6.2 轨道

6.2.1 轨道结构应符合下列规定：

1 正线宜采用同种类型的无砟轨道，地面线可采用有砟轨道，不同形式轨道结构间应设置轨道过渡段；

2 无砟道床宜采用锚固措施加强道床结构与下部基础的连接；

3 正线无砟道床宜铺设双块式、长枕埋入式或预制板式轨道结构；

4 扣件应满足安全行车及防腐要求，且绝缘性能应满足供电、信号等系统要求；

5 无砟道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续且无障碍物；
6 同一类型轨道结构应连续铺设，任一类型轨道铺设长度。不应小于远期最大列车编组长度。

6.2.2 轨道结构应按项目环境影响评价文件及批复意见确定减振地段位置及减振等级，并应采用对应的分级减振措施；轨道减振措施在其设计寿命期内的减振性能应满足项目环境影响评价文件及批复意见的要求。

6.2.3 正线轨道静态铺设精度应符合下列规定：

1 正线有砟轨道静态铺设精度应符合表6.2.3-1的规定；

表6.2.3-1 正线有砟轨道静态铺设精度

2 正线无砟轨道静态铺设精度应符合表6.2.3-2的规定；

表6.2.3-2 正线无砟轨道静态铺设精度

3 正线道岔轨道静态铺设精度应符合表6.2.3-3的规定；

表6.2.3-3 正线道岔轨道静态铺设精度

4 正线轨道应铺设无缝线路，可铺设跨区间无缝线路，钢轨焊接宜采用接触焊。钢轨焊接接头平直度应符合表6.2.3-4的规定。

表6.2.3-4 焊接接头平直度（mm/m）

6.2.4 轨道铺设宜设置轨道控制网（CPⅢ）。

条文说明

6.2.1 本条针对轨道结构进行了规定。

1 根据地铁快线运行的特点，为保证轨道结构具有较好的安全性、可用性、可维护性和经济性，本条对轨道结构作出了相应规定。地铁快线线路运行频率高，维修天窗时间短，无砟轨道结构具有养护维修工作量小的优势，从线路全生命周期的角度考虑，正线推荐采用无砟轨道结构；本着方便运营养护维修的原则，尽量减少轨道结构及零部件的类型，因此，推荐采用同种类型的无砟轨道结构。另外，当地铁快线敷设在市郊区域时，经过建造、运营等综合经济指标比选后，亦可采用有砟轨道结构。不同种类的轨道结构需设置足够长度的过渡段，以确保轨道刚度平顺过渡，减小轮轨冲击作用，改善行车条件。

3 为了达到较高的轨道铺设水平，提高轨道铺设精度，使轮轨之间保持良好的接触平顺性，正线无砟轨道宜采用整体性良好的轨道结构，如双块式轨枕无砟轨道、预应力长枕埋入式无砟轨道、预制板式无砟轨道等。

4 扣件是钢轨和轨枕的中间连接零件，应具有足够的强度、耐久性和良好的弹性。扣件除应满足正常行车安全外，还应采取措施防止扣件零部件脱落或异常断裂造成列车及轨旁设备的损伤。当采用直流牵引时，钢轨是地铁列车牵引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，减少泄漏电流对结构及其他系统设备的腐蚀，确保地铁系统正常运营并提高结构耐久性。

5 列车在区间发生事故需要组织疏散时，不管采用哪种疏散方式，道床面都是主要的疏散通道。因此，规定道床面应保持平整，无砟轨道采用中心水沟时应设置水沟盖板，道床横沟应采取封闭措施；高出道床面的设备宜加防滑盖板顺接。
6.2.2 工程施工和设备制造存在一定的误差，不可避免会造成减振降噪措施的实际效果与设计预期发生一定的偏差。同时，在设备全生命周期内，减振设备的减振性能也会随着时间的推移慢慢下降，例如橡胶老化导致轨道结构整体刚度增大。因此减振措施应考虑一定的富余量，确保在全生命周期内均满足减振降噪的要求。

6.2.3 正线轨道静态铺设精度是指正线有砟轨道、无砟轨道、道岔等施工完成后，轨道几何尺寸需要达到的验收标准。轨道铺设精度直接影响轨道的平顺性，而轨道状态是轮轨作用力的主要影响因素，是引起车体振动的重要外部激励。目前国内现行地铁设计标准中均未对轨道铺设平顺度标准进行规定。地铁快线运行速度较高，对减振降噪和乘坐舒适度提出了更高要求，轨道铺设平顺度的重要性显得日益重要，为了推进地铁快线的发展并完善相关标准要求，在本标准中增加了轨道铺设平顺度的内容。

目前国内铁路设计规范中，《铁路轨道设计规范》TB10082-2017、《城际铁路设计规范》TB10623-2014、《高速铁路设计规范》TB10621-2014均对轨道静态铺设精度进行了规定。静态铺设精度的确定需要综合考虑列车运行平稳性需求和轨道施工质量水平，选择经济合理的标准。鉴于120km/h地铁快线的实际情况，建议采用200km/h及以下的客运专线铁路的静态铺设精度标准。根据深圳11号线轨道施工和运营经验，本条提出的精度指标对地下和高架线路均具有较好的工程可实施性，可显著改善乘车舒适度。

6.2.4 轨道铺设常用的测设方法为导线测量法，根据深圳、广州、上海及东莞的经验，受设备精度、人工操作误差等因素限制，普通导线测量法要实现较高的铺设精度比较困难。而通过深圳11号线轨道铺设引入CPⅢ测控系统的实践，不仅能提高测量的效率，还可以有效保证较高的测量精度，其增加的投资也在合理可控范围内。此外，经过广州、上海、北京等城市轨道交通建设过程中对CPⅢ的尝试和试验，CPⅢ用于轨道铺设是完全可行的。因此，针对地铁快线对轨道铺设精度的要求，本标准规定宜采用CPⅢ作为轨道铺设的测设方法。

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