12.2 减振降噪

12.2.1 地下线路应避免下穿学校、医院，减少下穿住宅区，无法避免时宜加大线路埋深、优化线站位设计或采取特殊减振设计。

12.2.2 车站建筑布局及造型应与周边建筑景观协调；车站内部装修宜选用环保、吸声材料。

12.2.3 桥梁结构应提高结构刚度，桥隧过渡段宜采取降低空气动力噪声的措施。
12.2.4 轨道结构平顺性应满足地铁快线轨道结构安装精度要求，小半径曲线段宜设置自动涂油装置。

12.2.5 轨道减振地段、等级及效果应满足项目环境影响评价文件及批复要求；各减振区段的长度不应小于远期列车编组长度，不同等级的轨道减振区段之间应设置过渡段。

12.2.6 高架车站和地下重叠换乘车站应根据列车过站速度及结构形式采取减振措施。

12.2.7 高架桥梁应根据土地利用规划预留声屏障设置条件，两侧混凝土挡板内侧宜进行吸声设计；疏散平台宜采取吸声、隔声设计。

12.2.8 声屏障应根据环评文件及批复意见进行设计，结构设计应计入风压和列车动荷载影响。设置声屏障地段宜采取轨道减振设计。

条文说明

12.2.1 根据理论研究和实际测试发现，小曲线半径地段钢轨磨耗较为明显。限制小曲线半径地段的使用，有利于降低轮轨噪声振动。地下线路宜避免下穿环境敏感建筑物，若因为线路条件限制无法避免下穿时宜尽量加大埋深。测试对比发现，加大埋深可有效降低振动对环境带来的影响。

12.2.2 相比于普通地铁，地铁快线的噪声振动更加明显，因此对高架车站进行站位布设和造型设计时需充分考虑减振降噪问题，并兼顾景观协调。装修选用环保、吸声材料可显著改善车站内噪声状况，同时提高车站环境舒适度。

12.2.3 地铁车辆通过不同形式的桥梁时产生的噪声差异较大，目前地铁高架线路采用的桥梁形式主要有钢梁、箱梁、U形梁等，其中钢梁噪声最大，U形梁次之，箱梁最小，其中箱梁应用最广。根据实际监测发现，U形梁并不比等高挡板的箱梁更有利于降噪，反而由于薄壁结构会出现更明显的低频结构噪声，导致噪声更加难以控制。

12.2.4 采用CPⅢ轨道控制网，可以提高轨道安装精度，有利于减少轨道本身的不平顺，减小轮轨振动。在小曲线半径地段设置自动涂油装置，有利于保持钢轨润滑，减少磨耗带来的不平顺。

12.2.5 轨道减振设计根据环境影响评价结论确定，在密集减振地段，常出现两个高等级减振地段之间有低等级减振或无减振地段的情况，由此导致轨道结构刚度发生明显变化，易引起钢轨波磨。若两个减振地段之间出现较大减振等级差异，且长度小于一列编组的长度，应拉通设置减振设施。

12.2.6 重叠换乘站的管理用房一般位于轨道下方，轮轨振动引起的二次结构噪声对车站管理人员的工作环境带来不利影响，人员长期处于低频噪声环境内容易引起易怒、烦躁等情绪，对轨道采取高等级隔振措施有利于降低二次结构噪声，改善工作环境。

12.2.7 选用低噪声车辆对降低工程整体噪声水平非常关键，随着地铁车辆制造技术的提高，车辆噪声水平逐渐下降。地铁快线对车辆噪声提出更高要求，研究表明，阻尼车轮和车辆侧裙可明显降低车辆轮轨噪声。

12.2.8 通过调查已经建成的地铁快线工程，高架段噪声投诉相对较多，因此应加强噪声防治措施设计。声屏障作为有效降噪措施，已在高架线大量使用。其结构安全应引起重视，特别是台风地区，应对其风压进行结构核算。对于已经设置声屏障地段，可同时采取轨道减振措施，以降低桥梁结构辐射噪声。

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