6.2 线网组织

6.2.1 本条规定了城市轨道交通线网组织的基本任务。
6.2.2 目前，城市轨道交通线网规划对换乘站的规划布局重视不够，尤其是换乘站与城市主要公共服务中心、主要客运枢纽的规划结合较弱，导致城市主要公共服务中心、主要客运枢纽的交通可达性难以提高。
    线网换乘站在布局上与城市的市级中心、副中心、城市主要客运枢纽结合设置，市级中心、副中心主要指市一级的商业商务服务中心、就业中心的核心区域，这些区域是人流密集的集中区域，线网换乘站在该核心区域内布局，方便客流进出，提高了交通可达性。
    为了便于规划操作性，线网换乘站与城市主要公共服务中心的空间吻合度采用了距离指标，300m距离相当于步行5min左右，按照《住房城乡建设部关于印发城市轨道沿线地区规划设计导则的通知》［建规函（2015）276号］关于车站核心圈层300m～500m的要求，300m的距离意味着城市主要公共服务中心核心区域的一部分仍处于换乘站核心圈层内，当超出该指标时，两者在空间上的吻合度明显降低。
    在规划层面，300m是大致的距离控制指标，指的是空间上换乘站至城市公共服务中心核心区域的直线距离。城市公共服务中心核心区域指的是具有该核心区代表性或标志性的建筑，或建筑群区域范围内。
6.2.3 规划人口规模500万人及以上的城市，或部分规划人口规模300万人至500万人的城市，这些城市规模大，城市轨道交通线网层次多，中心城区普线可由大运量、中运量两个线网层次，或增加快线等多个线网层次组成，中运量线网往往服务于局部地区，快线往往服务于较大区域，快线与大运量普线网、大运量普线网与中运量普线网之间换乘衔接的车站布局，优先与市、区两级主要公共服务中心结合设置，可以提高主要公共服务中心的交通可达性，可充分发挥主要公共服务中心的作用。
6.2.4 各城市快线网与中心城区普线网换乘衔接的问题较多，一些城市的快线与普线采用端点式衔接，造成换乘客流极大，乘客出行不便，时空效率低下。本条规定了快线网与普线网换乘站的规划布局技术要求。
6.2.5 国家标准《城市对外交通规划规范》GB 50925-2013第5.3.1条将铁路客运站按照高峰小时旅客发送量划分为特大型、大型和中小型客运站，对应的高峰小时旅客发送量规模分别为大于10000人次、3000人次～10000人次、600人次～3000人次。本条参考了该规范的分级，将前两级铁路客运站对城市轨道交通接驳的需求进行了规定。
    换乘距离300m的指标与本标准第6.2.2条相似，是规划层面的大致控制指标，指的是城市轨道交通车站与铁路客运站之间的换乘的平面距离，可按照铁路客运站、城市轨道交通车站付费区出入口大致位置估算。
6.2.6 国内城市2016年机场吞吐量超过4000万人次的有北京首都机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、广州白云机场、深圳宝安机场、成都双流机场、昆明长水机场等7个机场，这些城市均建设或在建城市轨道交通线路，发挥了从市区快速到达机场的功能作用。
    吞吐量1000万人次～4000万人次的机场有21个，如西安、重庆、杭州、厦门、南京、长沙、武汉、郑州、青岛、乌鲁木齐等城市的机场吞吐量超过了2000万人次，海口、三亚、天津、哈尔滨、大连、贵阳、沈阳、济南、福州、南宁、兰州等城市的机场吞吐量低于2000万人次，这21个城市大部分是省会城市、副省级城市，有的已经规划建设了机场轨道交通线路，也有的规划拟建机场轨道交通线路。这些城市机场吞吐量相对较大，从区域交通、城市交通一体化发展要求考虑，需要城市轨道交通线路与机场进行接驳。
6.2.7 规划人口规模500万人及以上的城市，交通辐射范围往往超出了该城市所辖地区，尤其是城市总体规划确定城市性质为交通枢纽的城市，辐射或服务于更大的区域范围，如城市群、都市圈、城镇连绵地区等经济区域，其主要铁路客运站一般是该区域范围铁路网络的集散、中转枢纽。同时，其机场往往是区域外其他城市群区域、地区客流采用航空方式到达该区域的主要航空集散地，该城市的主要铁路客运站和机场之间交通高效衔接，区域外的航空客流到达该区域，再通过铁路方式在本区域范围进行客流集散，可实现由原来城市与城市之间点到点的客流高效通达，向区域与区域之间面到面的客流高效通达的飞跃，充分发挥城市带动地区甚至区域的功能作用，促进区域经济社会共同发展。
    城市主要铁路客运站和机场既是客运枢纽，往往也是城市功能地区，两者之间商务、旅游等多种出行方式的客流较多，轨道交通系统内部出行时间的控制指标参考了本标准第5.1.2条的规定。