急制动触发速度与ATO运行速度最大值之差不应大于5km/h。

4.2.3 信号系统应采取防病毒入侵、防黑客攻击等保护措施，并应满足国家信息安全等级保护制度第三级的要求。

4.2.4 当信号系统采用CBTC系统制式时，车地无线传输应采用专用频段。

4.2.5 在区间隧道阻塞情况下，信号系统应具备阻止后续列车驶入阻塞区间的功能。对于设置区间渡线的超长区间，信号系统应具备使已驶入阻塞区间的列车换向和转线运行的功能，且应满足防灾疏散模式的列车运行要求。

4.2.6 信号系统应具备电磁防护和电磁兼容功能。

4.2.7 在点式和联锁级降级模式下，当控制中心或车站下达临时限速指令后，对于地面防护临时限速区域的进路信号机，若已经开放则应立即关闭允许显示；若未开放则不得自动或人工开放允许显示，可按运营组织人工开放引导信号。

4.2.8 由控制中心、车站下达的临时限速、解除限速等安全指令应实现对CBTC列车和非CBTC列车的自动安全防护。

4.2.9 车站相关线路的配置距离应符合下列规定：

1 当站台端部设置对向道岔时，岔前轨缝至车站端部的距离不应小于轨缝至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机瞭望距离三者之和；

2 当站台端部设置顺向道岔时，警冲标至车站端部的距离不应小于警冲标至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机瞭望距离三者之和；

3 当站台端部或停车线末端设置安全线时，安全线的车挡迎车面至前方顺向道岔的岔前轨缝距离、岔前轨缝至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机瞭望距离四者之和不应小于50m；

4 当站台端部设置尽头线时，信号机瞭望距离、信号机至计轴器距离以及计轴器至尽头线的车挡迎车面距离三者之和不应小于50m；

5 当道岔后设置停车线时，停车线的车挡至岔后警冲标的距离不应小于车长、信号机瞭望距离、信号机至计轴器距离、计轴器至警冲标距离以及安全距离五者之和，其中安全距离宜取50m；

6 当越行站的侧线设置有安全线时，安全线的车挡迎车面至前方顺向道岔的岔前轨缝距离、轨缝至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机瞭望距离四者之和不应小于50m；

7 当越行站的侧线未设置安全线时，车站前方顺向道岔的岔后警冲标至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机瞭望距离三者之和不应小于50m；

8 当车站越行线兼作故障列车停车线时，应符合本条第6款和第7款的规定。

4.2.10 采用快慢车组合运行模式的地铁快线，信号系统应符合下列规定：

1 根据列车运行需要和列车自动监控系统指令，应针对快车、慢车分别设置进路；

2 列车自动监控系统针对快车、慢车应采用不同的列车识别号进行区分，并应分别实现对快车与慢车的精确控制，同时应通过车站乘客信息系统、广播系统以及列车的信息和语音系统向乘客进行实时提示；

3 信号系统应提高快慢车越行的运行效率，快慢车之间的设计追踪间隔应满足最小行车间隔要求；

4 运行图编制和列车运行调整应确保快慢车组合运行的所有列车之间的追踪间隔不小于信号系统所能实现的最小设计间隔：

5 越行站信号轨旁设备的布置应避免快车、慢车的进路冲突；

6 快车、慢车在区间的牵引制动速度曲线宜采用相同的速度等级及技术标准；

7 信号系统应采用三相交流道岔转辙机。

4.2.11 当采用地面信号显示行车时，其显示距离应符合下列规定：

1 调车、列车信号机显示距离不应小于列车常用制动距离和司机瞭望到禁止信号后采取制动措施的反应时间内走行距离之和；
2 因线路曲线或其他因素影响司机瞭望距离时，应设置复示信号机。复示信号机的机构及杆面形式应与主体信号机明确区分，并应对司机具有反光警示效果，复示信号机宜复示主体信号机显示的允许信号。

条文说明

4.2.2 信号控制系统各种速度之间的关系见图2、图3。

图2和图3所示为最高限制速度、ATP系统限制速度、 ATP系统紧急制动触发速度、ATO运行速度之间的相互关系。最高运行速度即是ATO运行速度的最大值，线路的最高限制速度不得低于ATP系统限制速度。结合各种线路条件和不同厂商的车辆、信号系统参数情况，在最不利条件下ATP系统限制速度与ATO运行速度最大值之差不宜大于12km/h。

图2 信号控制各种速度关系示意
1一最高限制速度；2一ATP系统限制速度；3一ATP系统紧急制动触发速度；

4一ATO运行速度；5一位置不确定性；6一测速误差；7一安全距离

图3 列车运行控制各级速度与相关设计速度关系示意（最高运行速度120km/h为例）

1一车辆构造速度；2一最高限制速度；3一曲线区段最高限制速度；

4一最高运行速度目标值；5一ATP系统紧急制动触发速度；

6一ATO运行速度最大值/最高运行速度；7一ATP系统限制速度；

8一车站站台进站速度

4.2.4 结合国内开通运营的信号系统车地无线传输的使用状况及行业相关技术政策的规定，为提高地铁快线信号系统车地无线传输的可靠性及抗干扰能力，要求优先采用专用无线频段。

4.2.5 当列车在区间隧道出现火灾或阻塞时，为确保隧道通风及乘客安全疏散，信号系统在系统设计中应采取相应措施满足隧道区间防灾疏散的要求。对于布置有区间渡线的超长区间，信号系统应具备组织阻塞列车区间转线运营的疏散功能，提高疏散救援和恢复正常运营的效率。

4.2.9 为计算相关线路的配置距离，部分参数取值时可参考如下：

L₁一岔尖前基本轨缝和计轴磁头之间的距离，一般取1.8m，位于岔前与轨缝相邻的第三、第四轨枕之间；
L₂一信号机和计轴器之间的距离，一般取0~2m，不同信号系统集成商对此要求有差异，在系统招标前建议取2m；
L₃一司机观察信号机的瞭望距离，一般取5m，此值包含ATP模式下列车的停车误差±0.5m；
L₄一采用流线型车体时车头越过站台端部的距离，L₄值不得大于L₃值，若L₄值大于L₃值，则L₃值按L₄值来计。

1站台端部设置对向道岔
当站台端部设置对向道岔时，岔尖前基本轨缝至站台端部的距离D≥L₁十L₂十L₃。